2020. február 24., hétfő

A halálba menekült a Delta legendás műsorvezetője

Lénárd Judit, a Delta című magyar ismeretterjesztő tévéműsor első műsorvezetője 50 éve ezen a napon, június 2-án halt meg. Önkezével vetett véget az életének, a tragikus eset 1970-ben mélyen megrázta az ország közvéleményét.
A legendás bemondónő mindössze 42 esztendős volt, de azt senki nem tudta a népszerű műsorvezetőről, hogy gyógyíthatatlan beteg. betegsége miatt döntött úgy, hogy véget vet életének, mielőtt a kór teljesen elhatalmasodik rajta.
Lénárd Juditra 1964-ben bízták az akkor induló vezetését, 1967-ben a Kapcsoljuk című irodalmi műsor háziasszonya lett, de láthatták a Képzőbűvészet című műsorban is, Rodolfóval .



Pannonia, T6, 1973., oldalkocsis motor






PANNONIA T1

 Ezzel a modellel gyakorlatilag szinte teljesen kialakultak az egyhengeres Pannóniák formai és technikai jellegzetességei. A jellegzetes fekete motorok tankján körbefutó piros vagy piros-arany csíkozás közepén már nem a korábbi szárnyas, hanem az ovális P-betűs embléma látható. Ezzel a típussal általánossá válik a kis úszóházas karburátor és a kor divatjának megfelelő, nagyméretű műanyagburás hátsólámpa.
 TÍPUS
T1
GYÁRTÁS ÉVE1961-64
MOTORkétütemű, résvezérlésű
HŰTÉSlevegő
HENGEREK SZÁMA1
FURAT/LÖKET68/68 mm
HENGERŰRTARTALOM249 cm3
SŰRÍTÉSI VISZONY7,2:1
LEGNAGYOBB TELJESÍTMÉNY14 LE
FORDULATSZÁM5250/min
GYÚJTÁSlendkerékmágnes
GYÚJTÁS TÍPUSAAVF
PORLASZTÓ TÍPUSAPannónia
TOROKÁTMÉRŐ27mm
TENGELYKAPCSOLÓtöbblemezes, olajban futó
SEBESSÉGVÁLTÓlábkapcsolású, 4 fokozatú váltómű
HAJTÁSprimer és szekunder lánchajtás
VÁZacélcsőből hegesztett dupla bölcsőváz
RUGÓZÁS ELÖLteleszkóp
RUGÓZÁS HÁTULlengővilla és teleszkóp
TENGELYTÁV1382 mm
SAJÁT TÖMEG (KG)146
BENZINTARTÁLY (LITER)18
GUMIMÉRET ELÖL3,00-19"
GUMIMÉRET HÁTUL3,25-19"
LEGNAGYOBB SEBESSÉG100km/h

2020. február 22., szombat

Jawa 50/21 Pionýr








Jawa 50 typ 555 Pionyr

Különleges a fekete szín.

Az 555-ös típus, az 550-es széria modernizált változata, sok rajta bemutatott elem megtalálható a későbbi verziókon. Szembetűnőek a külső változtatások. A kerékagyak immár alumíniumból készültek, a kerekek ún. "patent-kerekek", ez annyit tesz, hogy a mellső és a hátsó kerék felcserélhető. A hátsó lánckerék egy csőtengellyel kapcsolódik a lengővilla jobboldali szárába, a kerékagyba pedig menesztőgumikkal, ezáltal az indulás finomabb, és a láncot, illetve a lánckerék menesztőcsapjait sem terheli meg induláskor, a kerék szerelése pedig egyszerűbb, nem szükséges a láncot oldani egy defekt során.

Gyári fotó, két jellemző Považske Strojárne - Jawa szín

A sárvédők a robogó-szerű kivitelnek köszönhetően hatékonyabban visszafogják a sarat, szélesebb oldalfallal, szoknyával rendelkeznek, a hátsókerék nagyobb részben burkolttá vált, az elsősárvédő felfogatása az alsó villaszárakról felköltözött a felső, fix szárakra, így stabilabban is áll. 

Angol nyelvű szórólap

Szériatartozékként a motorkerékpár kapott egy sebességmérőt, ezt a hátsó lánckerék hajtja meg, az 550-es típussal ellentétben ezt az órát már a hazai PAL gyártotta, az előd nyugati export modelleinek egy részén lévő SR1-es Simsonon is alkalmazott páncél alakú NDK-s óra volt. 

Jawa 555 DeLuxe a Der Deutsche Strassen Verkehr címlapján

Felfüggesztésén is fejlesztettek, hátul dupla központi rugó, továbbra is csillapítás nélkül jutott, a mellső villaszár alsó részei változtak csupán, ezekkel együtt a kerekek tengelyei 2 mm-t vastagodva 12 mm átmérőjűek lettek.

Franťisek Kardaus Zseniális Cseh grafikus, formatervező rajza

A henger csatornáin változtattak, így 1.5-ről 2.2 lóerőre emelkedett a teljesítmény. A kuplungon is történt változtatás, egyik szérián a parafás lamella csapágygolyókon, a másik szérián siklócsapágyon, bronzperselyen futott a kuplungagyon, de erről sajnos nincs megbízható információm. Ha valaki rendelkezik ilyen blokkal, kérem írja meg milyen kuplungja van 

A Standard változat újkori ára 1958 júliusi megjelenése idején 2500 korona volt.


Jawa 555 DeLuxe

DeLuxe változat is létezett, ez a későbbi Ideal (05) típushoz hasonlító térdvédő idomot kapott, mely hideg időben nagyon hasznos, ugyanígy kifejlesztettek a típusra egy duplanyerget is, ez állítólag egyezik a 05-20-21 típuson lévővel.

A három fajta egy nyugati szórólapon.

Gyártás során egy apró módosításról tudok, mégpedig a csomagtartónál lévő fogantyúval kapcsolatban. Korai darabokon létezett külön fogantyú, mely a nyereg mögött közvetlen helyezkedett el, ezzel együtt ez volt a felfogatása is a csomagtartónak, később ez eltűnt, a csomagtartót "elöl" egy, hátul két csavar rögzítette, a hátsó két csavar között lett kialakítva egy "púp", melyen keresztül a motort meg lehet emelni, sajnos ez igen vágja az ember kezét.

Hasonlóan a legelső képen látható motorhoz, ez is az 550-es alumínium kormányrögzítőjével. 

A kis Pionyr igen népszerűvé vált a külföldi piacon is, 1958-ban a gyár kísérleti osztálya promóciós céllal pár 4 lóerős példányt is legyártott, mellyel elérték a 77 km/h-s végsebességet. A szóban forgó kísérleti példány 17 mm-es karburátorral rendelkezett, 2,9 kW-os csúcsteljesítményét percenkénti 8000-es fordulaton adta le.

A motor utóélete


Gyártotta az indiai leányvállalat, később Yezdi, 1967-ig Jawa Jet 50 A, az 1968-as függetlenedés után Yezdi Jet 60 B néven került forgalomba Indiában.
Csehszlovák prototípus Jawa Jet 50

Indiai gyártmány (Ideal Jawa India Ltd.) 1967-ig

Indiai gyártmány ez is 1968-tól, 60 köbcentis, a Jawa motorok különféle alkatrészeinek felhasználásával készült.


A fentiek utódja a valószínűleg már indiai fejlesztésű Yezdi Colt


2005-ben, a Pionyr széria 50. évfordulójára a Jawa nevet részben birtokló Motoscoot a sok országban különféle fantázianeveken árusított kínai motorkerékpár alapjain egy Jawa 550-re emlékeztető, Retro motorral állt elő. Motorblokkja a manapság is igen elterjedt, több, mint 40 éves múltra visszatekintő Honda Licensz (?) motorblokk, négyütemű, egyhengeres 50 cm3-es.

Jawa "New pionyr"
Tyerjánszki Tamás

2013.

Technikai adatok

Motorblokk
MotorKétütemű, keresztöblítéses, résvezérelt
HűtésLéghűtés
FuratØ 38 mm
Löket44 mm
Lökettérfogat49,8 cm 3
Kompressziós viszony6,6 : 1
Maximális teljesítmény2,2 LE (1,6 kW)/5500 f/perc
KarburátorJikov 2914 Hz
GyújtásPAL belsőmágneses lendkerekű gyújtás
Világításrendszer6V 20 W
Gyújtótekercs6 V
GyújtógyertyaPAL 14–7R (PAL N7)
Előgyújtás1,6 – 1,9mm
Megszakítóhézag0,4 mm
Váltómű
Váltóháromsebességes
Tengelykapcsolókétlamellás olajfürdős
Primeráttétel2,43 : 1 (14/34)
PrimerláncČZ – Favorit 3/8" x 3/8" – 44 szemes
Szekunderáttétel4,23:1 (13/55)
Szekunderlánc12,7×5,2 – 109+1 szemes
Váltóáttétel
1. sebesség1 : 2,94 (24/14×24/14)
2. sebesség1 : 1,716 (24/14×18/20)
3. sebesség1 : 27,72
Váz és környezete
Vázzártszelvényből hegesztve készült
Első felfüggesztéslevegő csillapítású teleszkóp 90 mm-es rugóúttal
Hátsó felfüggesztéslengővilla 50 mm-es rugóúttal, csillapítás nélkül
Fék elöldobfék, Ø 125 mm
Fék hátuldobfék, Ø 125 mm
Üzemanyagtartály3,5 l (tartalék 0,5l)
Keverék1 : 25
Első ráfKrómozott, lemezből préselt, 16" – 1,5 A X 2
Hátsó ráfKrómozott, lemezből préselt, 16" – 1,5 A X 2
Gumi méret elöl2,50×16"
Gumi méret hátul2,75×16"
Méretek
Tengelytáv1165 mm
Teljes szélesség560 mm
Maximális magasság935 mm
Teljes hossz1780 mm
Kormány szélessége720 mm
Üres súly58 kg
Teherbírás130 kg
Egyéb adatok
Maximális sebesség60 km/h
Legnagyobb emelkedés30 %
Fogyasztás1.9l/100 km
Gyártási év
JAWA 5501958 – 1963


2020. február 20., csütörtök

Danuvia történelem

 Danuvia egy Budapesten, a zuglói Danuvia Szerszámgépgyárban 1954–1966 között gyártott motorkerékpár-típus márkaneve volt.

Danuvia

Szépreményű indulás

Még javában zajlott a D-Csepelek gyártása, mikor a gyárban már az új, fejlesztett típus első példányain dolgoztak. 1957 nyarán mutatták be a nagyközönségnek az új Danuviák prototípusait. 175 cm³-es, alumíniumhengeres motorblokk hajtotta őket 8-8,5 lóerő teljesítménnyel, négyfokozatú váltón keresztül. A motorok a D-Csepelnél modernebbnek tűntek: sok burkolat, újratervezett felfüggesztés (az egyik példányon a kor divatja szerint elöl-hátul lengővilla, a másik hagyományos teleszkópos-lengővillás konstrukció) és újdonságnak számító lemezváz tette látványossá őket. A gyár az Autó-Motorban tette közzé az új kísérleti motorok képeit és műszaki adatait, egyúttal kérték az olvasókat, hogy véleményezzék a két konstrukciót.
Eközben a régi 125-ösökre épülő típus ötletét sem vetették el a konstruktőrök: a D-Csepel motorjával készült egy modernnek ható, burkolt, hátul lengővillás motor. A fő reménység azonban az új 175-ös típus volt, ezért arra több figyelmet fordítottak.

Vissza a 125-ösökhöz

A 175-ös Danuviák nagy reményekkel indult pályafutása idő előtt ért véget: a programot "lefújták", a gyárnak a meglévő műszaki alapokból kellett építkeznie. Így 1957 végén elővették a 125-ös prototípust és azt fejlesztették tovább. Sok más változtatás mellett az egycsöves bölcsőváz hagyományos, kétcsöves lett, módosult az üzemanyagtartály formája és a jobb oldalra került a kipufogó. Az elkészült prototípushoz képest egyszerűsített motorokból egy kisebb szériát sikerült legyártani még az év végén, ám ezek pontos számáról nincs információ.

A sorozatgyártás kezdetei

1958-tól beindult az időközben Danuvia DV 125 nevet kapott motorkerékpár nagy sorozatú gyártása és forgalmazása. A D-Csepelnél korszerűbb formájú, nagyobb teljesítményű motor gyorsan népszerűvé vált. A hátsó lengővilla jobban csillapította az út egyenetlenségeit, mint a korábbi bakteleszkóp, az erősebb motor a nehezebb járművel is elbírt és a nagyobb fékek is meggyőzőek voltak. A típus kezdeti ára 9.800 Ft volt.
A típus műszaki alapjai az 1948-ban bemutatott Csepel 125/49-től származtak, a motorblokk tehát jó tízéves konstrukcióra épült, kisebb finomításokkal (húzórugós tengelykapcsoló, nagyobb méretű henger és hengerfej). Új motorra nem volt pénz, ezért a gyár folyamatosan fejlesztett a típuson, már abban az évben megjelentek a töltőtekerccsel, akkumulátorral szerelt változatok, amiken így már jól hallható, egyenáramú kürt és álló motor mellett is működő helyzetjelző volt. A dugattyú megragadási hajlama miatt a motoron belül is történtek változtatások.
Ezeknek meg is volt a maguk eredménye: az 1959-es év I. félévében a Danuvia vezette az új motorkerékpárok eladási statisztikáját mintegy 14.000 darabbal. Ez különösen annak fényében nagyszerű eredmény, hogy ekkor összesen 30.000 motorkerékpárt helyeztek forgalomba. A következő évben is volt mit ünnepelni a gyárban: elkészült a 100.000. motorkerékpár. A Danuviákat még ekkor is folyamatosan fejlesztették: apróbb alkatrészek módosításával javítottak a komforton és csökkentették a gyártási időt, illetve költséget.

Egy új típus tervei

1961-re új típust tervezett a gyár, amit D-61 néven emlegettek. 125 cm³-es alumíniumhenger, csökkentett saját tömeg, szívászajtompító, halkabb kipufogó és új formaterv jellemezte volna. Szó volt arról is, hogy a 125-ös hengert 150-esre vagy 175-ösre lehetett volna cserélni, hozzá tartozó dugattyúval együtt. Az ígéretes prototípus bevezetése azonban csúszott, először 1962-re halasztották, majd végleg lemondtak róla.
Helyette a Danuvia Sport nevű, szériamodellből kialakított változatot tervezték új modellként 1963-ra. A motorról lekerült a burkolat nagy része, más formájú lett az üzemanyagtartály, sportos, keskeny kormány és nyereg, nyitott láncvédő és hátsó rugóstag került rá és kapott egy egyszerű szívászajtompítót is. Végül ez a típus sem került sorozatgyártásba.

Az új Danuvia

Az 1963-as év nevében új, de műszakilag régi modellt hozott: a Danuvia DMV 125-öt. Ezt általában szürke Danuvia, néhol laposnyerges vagy sportnyerges Danuvia néven ismerik. Az új modell csak apróbb alkatrészekben tért el a korábbiaktól: többek között új nyerget és kipufogódobot, új kormányszektorokat kapott, illetve a korábbi fekete és piros szín mellett megjelent az új, szürke kivitel is, kék csíkozással. A következő 3 évben lényeges változtatás nem történt a motoron. A típus gyártását 1966-ban állították le.

Danuvia a motorsportban

A Danuvia olcsó, elérhető 125-ös motorjait sok tuningmester és versenyző használta, már a D-Csepelekkel is voltak próbálkozások motokrosszban (akkoriban terepgyorsasági verseny). A gyár 1957-ben alapította meg a versenyosztályt, amely először a gyorsasági kategóriában próbálkozott, majd a Hatnaposra épített versenymotorokat. Az 1957-es próbálkozás még balul sült el, de 1958-ban az áttervezett Danuvia Sport és az összeszokott csapat sikert aratott: Gál László arany-, Nagy Gyula pedig bronzérmet szerzett.
1959-től a gyár krosszmotorokat is készített Danuvia Cross néven. Ezekben a 125-ös szériamotor tuningolt változatai dolgoztak 10 lóerő fölötti teljesítménnyel. A motor jóval könnyebb volt az utcainál, a kerekek nagyobbak voltak. 1961-re elkészül a fejlesztett Danuvia S-C modell 12 lóerővel. Ekkoriban a gyár Magyarországon rendkívül sikeres volt a 125-ös krosszmotorok között: alig akadt legyőzője a gyári Danuviáknak. A Danuvia-motoros gokartok is meggyőzően szerepeltek. 1962-ben aztán először leváltják a versenyosztály vezetőjét, majd megszűnik a részleg, innentől a versenyzők és a csapatok magukra maradnak a motorok tuningolásával.
Ez eleinte nem látszott meg az eredményeken: 1968-ig minden évben sikerült elhódítani a 125-ös krosszmotorok között legalább egy országos bajnoki címet valamely Danuviával versenyző motorosnak (holott ekkor már a gyár is két éve leállt a termeléssel!). 1969-től kezdve viszont már nem terem nekik babér, az amatőr tuningolók nem tudják tartani a versenyt a gyári technikával.

Műszaki leírása

Motor: Egyhengeres, kétütemű, hurkos (schnürle), lapos dugattyús motor, a sebességváltóval egy blokkba építve. A forgattyústengely golyóscsapágyakkal, a hajtókar görgős csapággyal csapágyazott.
Furat 54 mm Löket 54 mm
Hengerűrtartalom 123.5 cm3
Kompresszió-viszony 5,5-6 Le Fordulatszám 4800 ford/perc
Porlasztó: Egyfúvókás, tűszabályzós, elzárható levegőszűrővel
Gyújtóberendezés: Lendkerékmágnes AVF GV4-25/6
Világítás: 6 volt, 25 watt
Fényszóró 130 mm átmérőjű fényszóró 6 V, 25/25 wattos égővel, a kormányra szerelt biluxkapcsolóval. A fényszóróba szerelt km-órával
Jeladó berendezés Egyenáramú elektromos kürt
Erőátvitel: a motorblokkban edzett, korrigált fogaskerekekkel, a hátsó kerékre lánchajtással Áttételek Első sebesség 1:23,54, második sebesség 1:1,64 harmadik sebesség 1:7,48
Sebességkapcsolás Félautomatikus, lábkapcsolóval
Indítás: Berúgóval
Váz: Kettős bölcsőváz
Első villa Teleszkóp rendszerű hosszú tekercsrugóval
Hátsó villa Lengővilla tokozott tekercsrugókkal, 3 állású, hidraulikus lökésgátlóval
Nyereg Kettős sportnyereg, laticel gumival, műbőr bevonattal
Gumiabroncsok Elől-hátul 2,75x19" Levegőnyomás első kerékben: 1,3 atm. Hátsó kerékben egy személynél 1,9 atm.Hátsó kerékben két személynél 2,3 atm.
Hajtólánc: 1/2" x 1/4" 96 tag
Benzintartály: Elől gumiba ágyazva, kb. 17 liter, ebből tartalék 2 liter. Háromállású, vízzsákos benzincsap
Szerszámtáska: Két oldalt a borítólemezben elhelyezve
Önsúly: Üzemanyag nélkül 95 kg
Utazósebesség: 65-70 km óránként A motor végsebessége 85 km/óra
Üzemanyag-fogyasztás: 2,5-3,2 liter/100 km utazási viszonytól függően
Kerék és fék: Cserélhető kerekek, gumiba ágyazott erőátviteli csapokkal. 160 mm átmérőjű fékdobok hűtőbordákkal. 40 mm szélességű fékpofákkal, mechanikai működéssel
Méretek: Keréktávolság 1250 mm
Összhosz 1980 mm
Max. szélesség 700 mm
Max. magasság 1000 mm
Legalacsonyabb szabad magasság a földtől 220 mm
Nyeregmagasság terheletlenül 730 mm




ČZ 175 - A 477-es típus 1969-ben jelent meg, 1977-ig hét féle változatban gyártották.

 ČZ 175 typ 477, vagy Čezetka 175 Sport csehszlovák gyártmányú, Magyarországon is népszerű motorkerékpár volt az 1970-es évek során. Gyártója a Česká zbrojovka, egy 1919-ben alapított fegyvergyár, melynek két üzemegysége volt. Uherský Brodban gyártották a kézifegyvereket, míg Strakonice városában a motorkerékpárokat.
 A 477-es típus 1969-ben jelent meg, 1977-ig hét féle változatban gyártották. A leghosszabb ideig készült változata az 1972 és 1977 között gyártott 477.1-es modell, mely Magyarországon is igen népszerű volt. A motor külső megjelenése fiatalos és sportos. Okkersárga és fekete, valamint piros és ezüst színekben gyártották. A váz színe fekete. A hivatalosan megadott végsebessége 100-110 km/óra, de jó állapotú motorral el lehetett érni nagyobb sebességet is.
Kétütemű, egyhengeres, léghűtéses motorja 172 cm³. A 477.0-s modell keverékolajozású, a 477.1-es akkoriban különlegességnek számító nyomóolajozással rendelkezett. A motor furata 58 mm, lökete 65 mm. A dugyattyúcsapszeg tűgörgős csapágyazású, így kevesebb olajra van szüksége. A tank 11 literes, a fogyasztás kb. 3 liter. A cserélhető papír légszűrő az ülés alatt található. Az akkumulátoros gyújtást bütyköstengely és mechanikus megszakítópár végzi, mely a jobb oldalon, kis fedél alatt található, a beállítást is onnan lehet végezni. Az előgyújtás fix 2,9 mm és nem fordulatszám függő.
Váltója 4 fokozatú, lábbal működtetett. Az első fokozatot felfelé, a többit lefelé lehet kapcsolni. Különlegességnek számít a félautomata tengelykapcsoló, melynél csak indulásnál és kuplung csúsztatásnál kell a kézi kuplungolást alkalmazni, menet közbeni fel- és leváltásnál nem kell kézzel kuplungolni. A váltóolaj betöltőnyílása a blokk bal oldalának tetején található, egy nagy csavar formájában. A leeresztő csavar a blokk alján van.
Érdekesség, hogy a berúgókar és a váltókar azonos. A váltókar befelé tolva felugrik és berúgókarként működik, Visszahajtva a helyére ugrik, így lehet vele váltani. A kuplung parafa lamellás, olajfürdős.
Elől és hátul dobfékek vannak, az elsőt a jobb kézzel bowdenen keresztül, a hátsót a jobb lábbal félmerev rudazaton keresztül lehet működtetni.
A modell egyik érdekessége a kétütemű járműveknél akkoriban szokatlan nyomóolajozás. Az ülés alatt, a bal oldalon lévő 1 literes tartályba kell a kétütemű olajat tölteni, a tankba tiszta benzin kerül. Az olajat egy szivattyú juttatja a tartályból a porlasztó motor felőli végéhez, ahonnan a légáramlás ragadja magával a motorba. Az olajszintet külön műszer nem figyeli, de a tartályon egy kis kerek ablak van, amin lehet látni az alacsony olajszintet. Az olaj kifogyása súlyos problémát, azonnali motorbesülést okoz, ezért mindig oda kell figyelni a megfelelő olajmennyiségre. Az 1 liter olaj kb. 1500 kilométerre elegendő.
A kis méretű akkumulátor 6 V-os, az ülés alatt, jobbra található dobozban van elhelyezve. A töltésről a főtengelyről meghajtott 45-60 wattos dinamó és rezgőnyelves feszültségszabályzó gondoskodik, utóbbi a bal oldalon, az olajtartály alatt van. A kürtöt és a gyújtótrafót a benzintank két oldala között, rejtve helyezték el. A fényszóró kétszer 35 wattos.
A lapos és hosszú ülés két személy számára elegendő méretű. Műbőr borítású, közepén az utas számára kapaszkodó található, alatta keményebb, de rugalmas habanyag van. Az ülés zárja azonos a kormányzáréval, közvetlenül az ülés alatt, balra található. Kinyitva az ülés lemelhető, alatta szerszámok és pótalkatrészek számára kialakított hely van. A légszűrőt is innen lehet elérni. A kormánykar dőlése - rajta a kuplung- és fékkar helyzete - állítható. Az utas lábtartója fel- és lehajtható. A támasztóbak a bal oldalról érhető el, a motorkerékpár ráemelve stabilan áll.

Kezelőszervek

  • Indítókulcs - teljesen benyomva kapcsolja a gyújtást. Teljesen, vagy félig benyomva, majd jobbra forgatva a helyzetjelzőket, majd fényszórót kapcsolja. A kulcs igen egyszerű kialakításánál fogva biztonsági szerepet nem játszik.
  • sebességmérő - kilométer számlálóval és belső világítással is rendelkezik.
  • töltés visszajelző - a lámpafejen balra lévő, narancs fényű lámpa.
  • országúti reflektor visszajelző - a lámpafejen, jobbra lévő, kék fényű lámpa.
  • kormányzár - a lámpafej alatt, a vázon, bal oldalon található kulcsos zár, mely a kormány elhajtását gátolja.
  • olajbetöltő - az ülés alatt, a bal oldalon lévő tartály, kb. 1 liter űrtartalommal. Alatta az olajszint megfigyelő ablaka látható.
  • benzincsap - a benzintank alatt, balra található. Vízszintes állásban elzárva, felfelé állásban normál módon nyitva. Ha ekkor a benzin kifogy, még át lehet váltani az alsó állásra, ekkor mintegy 2 liter még felhasználható a teljes kifogyásig.
  • úsztató - a porlasztó tetején lévő kis gomb, mely rövid ideig lenyomva további üzemanyagot enged a porlasztóba. Hidegindításnál használják.
  • A kormány kezelőszervei megfelelnek a szokásosnak - balra a kuplung, kis elektromos kapcsoló a tompított és országúti világításnak, kis nyomógomb a kürtnek. Jobbra a gáz és az első fék.
  • A berúgókar, egyben sebességváltókar a bal oldalon, a lábfék karja a jobb oldalon van.

Karbantartás

A legfontosabb a motorolaj szintjének rendszeres ellenőrzése és utántöltése. A mechanikus gyújtás megszakítópárját rendszeresen tisztítani kell, ilyenkor a megszakítóhézagot és előgyújtást is be kell állítani. Előbbi 0.35-0,4 mm, utóbbi 2,9 mm. A gyújtást vezérlő bütyköstengely kenőfilcére néhány csepp finom gépolajat kell időnként csepegtetni. A gyújtógyergyát is rendszeresen kell tisztítani, a hézagot 0,6 - 0,7 mm-re állítani.
A lánc feszességét is ellenőrizni kell, a túl feszes lánc gyorsan kopik, esetleg elszakad, a túl laza könnyen leesik. A normál lazaság kb. 2-3 cm szabad lengés az alsó szakaszon. A láncfeszesség a kerékagy mentén állítható. A láncot időközönként petróleummal tisztítani, majd zsírozni célszerű. Az első és a hátsó fékek a kerékdob mellett, szárnyasanyával állíthatók, a kerekeknek szabadon kell futniuk fékezés nélkül.
A sebességváltó olajszintjét (főként az olajfürdős kuplung miatt) szintén gyakorta ellenőrizni kell, ehhez a fedél oldalán található nívószint jelző nyílás csavarját ki kell tekerni, és annyi olajat kell utána tölteni, hogy a csavarnyíláson éppen folyni kezdjen. A váltóolajat időközönként cserélni kell (kb. 20000 km, vagy két év). A kuplungot is lehet állítani, középen kell fognia. Elengedett állapotban nem csúszhat, a kart behúzva teljesen bontania kell. A menet közben csúszó kuplung parafa lamellái leéghetnek.
Az akkumulátor vízszintjét havonta ellenőrizni kell, szükség esetén ioncserélt vízzel utána kell tölteni, hogy a lamellákat a víz ellepje. Ilyenkor az esetleg kicsapódott sókat is el kell távolítani. A porlasztót alkalmanként tisztítani kell. Az alapjáratot úgy kell beállítani, hogy lassan, de már egyenletesen forogjon a motor. A légszűrőt időközönként ellenőrizni kell, elpiszkolódás esetén vagy tisztítás, vagy csere szükséges.
Az olajjal töltött lengéscsillapítókat házilag nem célszerű szétszedni. Olajfolyás esetén szakemberhez kell fordulni.

Problémák

  • Az olajszint nehezen követhető, az olaj kifogyása pár kilométeren belüli motorbesülést eredményez.
  • Az egyes elemek hajlamosak a rozsdásodásra, a lámpafej a beázásra.
  • A gázbowden végéről hajlamos leszakadni a kerek végződés, ebben az esetben gyors segítség gyanánt le kell bontani a bowden külső acélburkolatáról pár centit, majd a szintén acél belsőre csomót kell kötni, így tovább lehet menni. A munka nehéz, csípőfogó is kell hozzá.
  • A motor nyáron, különösen városban, vagy emelkedőn könnyen túlmelegszik.
  • A hajtólánc (pl. az MZ motorokkal szemben) nyitottan halad, ezáltal gyorsabban kopik.


2020. február 15., szombat

Eltékozolt múlt - Vidámparkok magyarországon

A Pécsi Vidámpark az "Egy napot Pécsért" mozgalom keretében, társadalmi munkában mintegy 600 városlakó segítségével épült fel. 1961 óta működik. A pénztárépületben tábla hirdeti: "Építették Pécs város dolgozói 76 679 társadalmi munkaórában 1961. évben. "Így a parkban egyszerre vannak jelen barkácsolási technikák és szakszerű ipari megoldások.1966-ban szabadtéri színpadot építettek, felléptek beat- és tánczenekarok, a Bóbita Bábszínház, a Pécsi Színház és országos néptánctalálkozókat is rendeztek. A kezdeti lelkesedés és a több százezres látogatószám elmúltával, minthogy a szükséges fejlesztések elmaradtak, a vidámparkban "megállt az idő". A 8-10 holdas területű park 50-féle játékkal - hullámvasúttal, óriáskerékkel, az 1965-ben épült "elvarázsolt kastéllyal" - várja vendégeit. F: pecs.hu
Ötven év után végleg bezárt Pécsett a Dömörkapunál lévő vidámpark. Az 1961 óta üzemelő intézmény számos tulajdonos után egy vállalkozóhoz került, de ez sem segített és az évek óta veszteségesen üzemelő vidámparkot, melyet a városban már csak depresszió parknak hívtak.










A ’60-as ’70-es években élte a vidámpark az aranykorát. Ha hétköznap nem is, de vasárnaponként szinte már hagyománynak számított a családoknak itt a hétvégén kikapcsolódni, a gyerekeket ”szabadon engedni”, kiélvezni a szocialista fiatalságot. Hétvégenként két darab dupla kocsis, nyitott kisbusz járta a várost, ami városrészenként megállt és fel lehetett rá szállni (0:05-nél a videóban). Végállomása természetesen a vidámpark volt.
Áprilistól egészen szeptemberig igazi Kánaánnak számított a vidámpark az ifjúság körében. Talán kicsit túlzás, de szinte kiürült az egész város, mert május elsején mindenki a vidámparkban volt. Ünnepi felvonulás után a ”vidi” jelentette a fő célpontot a sztálinvárosi ifjúság számára, ekkor tízezernél is több volt a látogatók száma.

A sportkomplexum melletti főkapun beérve, mindjárt balra helyezkedett el az óriáskerék. A gyermekfejjel félelmetes sebességgel forgó kerék két-három emelet magasra, a parkot övező hatalmas fák derekáig felért, szép kilátást és izgalmat biztosítva. A játékelemet 2006-ban végleg elbontották. Már csak a betonalap bizonyítja a hatalmas forgó óriás létezését.
Beljebb érve a parkban, a legfiatalabb korosztály szórakoztatására megalkotott vidámságok voltak: rakétás és biciklis körhinta, elektromos kisautópálya, amiknek már szintén csak a betonalapjai találhatóak meg. A közelben volt a hajóhinta is, amire már inkább a nagyobbak ültek fel, és amivel teljesen át is lehetett fordulni.
A tavasszal gyönyörűen virágzó fákkal övezett úton befelé sétálva, megpillanthatunk egy gazzal benőtt vonatot. A helyiek által csak Mukinak becézett kisgőzöst, aminek anno saját útvonala volt a park területén, egyik megállóhelye pedig a Ságvári-kilátó volt. Kezdetben ez a gőzmozdony húzta az Úttörővasút szerelvényeit is, de a technika fejlődése és a panaszok miatt – a gőzmozdony kéményéből kipattanó apró szikrák veszélyeztették az utasokat – dízelmotoros mozdonyra váltottak.
Jelenleg Muki egy pár tíz méteres sínen áll, mögötte két, padokkal felszerelt kocsival. A fénykorában nagy csaták dúltak a felnőttek között, hogy ki tudja felültetni a gyermekét rá, annyira népszerű volt a fiatalok körében. Nagyon sok embernek szép emlékek fűződnek hozzá, talán ezért sem adták el akkor, amikor ismeretlen befektetők meg akarták venni, majd 1:1-es méterben lemásolni.
”Muki tulajdonképpen a dunaújvárosi Vidám Park jelképe, s egyben túlélője is, egy igazi hős.” – így fejezi ki tiszteletét Bús Csaba, a vidámpark utolsó igazgatójának, Bús Józsefnek a fia, aki szinte törzsvendégnek számított a parkban. Olyannyira, hogy sokszor ő tesztelhette az újonnan megépült játékelemeket, köztük az elektromos kisautókat is.

Ezt is látnod kell

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...