A nyolcvanas évek szemcséssé másolt nyugatnémet pornó VHS-kazettáin felnövő nemzedéknek talán félrevezető lehet a bejegyzés címe. Úgyhogy tisztázzuk gyorsan: nem, nem Heidiról, a szende szöszke bajor lánykáról lesz szó, akit Jürgen a szénaboglyában tett boldoggá. Hanem arról a német járgányról, amelyik az ötvenes évek talán legdögösebb, már-már olaszosan kerekedő formájával rendelkezett. S amelynek legközelebbi, kelet-európai emberek által ismert rokona a Wartburg volt: a DKW 3=6 Monza.
Az Auto-Union a nagy gazdasági válság idején, 1932-ben az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer márkák egyesülésével született; így a magukban kevés fennmaradási eséllyel bíró cégek túlélték a depresszió éveit. A harmincas években a zwickaui részleg készítette a Ferdinand Porsche tervezte legendás farmotoros Ezüstszivarokat, amelyek orrukon a vállalatcsoport négykarikás emblémájával taroltak az európai Grand Prix -és hegyiversenyeken, kemény harcot vívva a Mercedes Ezüstnyilaival.
Amire a válság nem volt képes, megtette a második világháború;a haditermelésre átállt cégeket először porrá bombázták a szövetségesek, majd a harcok befejezte után a szászországi keleti megszállási zónába kerülő üzemeket az Vörös hadsereg segédletével ürítették ki, háborús jóvátétel címszóval. A zwickaui DKW "népi tulajdonba" került és IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) néven 1949 / 1950-ben indította meg a háború előtt bemutatott, ám szériagyártásba sosem került elsőkerék hajtású háromhengeres, harminc lóerős, 910 köbcentis kétütemű motorral szerelt IFA / DKW F9 modell gyártását.
Mindemellett még egy jó tulajdonsága volt az autónak: az ára, amelyet sikerült képességeihez képest viszonylag alacsonyan tartani. 1955-ben 10.500 márkért kínálták, ami a Bogár korabéli, kb. 8320 márkás árához viszonyítva elég barátságosnak tűnik, főleg, hogy a Porsche akkoriban nagyjából 13 ezer márkáért kínálta saját autóját. Problémát jelentett azonban a szinte manufakturális előállítás- hiszen a műanyag kasztnikat az angol kit-carokéhoz hasonlóan formázták, teljesen kézi munkával. Így nem sok esély volt a nagyszériás gyártásra.
Jókora hírnevet szerzett a kis járgánynak az 1956-os ötszörös világcsúcs, melyet stílszerűen a monzai Motodromban állítottak fel. Négy pilóta ült kupé volánja mögé Monzában: Ahrens, Mantzel, Meier, Roberto Barbay és Georg Theiler. Megdöntötték a 4000 és 5000 mérföldes, valamint a 10.000 kilométeres távolsági futás és a 48, illetve 72 órás időtartamú hajtás rekordját, a G osztályban, vagyis az 1100 köbcenti alatti autóknál. Ezzel bizonyítván, hogy a kis kétütemű nemcsak gyors (az összes rekord 140 km/h-hoz közeli sebességet jelent), de megbízható is. Az autót ugyanis nemcsak a rekordfutásokat tette meg saját kerekén, de az oda -és visszautat is Düsseldorfból Monzáig! A rekorder autó később az USA-ba került, ahol 1958-tól hajtotta tulajdonosa különböző versenyeken. Innentől fogva emlegették Monzaként, az addig szerényen csak DKW 3=6 Coupé-nak nevezett járgányt.
Közben a Monzát forgalmazó Fritz Wenk 15 autó elkészülte után áttelepítette a gyártást a heidelbergi Massholderhez, mivel a stuttgarti cég időközben felfüggesztette a működését, mint karosszériakészítő. Azonban a Massholdernél sem készült túl sok, talán 20 Monza gördült ki a kapun, majd a gyártás egy újabb helyre, ezúttal a szintén stuttgarti Robert Schenk üzemébe telepítették. Itt jelentősen átalakították a szerszámokat és a karosszéria formája is megváltozott kissé. Az addig a hűtőmaszk aljáig nyúló motorházfedél jóval feljebb került, s számos apróbb eltérés volt a "régi" autóhoz képest.
Bár ez csak személyes vélemény, de kis Monza kupé szellemiségét a szintén DKW alapokon nyugvó brazil Malzoni GT vitte tovább, majd tíz évvel később.
