Az eredetileg fegyverek gyártásával foglalkozó osztrák Steyr az I. világháború után – a vesztes oldalt érintő hadiipari tevékenységtől való eltiltás következtében - új lehetőségeket keresett. A Steyr alapvetően a nagyobb méretű autók gyártására ált rá, mely nem sokkal később – a gazdasági válság közeledtével - hibás döntésnek bizonyult. A céghez 1929-ben külsős tervezőként Dr. Ferdinand Porsche érkezett, aki több modellt is készített a Steyr megbízásából. A cég nem sokkal később összeolvadt az Austro - Daimler-rel, így jött létre a Steyr-Daimler-Puch, mely a II. világháború közeledtével visszatért a kaptafához, ismét a fegyvereket, illetve katonai célokra kifejlesztett különböző gépjárműveket gyártott.
A II. VH után a Csepel Autógyár, Steyr motorok liszencei alapján kezdte meg gépjármű motorjainak fejlesztését, ebből kínálunk egy kis ízelítőt.
Egy tanulságos cikkrészlet idézete
A Csepel Autógyár, amely semmilyen kapcsolatban nem állt a Csepel Vas- és Fémművekkel közel 30 éven át készített teherautókat, s egészen az 1990-es évekig fennmaradt, mint alkatrész-beszállító. Az első Steyr-liszensz alapján készített 350-től a Lapplanderig hosszú, s göröngyös volt az út.
A politikai és gazdasági környezet megváltozása, a tervutasításos gazdálkodás bevezetése során a kormány a járműközlekedés problémáit is számba vette. A gyökeres átalakítások, – melyekbe a vállalatok államosítása is beletartozott – végén, s az újonnan alakult KGST rendelkezéseinek megfelelően Magyarország az autóbusz- és teherautógyártásra koncentrált. Az újonnan létrejövő termelőüzemek, az Ikarus és a Csepel Autó termelésének beindításával új fejezet kezdődött a hazai autóipar történetében.
1945-1948 – azaz az első hároméves terv során a magyar autó- és traktorgyártó vállalatok, a Mávag és a Rába háború előtti típusaik gyártását folytatták tovább. A Nehézipari Központ (NIK) 1948 folyamán felmérte az igényeket. A Beszkárt modernebb Diesel-motort és autóbuszt kért; a MÁVAUT nem csupán a Beszkárt támogatását kérte, de megemlítette, hogy szükségük lenne egy 30-35 személyes új busztípusra is; a Honvédelmi Minisztérium illetékesei 1,3 és 3,5 tonnás terepjáró gépkocsikra vágytak; a Földművelésügyi Minisztérium új traktortípus kialakítását szorgalmazta.
A Nehézipari Központ úgy találta, hogy külföldi liszensz vásárlásával ezek az igények gyorsan teljesíthetőek. Három gyárat szemeltek ki:
- Gräf & Stift, Ausztria
- Steyr, Ausztria
- MAN, Németország
Mivel a győri Rába már régóta a MAN partnere volt, ezért Winkler Dezsőt kérték fel a tárgyalásokra. A MAN azonban Németország nyugati zónájába esett, így a párbeszéd lassan folyt. A Steyr-hez azonban jó kapcsolatot biztosított Puch János, aki a háború előtt a Steyr-Austro Daimler képviselet vezető tisztviselője volt, s az államosítás után a NIK kötelékében helyezkedett el.
Puch segítségével a Nehézipari Központ munkatársai meglátogathatták a Steyr gyárat, s megtekintették a gyár új típusait. A Steyr 1948-ban kezdte meg új dízelmotor családjának gyártását. Az egy-, két- és négyhengeres erőforrások főbb szerkezeti egységei csereszabatosak voltak. A dízelmotorok mellett elkészült több új tehergépkocsi- és traktor is. A NIK munkatársait főleg a 380-as típusú teherautó nyűgözte le.
Steyr-380
A polcomon hever egy német Hobby újság a hatvanas évek legvégéről. Benne egy sokautós összehasonlító tesztet (egyébként az Alfa Romeo Berlina nyerte meg) így foglal össze a német cikkíró: jó autót ma a Mercedes gyárt, de egyszerre élvezeteset és jót nem várhatunk mástól, csak az olaszoktól.
A hatvanas évek olasz autója egészen más állatfaj volt, mint a hetvenes éveké. Előbbi nem rozsdásodott jobban, nem romlott el gyakrabban, gyakorta jobb terméknek érződött, mint a német és a svéd, s mindig, mint a francia, brit és japán konkurensek. Mindeközben fürgébb, egyszerűbben szerelhető, finomabban kezelhető, ügyesebb úttartású volt kortársainál. Nem véletlen, hogy a legtöbb licencet az olaszoktól vették akkor – Seat, Polski, Lada, Kia, Zastava, Tofas, Premier, Neckar, Steyr-Fiat – soroljam?
E szép korszak csúcsterméke talán épp a Fiat 125 volt. Persze, a Ferrari Daytona, a Lamborghini Miura, a Dino, a Fiat 130, a Lancia Fulvia és az Alfa Giulia, pláne utóbbi kupéja, a Bertone GT csodás járművek voltak mind. De igazán nagy szériában, épp a kellő darabszámú minőségi, ugyanakkor elfogadható mennyiségű költségtakarékos megoldás kombinációjával, a konzervatív és előremutató technikák ügyes vegyítésével, olcsón, jó autót előállítani a Fiat tudott. Valahol az 1100-assal kezdődött a felívelés, majd az 1300/1500-as sorozat, a 124-es, még később a 128-as is mind a komfortos, gyors, megbízható, költségtakarékos autózás akkor még valószerűtlen kombinációját nyújtotta tömegeknek.
Akármilyen jó, a 125-ös nem különös, már ha az alapjait nézzük. Sarkos lemezei alatt a karosszériája szinte megegyezik a régi kád-Fiatéval, az 1300/1500 sorozatéval. A padlólemez azonos, a doblemezek is, az első futómű is nagyon hasonló, a négytárcsás fékberendezés, a kormánymű szintén, csak ennél már nem gumiszilentes a segédirányító kar, hanem olajban futó csapágyakon mozog.
Két igazi különbség van, amire rá lehet mutatni: egyik a vékony laprugós hátsó híd, másik a Ferraritól átszipkázott motortervező-zseni, Gioacchino Colombo által tervezett, kétvezértengelyes, fogazottszíjas, lapkás szelephézag-állítású, ezerhatszázas, szupermodern motor. No meg persze ott van a 125 Special esetében az egyedi, ötfokozatú váltó is. Még a korkülönbség sem volt óriási: a Milletre/cinque 1961-ben, a 125-ös 1967-ben jelent meg.
A kettő közé csusszant be a Nagypolák, azaz a Polski-Fiat 125p. A keleti blokkban mindenki afféle lebutított 125-ösnek gondolta, holott csak egy modern (az új torinói modelléhez hasonló) ruhába öltöztetett, régi 1300/1500-as. Az olasz 125-ösben soha nem volt kormányváltó, csíkműszer, fényezett műszerfal, nyomórudas motor – ezek mind egy letűnt kor lapjaira tartoztak a Fiat hatvanas évek végi nyelvezetében.
A cikkünk témáját adó Fiat 125-ös nem akármilyen autó. Nem Berlina, hanem a drágábbik Special kivitel, amit a farán az akkor új, négyzetekben elhelyezett számokkal és betűkkel kirakott „FIAT 125” felirat (az olcsóbb Berlináé még a régi, önálló betűs tipográfiát követte) valamint az a mögé biggyesztett „S” jelez. De a fiatológusok azonnal kiszúrják az egyedi részleteket, a kerékjárati íveket körbeölelő krómokat, a kilincsek alatt (s nem azokkal egy vonalban) futó díszléceket.
A 125 S-sé válás azonban nem merült ki holmi bizsuk ráaggatásában. Hathatósabb zajszigeteléssel, fordulatszámmérős műszeregyüttessel készült, a motorja nem 90, hanem a módosított vezérlésnek, szívótraktusnak és karburátornak köszönhetően, 6200-as percenkénti fordulaton már 100 lóerőt tudott (lásd Opel Astra, Volkswagen Golf, Fiat Bravo negyed századdal később), a váltójában pedig öt fokozat lakott, melyek közül a negyedik direkt, az ötödik nyújtó áttétel volt.
Az alig egytonnás karosszériát korántsem szégyentelen dinamizmussal vitte a sok lóerő – a 170 km/h-s végsebességet nem egy sportos kocsi megirigyelhette akkor, hasonlóra a BMW 2002-es kétajtósa volt képes. Nem véletlen, hogy a kor olasz filmjeiben az Alfa Giuliák mellett talán 125-ös Fiatokat látunk leggyakrabban kilincsen fordulni, ezek az autók ugyanis a hetvennel-százzal haladó forgalomhoz képest borzasztó jól mentek. És igazából – jól mennek ma is.
