2020. december 14., hétfő

Cagiva W12 350, 1995

 


Pannonia T5, 1970, Eredeti állapot

 


Wartburg 313

 

Magyarországra, 1958-ban a 313-1 Sport típusból csak 3 darabot hoztak be és itthon többek között olyan legendás színészek kaptak belőlük, mint Bárdy György és Kazal László.
Korabeli filmekben is feltűntek Sportok, például a Szélhámosnő és a Kölyök című film. Ez utóbbiban kettő is szerepelt, melyek a CA-06-34 és a CA-53-54-es rendszámot viselték.
Ebben a blogban, a nagy valószínűséggel Bárdy György úr autójának felújítását követhetjük nyomon ami a CR-831-es rendszámot viselte. A restaurálás célja a nemzetközi Oldtimer vizsga minősítés elérése, ami a Németországban levő jelenlegi 313-1 Sport Wartburgok esetében eddig is eddig csak 1 darab kapta meg...



2020. december 11., péntek

Jawa 500 OHC

 


Fiat 2300 S Coupè, 1962

 



Egyidõben mutatták be az 1800B-vel, mint a 2100-as utódját. Ebbe egy 2297cc-s motort raktak, ami 105 lóerõt teljesített. A külsején éppenhogy változtattak, a legfeltûnõbb az ikerlámpák megjelenése volt. Mint az elõzõ modellnél, itt is volt Familiare (kombi) verzió és volt a Berlina Speciale, aminek 80mm-el hosszabb tengelytávja volt és ezáltal nagyobb lehetett az utastér.

Technikailag ugyanaz volt, mint az 1800B. Elöl torziós rugók, hátul laprugók. Automata kuplunggal is lehetett kapni, aminek volt egy kímélõ 5. fokozata. Mint az 1800B-n itt is 4 tárcsafék volt.


A 2100 alapjaira készített egy Coupé-t a Ghia, amit az 1960-as Egy évvel késõbb a FIAT kiadta ezt az autót, de ennek az alapja már a 2300-as volt. Két változata volt a "normál" 2300 Coupé és a 2300S Coupé. Ez utóbbinak kettõ dupla Weber karburátora volt (Weber 38DCOE) ami 136 lóerõt teljesített. A motort történetesen az Abarth készítette. A kasztnit a Fiat csinálta, de utána elvitték a Ghia-hoz, ahol felszerelték, majd újra visszavitték a FIAT-hoz, hogy összeszereljék. A 105 lóerõs 2300 Coupé gyártását 1964-ben leállították, mert csak az erõsebb változat fogyott.

1963-ban megjelent egy másik négyajtós változat a 2300 Lusso, ami le is váltotta a régit. Számos változtatáson esett át ez a változat az elõzõhöz képet. Ez volt az elsõ FIAT, ami generátoros volt, és ezen jelentek meg elõször a "kenõolajjal feltöltve egy életre" feliratok. Az extrák listája kibõvült, szervó kormánnyal, automataváltóval, komplex belsõ levegõ-keringetõ rendszerrel. Kívülrõl az egyetlen említést érdemlõ változás (a több mint 20 közül), hogy gumi ütésvédõ csíkokat raktak rá.

Az 1800B és 2300 és 2300B-bõl több int 155 ezer darab, a Coupéból (összesen) 3500 darab készült.

Talán említésre méltó, hogy a Fiat 2300 részt vett az 196-as Safari rally-n és 5300 km után célba ért és összesítettben negyedik lett. A versenyen egyébként 84 autó indult, de csak 7 ért célba.


Technikai adatok
 

Hajtásláncorrmotoros, hátsókerékmeghajtású
Motor2279cc (78x79,5mm) ohv soros hatos, 105LE @ 5,300rpm
2300S Coupé 136LE @ 4,000rpm
Futómûelöl : Független kerékfelfüggesztés, torziós rugókkal teleszkópos lengéscsillapítóval és stabilizátorral
hátul :  merev tengely teleszkópos lengéscsillapítóval, laprugóval
tengelytáv : 2650mm (Speciale : 2730mm)
nyomtáv (elöl/hátul) : 1345mm/1307mm (Coupé 1350mm/1312mm)
Fékekelöl : tárcsa
hátul : tárcsa 
kézifék : bovdenes
Váltó4 sebességes kéziváltó, választható 5. sebességi fokozattal
3 sebességes automata
Saxomat automata kuplung
Kormányzásgloboidcsigás
SúlyBerlina : 1285kg; Familiare : 1345kg; Speciale : 1320kg; Coupé : 1324kg


 



2020. december 10., csütörtök

Jawa 300 CL (BS6)

 


A jó öreg TRABANT





 

Škoda 706 RTO-K (1961)


A Škoda 706 RTO-K a Karosa buszgyártó és csehszlovák Škoda által gyártott csuklós városi busz prototípusa volt 1960-ban. Ezt Karosa ŠM 16,5 követte 1968-ban.

A 706 RTO-K egy háromtengelyes busz, amelynek hátsó B tengelye hajtott. Az első rész szinte azonos a Škoda 706 RTO buszokkal, szintén ennek a típusnak a hátulján alapul, de módosították. A busznak négy két összecsukható ajtaja van a jobb oldalon, és további kis ajtója van a bal oldali panelen, amelyek közvetlenül a vezetőfülkéhez vezetnek. Belül az utasok ülése 2 + 2-es elrendezésben van, központi folyosóval.

Az RTO-K 706-os busznak minden tengely vagy futómű sajátossága is volt. Az első tengely laprugókkal ellátott felfüggesztés volt, központi tengelyes légrugózással, a hátsó tengely membrános pneumatikus felfüggesztéssel.

1960-ban egyetlen prototípus (az első csehszlovák csuklós busz) készült, de a tömeggyártás soha nem kezdődött el. A prototípust 1961-től kezdve tesztelték a ČSAD Prahában, mind elővárosi útvonalakon (pl. Prága - Horní Počernice), mind távolsági vonalakon (pl. Prága - Pec pod Sněžkou). Az utasokkal végzett próbaüzemekben a prototípus sikeresnek bizonyult; a sofőrök egyetlen panasza egy gyenge motorra vonatkozott, amelynek problémái voltak, amikor a busz teljesen elfoglalt volt. 1966-ban a buszt nyilvánvalóan átadták a Chirana Brno vállalkozásnak, amely 1969-ben selejtezte.

Miután a csehszlovákiai csuklós RTO-buszok gyártása kudarcot vallott, Lengyelországban licenc alapján engedélyezték a sorozatgyártást (mint a szokásos Škoda 706 RTO buszok ). A buszokat eredetileg Jelcz AP 02 néven (kissé hosszabb, mint 706 RTO-K) gyártották, majd a Jelcz AP 021-et (valamivel kisebb, mint 706 RTO-K) kiadták és 1975-ig gyártották.


2020. december 5., szombat

MÁVAUT Ikarus 556

 

A két Ikarus 556-os párosításából született emeletes autóbusz 1969-ben.
A jármű a MÁVAUT Béke téri főműhelyében épült 1969-ben. A két forgalomból ideiglenesen kivont 556-ost a Fővárosi Autóbuszüzem biztosította. Az impozáns megjelenésű kocsi kísérleti üzeme Budapesten kezdődött, azonban a 4,24 méteres magasság erősen korlátozta a mozgást, s az óriás csak előre kijelölt útvonalakon közlekedhetett, ezért a rövid próbaüzem után Pécsre irányították le a különleges buszt, ahol a Pannon Volán elődjénél (12-es AKÖV) 1969-től selejtezéséig, 1976 nyaráig futott.

2020. december 2., szerda

IKARUS régen


Az Ikarus Gyár fénykorában a világ egyik legnagyobb autóbuszgyártó vállalata volt, négy városban voltak üzemei: Budapesten, Székesfehérváron, Szegeden és Móron .


2020. november 30., hétfő

Papírtrabi (a teljes film, szinkronos)


 Egy film a Trabantról, amely többek közt azzal is büszkélkedhet, hogy design tekintetében megelőzte nyugat-európai társait. Az évek során ez a kis autó kultikus népszerűségre tett szert; a világon mindenütt ismerik a keleti blokk sztárját. A Trabant megteremtette a szabadság illúzióját, az NDK-idill jelképe lett. Az újraegyesítés után értéke rohamosan lecsökkent, és akár egyetlen márkáért is bárki hozzájuthatott. Mára azonban ismét régi fényében brillírozik.

Az Ikarus 180-as felújítása-1971.


 Az Ikarus 180 az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár első sorozatban gyártott elővárosi-városi csuklós busza. Szóló változatai az 556-os és 557-es típusok. Az első példány (a prototípus) 1961-ben jelent meg, a jármű később a FAÜ, majd a pécsi MÁVAUT tulajdonába került, végül ebből lett a Hotelbusz (GA-79-65). Az autóbusz 1966-tól 1973-ig volt gyártásban. Összesen 7802 db busz készült a szériában, ebből 520 darab hazai célokra, melyből 416 a fővárosnak. Az utolsó hazai 180-ast a BKV 1980-ban vonta ki a forgalomból.

Története

1958-ban indult a fejlesztés K-180 kód alatt. Az autóbusz formatervezője Finta László (a későbbi Ikarus 200-as család tervezője), a műszaki tervező Schmiedt Kázmér volt. A korszerűtlen alvázas, orrmotoros trambusz (Ikarus 620/630) helyett különleges, létrás fenékvázat találtak ki, kombinált lap- és légrugózással, padló alatti fekvőmotorral.

A buszt 1961-ben mutatták be (motor nélkül) a városligeti Budapesti Helyiipari Vásáron, mely 180 ember befogadására volt képes – innen ered a típus jelzése. Festése az ablakok felett fehér, alatta piros, a fényszórók és a hűtőmaszk magasságában, körben fekete sávval díszített volt. Újdonság volt a buszban a szervokormány és az erőforrás padló alatti elhelyezése.

A nullszéria 1963-ban készült el – még Csepel motorral –, majd a következő évben a FAÜ vette őket állományba GA-85-10 – GA-85-19 rendszámmal. 10 darab busz először az 5-ös, majd a 12-es busz vonalán állt forgalomba. A jelentkező problémák miatt (kipukkant légrugó, kiszakadt vagy lógó hátsó ajtó) a későbbi években kisebb darabszámban szerezték be őket. Nagyobb változás volt 1968-ban a Csepel motort felváltó Rába-MAN D.2156 HM 6U motor.

A busz gyártását 1973-ban állították le, ezzel párhuzamosan kezdődött a 200-as család (köztük a 180-ast felváltó 280-as) sorozatgyártása. Az utolsó magyarországi Ikarus 180-ast a BKV 1980. január 20-án törölte az állományból.

Jelenleg a BKV nosztalgiaflottáját egy darab Ikarus 180-as erősíti, LZZ-330-as forgalmi rendszámmal.

Altípusok

Altípus jelzéseJellemzője
180.10
180.12
180.32
36 ülőhellyel + 150 állóhellyel rendelkezett.
180.2260 ülőhellyel rendelkezett.
180.70A többi példánytól eltérően JÁFI P1-619.00 típusú közvetlen befecskendezésű dízelmotor hajtotta.

AZ ELSŐ MAGYAR CSUKLÓSBUSZ

 itc600

Az ITC-600-as elsősorban a gazdaságosság és a kapacitásnövelés jegyében született, és be is váltotta a hozzá fűzött reményeket.

A huszadik század során a nagyvárosok lakosságának növekedése értelemszerűen megkívánta a tömegközlekedési kapacitások növelését. A városi autóbuszok építése során több paradigma is kialakult. A régi, angol iskola az emeletes autóbusszal igyekezett elérni a jó térkihasználást. A kétszintes konstrukció legfőbb előnye, hogy alacsony az útfelület egy utasra eső igénybevétele. Hátránya viszont annál több van. Például hosszadalmas az utascsere, a magas súlypont miatt csak kis sebességgel lehet kanyarodni a járművel, ezek következtében pedig az utazás átlagsebessége is alacsony. Az újabb, olasz-német iskola viszont inkább megmaradt az egyszintű járműveknél: a harmincas évek óta inkább a nagy befogadóképességű, csuklós autóbuszok mellett tette le a voksát, melyek az emeletesekkel összehasonlítva agilisságuk miatt hamarabb, ráadásul rövidebb utascserével tudnak elvinni azonos utasmennyiséget. Ezt a szisztémát követve a század közepén számos nyugat-európai városban, valamint a Szovjetunióban is megjelentek a csuklós autóbuszok és trolibuszok. Miután az NSZK-ban betiltották a pótkocsis buszok közlekedését, Braunschweigban például a leállított pótkocsikat felhasználva alakítottak ki csuklós kocsikat a szóló buszokból.

A második világégés során számos villamos erőmű rongálódott meg Magyarországon, javításuk viszont még váratott magára. Emiatt a budapesti villamosok nagy részét le kellett állítani, ráadásul a helyükre forgalmas vonalakról csoportosítottak át pótlóbuszokat, még nagyobb zsúfoltságot okozva. Az 1950-es évek végére így mindennapossá váltak a zsúfolt járatok a főváros autóbusz-közlekedésében. A Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) vezetősége egy moszkvai tanulmányút, további külföldi tapasztalatok alapján arra a következtetésre jutott, hogy Budapestnek is szüksége van a nagyobb kapacitású csuklós járművekre. Az első magyar csuklósbusz tervezése 1960. június 1-jén kezdődött el, a terveket Lassú Gábor, Rózsa László és Szini Béla készítették. Az ITC-600 típusú prototípus kocsi hajtott egysége egy 1954-ben gyártott Ikarus 60-as volt, a csuklón túli részt pedig egy 1950-es évjáratú MÁVAG Tr 5-ös buszból alakították ki. Mindkét gép főjavításra várt, így az átalakítással együtt megtörtént a felújítás is.

A háromtengelyes, laprugós lengéscsillapítású, légfékes fékrendszerrel ellátott busz első és hátsó utasterei közötti átjárást osztatlan fordítókoronggal oldották meg, mely rugózáskor vagy kanyarodás közben automatikusan középhelyzetet nyújt a két kocsitest között. A csuklóhoz a Vörös Csillag Traktorgyár rakodógépeinek golyóskoszorúit használták fel. A korong elfordulását úgy tervezték meg, hogy mindig a kanyar irányába forduljon el, a kocsitestek szimmetriatengelyeihez képest fele akkora szöggel. A kocsitestek közötti rést gumírozott vászonharmonikával burkolták le. A középső harmonikatartót a fordítókorongra erősítették, ennek köszönhetően nem volt szükség torziós-ollós stabilizátorra. A 12,7 tonna önsúlyú járművet egy Csepel D 614 típusú, 154 lóerős dízelmotor mozgatta, ötven kilométer per órás engedélyezett legnagyobb sebességgel. Utasterében 33 ülést helyeztek el. Eredetileg összesen 103 utas szállítását engedélyezték, majd a harmadik tengely megerősítését követően már 117-re emelkedhetett az álló utasok száma, vagyis százötven ember utazhatott a buszon. A busz jobb oldalán három, egyenként négyszárnyú ikerajtót alakítottak ki. Az utánfutó kocsi közepére installált ülőkalauzos jegyvásárlási rendszer okán az utasok a leghátsó, 1,2 méter szélességű ajtót használhatták felszállásra, a másik két ajtó 1,1 méter széles volt.

Először Ikarus 60-as és MÁVAG Tr 5-ös buszok összeolvasztásával hoztak össze csuklós kocsikat, majd később már csak Ikarus 60-as kocsikból (képek forrása: old-ikarus.hu)

Először Ikarus 60-as és MÁVAG Tr 5-ös buszok összeolvasztásával hoztak össze csuklós kocsikat, majd később már csak Ikarus 60-as kocsikból (képek forrása: old-ikarus.hu)

A busz 1960. november 6-án GA 12-00 rendszámmal kezdte meg az utasforgalmi próbaüzemet menetrend szerinti járatokon, először az 1-es vonalon, majd később a 6-oson. Az utasok az új járművet többségében pozitívan fogadták, elsősorban a zsúfoltság csökkenését méltatva.

A buszt minden ötezer megtett kilométer után szakértők előtt szétszerelték, hogy megvizsgálják a különböző alkatrészek, szerkezetek kopását, viselkedését. A busz menetdinamikája és fordulékonysága annyira kedvező volt, hogy 1961-ben huszonöt csuklós kocsi sorozatgyártását rendelték meg. 1962-ig összesen 147 buszt építettek meg Tr 5-ös utánfutók felhasználásával, majd azok elfogyását követően két Ikarus 60-ast „olvasztottak eggyé”: az IC-660 típusjelű kocsikból 1967-ig 170 készült el.

1961-ben egy újabb, már teljes mértékben az Ikarus 620-ason alapuló, négytengelyes csuklós prototípust is létrehoztak: az IC-622-eshez két 620-ast építettek össze, így az utánfutó rész is kéttengelyessé vált. Mivel a fővárosi utasmennyiségekhez elengedőnek bizonyultak az ITC-600-asok és az IC-660-asok, az IC-622-esek elsősorban vidéki közlekedési vállalatoknál landoltak. 1975-ig összesen 54 példány készült belőlük, és a vidéki nagyvárosok helyi közlekedésének szerves részei lettek, egészen az Ikarus 280-asok érkezéséig.

A csuklós buszoknak köszönhetően a személyzetet is optimálisabban lehetett alkalmazni. Míg a szóló Ikarus 60-as és 620-as buszoknál hatvan utashoz egy kalauz volt szükséges, pótkocsis üzemnél pedig száz utasra kettő, a csuklós járművek esetében viszont már száz utast szolgál ki egy kalauz, az újabb kiviteleknél pedig akár százhatvanat is. Habár a nagyobb tömeg mozgatása okán az üzemanyagfogyasztás 25–30 százalékkal nő, kapacitás szempontjából mégis gazdaságosabb, mint két busz üzemeltetése. A több ajtó miatt ráadásul az utascseréhez szükséges idő is rövidül. Az Ikarus 620-as alapvető kialakítása miatt az új típusnál is megkerülhetetlen volt néhány szerkezeti megoldás, például hogy a motort elöl helyezték el vagy az első ajtót az első tengely mögött alakították ki. A tervezőknek azonban nem egy teljesen új jármű létrehozása volt a feladata, hanem az, hogy a legrövidebb időn belül gazdasági és forgalmi szempontból is hatékony megoldással rukkoljanak elő.

2020. november 19., csütörtök

A vagány café racer kétütemű

 

A jövőre érvénybe lépő Euro5-ös környezetvédelmi normák beköszöntével elsőre talán kicsit furcsa, hogy valaki kétütemű motort fejleszt. A cégalapító, Christofer Ratcliffe 10 évig volt a CCM Motorcycles vezető tervezőmérnöke, amikor úgy döntött, hogy saját márkát alapít, és kétütemű szenvedélyének fog hódolni a jövőben.

A vagány café racer kétütemű, 90 fokos V kettes erőforrása olasz fejlesztés, a Vins-től érkezik a 249 köbcentis blokk. 75 lóerős teljesítményre képes, és 220 km/h-s sebességre gyorsítja a csupán 114 kilós motort.  Ezt a tömeget úgy sikerült elérniük, hogy az idomokat és a tankot is karbonból készítették. A futóművet az Öhlins, míg a fékeket a Brembo szállítja, a fűzött küllős felniken pedig Dunlop gumik kerülnek. Első körben száz darabot készítenek a különleges motorból, ezek ára a hírek szerint 28 000 font lesz. A motort a tervek szerint utcára is engedélyeznék.

2020. november 16., hétfő

Awo 425T

 

Gyártási év:                                   1957

Gyártási időszak:                           1949-1959

Motor:                                             Egyhengeres négyütemű (OHV)

Lökettérfogat:                                 247 cm3

Furat/löket:                                     68 x 68 mm

Kompresszió arány:                       6,7:1

Teljesítmény:                                 12 LE

Áramforrás:                                   IKA 6/45/60 tip. dinamó

Végsebesség:                               103,5 km/h

Önsúly:                                          140 Kg

Összsúly:                                       300 kg

Fogyasztás:                                    3-3,3 l/100 km

Gyártott mennyiség:                       124 000 db

Gyártási hely:                                 Német Demokratikus Köztársaság

 

Az AWO 425 OHV motorját Helmut Pilz és Ewald Dahn német mérnökök alkották meg. Az Awtowelo Szovjet Állami Részvénytársaság megrendelése az alábbi volt: 250 cm3, 12 LE, egyhengeres, négyütemű OHV-motor, négyfokozatú sebváltó, kardántengelyes meghajtás, zárt első és hátsó teleszkópok. Az egyidőben Münchenben fejlesztés alatt álló R-25-ösre emlékeztető AWO 425 T gyártását 1949-ben kezdték el, 1 évvel megelőzvén az R-25-öst. Mindkét típus az egyetlen, háború előtti 250-es BMW-nek, az 1938-1939-ben gyártott R-23-asnak az „utóda”. 1950-ben 1000 db „pirostankost” szállítottak a sztálini birodalomba, majd 1951-től először csak a német állami hatóságok használatában, majd az utcákon is egyre gyakrabban lehetett találkozni az AWO-kal. Kívánságra az AWO-t gyárilag Stoye oldalkocsival lehetett rendelni. 1952. május 1-én a Szovjetúnió átadta a Simson gyárat az NDK-nak. 1955 végén, az AWO 425 S t típus megjelenésekor a régi AWO 425-ös a T (Touren) jelölést kapott.


2020. november 12., csütörtök

KRAZ-260


 

Története

A vállalat története a második világháború utolsó évéig nyúlik vissza. A szovjet Közúti Közlekedési Népbiztosság 1945-ben adott utasítást egy hídelemek gyártását végző nehézipari üzem létrehozására az Ukrán SZSZK-ban fekvő Kremencsukban, melynek építése 1946-ban kezdődött el.

1948. június 1-jén indult be a termelés. Nyolc évig hidak acélszerkezeti elemeit gyártották. A Kremencsukban előállított hídszerkezetekből 600 db, összesen 27 km hosszúságú hidat építettek.

Az 1950-es évek közepétől mezőgazdasági gépek (kombájnok) gyártására állt át a vállalat. 1958-ig mintegy kétezer db kombájnt gyártottak.

Az SZKP KB 1958. április 17-én hozott határozatot a nehéz tehergépkocsik gyártásáról a kremencsuki gyárban. Ehhez a Jaroszlavli Autógyárból telepítették át Kremencsukba a teherautó-gyártáshoz szükséges berendezéseket.

A gyár első modellje a KrAZ–222 volt, amelyet kezdetben még máshol gyártott alkatrészekből szereltek össze. 1969-ben kezdődött a KrAZ–255, majd 1982-ben a KrAZ–260-as típusok gyártása. Ezek voltak a gyár legnagyobb példányszámban előállított típusai. 1976-tól a gyár az AvtoKrAZ Termelési Egyesülés nevet viselte.

Az 1990-es évek végén privatizálták a vállalatot, amely először a német–ukrán Mega-Motors tulajdonába került. 2003-tól összeszerelő üzeme van Oroszországban és Vietnámban. A nyolcvanezredik KrAZ tehergépkocsi 2006 januárjában készült el. Az AvtoKrAZ holding jelenleg a Finanszi ta Kredit pénzügyi–ipari csoport tulajdonában van. A holdinghoz tartozik a Herszoni Kardánhajtóműgyár, a Kamjanec-pogyilszkiji Hajtóműgyár, a KrAZ Külkereskedelmi Vállalat, a berdicsivi Progresz Gépgyár, a Szimferopoli Kormányműgyár, a Sztahanovi Vagongyár, a poltavai TAPAZ Hajtóműgyár, a Tokmaki Kovács- és Sajtolómű, az ungvári Turbohaz vállalat, a kercsi Zaliv Hajógyár, valamint a mariupoli Hűtőradiátor-gyár.

A vállalat fontosabb modelljei

KrAZ–255 tehergépkocsi
KrAZ–6322RA Bastion–01 a BM–21 rakéta-sorozatvető hordozó járműveként

Tehergépkocsik

  • KrAZ–219
  • KrAZ–214
  • KrAZ–255
  • KrAZ–256
  • KrAZ–257 platós teherautó
  • KrAZ–258 nyergesvontató
  • KrAZ–6322
  • KrAZ–260
  • KrAZ–5133
  • KrAZ–6510
  • KrAZ–7634

Páncélozott járművek

  • Spartan
  • KrAZ Hurricane

Algács József motorgyűjteménye

 

Algács Józsefről és meglehetősen különös hobbijának igen különös megvalósításáról már írtunk korábban. A motorgyűjtemény a hetedik emeleti panellakás falairól és szekrényeinek tetejéről - ideiglenesen - nagyobb területre, egy havi három fröccsért bérelt üres telekre költözött. AS-módszerrel felújított abszurdum-Riga, Mega-Puch és egy retro-Csepel teherautó tövében éreztük a fílinget.

Hét gyermek, feleség, kutya - sorolta tavalyi videónkban Algács József, mire büszke még harminchárom motorja mellett. Azóta gyarapodott a lista, a csepeli panellakást megtöltő gépek egy szintén csepeli telken kaptak ideiglenes helyet - rég volt ennyi fuvarja Józsi bácsi Skoda Favoritjának, végül azonban sikerült kerítéstől kerítésig megtölteni a hetekkel korábban még gazzal felvert kertet.

Segítő is akadt: Zoli - saját bevallása szerint ingyen, Józsi bácsi szerint jelképes összegért - lehel életet a motorokba, a Pannóniával több mint egy napot dolgozott, hogy egy rúgásra induljon, nem is nagyon áll szóba velünk, amíg nem dokumentáljuk kamerával az eredményt. Szívesen megtesszük, Józsi bácsi és Zoli pedig szívesen mesél, csak akkor hagynak magunkra, amikor betéved valaki a forgalmas útról. A húszévesnél idősebbeknek biztos előtűnnek emlékek, amint a motorok, bukósisakok és egyéb kapcsolódó (vagy nem kapcsolódó) tárgyak között időznek néhány percet. Jó a fílingje - szokták mondani búcsúzásképp, és ez Józsi bácsi szerint is nagy dicséret.

Újabb kisfilmünk - mint az látszik - még nyáron készült, a motorok azóta nem csak a zord tél miatt kerültek ismét fedett helyre. Algács József éppen egy gégeműtét után lábadozik, remélhetőleg tavaszra ismét ereje teljében űzheti hobbiját, és próbálhatja megvalósítani álmát, egy állandó, fedett kiállítást.


CSEPEL 125 T.

 


D Csepel 125 (1956) - gyermeki örömök

 


CSEPEL-250-es1953-as motorkerékpár.avi

 


2020. november 11., szerda

12 Hengeres Aston Martin Motorbicikli





1928 Henderson Deluxe

 


A 4 hengeres egér legendája –Fiat Topolino

 

A II. világháború folyamán az olaszok is elkezdték törni a fejüket, hogy miképp lendítsék fel autóik eladásait. A legtöbb gyártó olcsó, kisteljesítményű modelleket dobott piacra, köztük a Fiat is. A torinoi vállalat 1936-ban mutatta be az 500-as modell első generációját, az 500A-t, mely azonnal belopta magát a vásárlók szívébe.

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, elölnézet, balról

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, hátulról, balról
Az első szériás Fiat 500 1936-ban jelent meg, helyét 1949-ben vette át a második generáció

A Fiat igazgatója az akkor 29 éves Dante Giacosát bízta meg egy 2 személyes kisautó terveinek elkészítésével, mely az utasokon kívül fél mázsa rakomány szállítására volt képes. További szempont volt, hogy az autó ára ne legyen több mint 5 ezer líra, ami az akkori legolcsóbb modell árának fele volt. 1934-re Giacosa el is készítette az 500-as terveit, formatervéért Rudolfo Schaffer felelt. A költségeket nem sikerült tartani, így az új modell végleges fogyasztói ára 8 ezer lírára növekedett. Különleges megjelenése és hatalmas strapabíró képességének köszönhetően a magasabb ár nem okozott gondot, 1936-os bemutatása után az olaszok legkedveltebb kompakt kisautójává vált.

Licenszét több gyártó is megvásárolta, köztük az NSU és a Fiat francia leányvállalataként működő Simca is. Ez utóbbi cég szinte semmit sem változtatott az 500-as megjelenésén, egyedül motor szempontjából voltak kisebb módosítások. Bevallom, kicsit csaltam, a cikkben látható képek valójában egy Simca 5-ről készültek, de mivel a 2 autó megjelenés és motor szempontjából szinte teljesen megegyezik, inkább használtam ezeket, amiken az autó fekete-vörös fényezést kapott, mintsem bármilyen más színkombinációjú kivitelt. Az indok egyszerű, a korban is a fent említett 2 tónusú fényezés volt a legvagányabb, és nekem is ez a kedvencem.

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, elölnézet, elölről
A Topolino becenévet első lámpái és sárhányói miatt kapta

Jogosan merül fel a kérdés, hogy ha a Fiat 500-as modell néven reklámozta, miért hívja ma mindenki „Topolino”-nak? A válasz egyszerű. Számos veteránnak van valamilyen íratlanul elfogadott beceneve, pl.: a Citroën 2CV a „Kacsa”, a Volvo P1800 az „Angyal Volvo”, míg a BMW 501 a „Barokk Angyal” nicket kapta. A Topolino olaszul annyit tesz: Egérke. Ez mégsem apró termetére, sokkal inkább egy ma is ismert mesehősre utal.

Az 1930-as években a Disney elkezdett Európában is hódítani, köztük Olaszországban. Legendás karaktere, Miki egér a Topolino nevet kapta. A kapocs az amerikai médiabirodalom és az olasz autógyár között az, hogy az itáliai nép fantáziájában az 500-as lámpái hasonlítottak Miki egér füleire, a sárhányók pedig Miki hajvonalát ábrázolták. Az autó piacra dobását követően az olaszok már az autóra csak egérke néven utaltak, s ma is leggyakrabban ezen a néven utalnak rá.

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, műszerfal, felülről, jobbról

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, csomagtartó, oldalról, balról
A csomagtartóba kívülről nem lehetett pakolni

Az alacsony ár érdekében a Topolino csak alap műszereket és felszereltséget kapott. Igaz, az elefántfül egy kihagyhatatlan részlet volt, de az ajtók ablaktekerő helyett tolóablakokat kaptak, hogy csökkentsék a gyártás költségeit. A csomagtér hátul kapott helyet, de kívülről nem lehetett nyitni. A szállított holmit, ahogy a Kispolszkiban is, az első ülések mögé helyezték. Ezt a teret kifejezetten csomagok számára alakították ki, de 2 kisgyerek számára is elég tágas volt – az más kérdés, hogy nem öléseken utaztak.

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, motortér, soros 4 hengeres, elölről, felülről, balról
Ha jobban megnézed, a generátor alig kisebb, mint a motor

Motor terén 2 lehetőség jöhetett szóba. 1936-tól 1948-ig a Fiat 500A néven árulta a 13 lóerős erőforrással felszerelt egeret, majd 1948-tól egy éven át 500B címszó alatt forgalmazta a 16 lóerős kivitelt. Mind a 2 motor soros 4 hengeres elrendezést kapott, melynek hőszabályozásáért vízhűtés felelt. Ez utóbbi esetében csak a teljesítmény nőtt, a lökettérfogat 569 köbcenti maradt.

A kormánymű és a fékek teljes átalakításon estek át, a régi oldalszelepek a motor fölé kerültek. Az erőforrás frissítésével csúcssebessége 85 km/h-ról 90 km/h-ra nőtt, míg a 100 km-enkénti 9 literes fogyasztása változatlan maradt. Ez utóbbi a ’30-as években kiválónak számított. A korban megszokott módon az orrmotor mellé hátsókerék hajtást kapott.

Az 500A készült 2 ajtós kupé és landau kabrió formájában, később furgonként is a mediterrán ország utcái képét alkotta. A Genfi Autószalonon bemutatott 500B szintén kérhető volt kupé és kabrió kivitelben, viszont az ő esetében a furgon mellett opció volt a faszerkezetes woodie kombi is, ami Giardiniera néven jelent meg.

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, fekete fehér, röntgen, oldalról, balról

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, oldalról, balról
Saját korában a legáramvonalasabb autók közé tartozott

Formaterve nem csak, hogy a cukiság faktort akasztotta ki, de a ’30-as években az egyik legáramvonalasabb típusnak számított. A ’30-as években még teljesen természetesnek számított a hátrafelé nyíló ajtó, de emellett érdemes megfigyelni az egyedi kilincset, ami belesimul az ajtó vonalába. Nem csak esztétikai elemként jelent meg, a design mellett sokat javított az autó légellenállásán. Elvinnéd egy körre? Nézd meg a videót:

play_arrow
00:00 / 00:00
more_vert
play_arrow

A 2 méter tengelytávú, 3,2 méter hosszú, autó saját korában is kicsinek számított, így talán nem is meglepő, hogy össztömege mindössze 550 kiló volt. A röntgenképből láthatod, hogy a Topolino valójában alvázas szerkezetű, alváza pedig perforált volt. Ez a maga korában egy hatalmas forradalmi lépésnek számított. Előtte csak repülők szerkezetében alkalmazták, a Topolino volt az első autó, aki szintén így készült. A relatív hosszú orrban a motort jócskán előre tolták, így egy 190+ magas egyén is kényelmesen elfér benne. Ami viszont hátrány, hogy a pedálok kicsik és közel is vannak egymáshoz, így termetesebb lábfejjel nehézkes lehet a vezetés. A váltókar elég hosszú utat tesz meg, míg beér a motorig, így a holtjáték jelenléte szinte elkerülhetetlen. Ez az 500A és 500B esetében is egy 4 fokozatú padlós kézi váltó volt.

1950 Fiat 500C Topolino, zöld, landau kabrió,
A második szériás Topolino egy igencsak átdolgozott formatervet kapott

1949-re az autózás kultusza kezdett megváltozni, az USA-ban ekkor kezdtek nőni a behemótok korai uszonyai. Európában ez csak később bukkant fel, de a sárvédős karosszériát már bőven elkezdte felváltani a ponton karosszéria. A Fiat nem akart lemaradni, így az 1950-es gyártói évben a teljesen átdolgozott, 1955-ig szerelt 500C vette át a stafétát. A Simca ezt a modellt is átvette, ő Simca 6 néven gurult le a nanterre-i gyártósorról. A második generációs kisegér szintén egy 4 hengeres, soros elrendezésű motort kapott, melynek teljesítménye már 570 köbcenti volt. Giacosa és Schaffer kisautója bombaként hatott, az A, B és C modellből összesen 520 ezer példány hagyta el a torinoi üzemet. Az 500C utódjául a Fiat a ma is méltán rajongott farmotoros Nouva 500-t választotta.

Az orrmotor és hátsókerék hajtás mellé ő is egy 4 fokozatú kézi váltót kapott. Kivitel szempontjából a lehetőségek megegyeztek az 500B variánsaival. Igaz, a 2. széria már bőven nem volt olyan aranyos, mint elődje, sőt még rendes ponton karosszériája sem volt, de róla sem mondhatjuk el, hogy az autózás történetének egy jelentéktelen darabja! Ha részletesebben is érdekel az olasz kisegér, nézd meg a videót!:

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, első lámpa, jobboldali, elölről, oldalról, jobbról
Egy Topolino ára 10 ezer dollárnál kezdődik, de, hogy hol áll meg, az sosem biztos

Egy elsző szériás Topolinót már 10 és 15 ezer euró között vehetsz, ha egy tipp topp állapotúra fáj a fogad, ez az ár csak magasabb lehet. Egy magas presztízsű aukción a végösszeg a csillagos eget is elérheti, a fenti képeken bemutatott Simca 5 pl.: 55 ezer dollárért, vagyis alig több mint 15 millió forintért talált gazdára. Jó, ez egy Simca, nem pedig Topolino, de ár szempontjából is szinte megegyeznek.

Nekem személy szerint álmom, hogy legyen egy 4 hengeres kisegerem, az ’54-es Giulietta mellett ő a másik legimádottabb olasz klasszikusom. Mit gondolsz, ha a ’30-as években akartál volna autót venni, Te a Topolino mellett voksoltál volna?



Ezt is látnod kell

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...