2019. május 30., csütörtök

VÁRSORSOK NYOMÁBAN : “HOLMI FOSOS KURVÁT BE NE BOCSÁSSANAK…”



52940.jpg
A Várkör 1930-ban (Vargha Zsuzsa/FORTEPAN)

A fenti képen látható kőszegi Jurisics-vár, amely eredetileg az Alsó-vár nevet viselte; ezzel különböztették meg a ma kilátóként funkcionáló Óvártól. Az 1263 előtt épült erősség nagy szerepet játszott a 14-15. századi osztrák-magyar villongásokban és háborúkban, leghíresebb ostromára azonban 1532-ben került sor. Ekkor Jurisics Miklós vezetésével néhány száz katona, a városiak és az ide menekült környékbeliek sikerrel akasztották meg I. Szulejmán Bécs felé igyekvő hadait. 


Az “eredeti” kőszegi vár, az Óház napjainkban

A vár egészen 1777-ig volt hadi használatban, szerepet játszott a török és kuruc hadjáratokban is. Végül egy tűzvész miatt leszerelték, védműveinek nagy részét el is bontották; 1931-ig az Esterházy család, majd 1955-ig a honvédség birtokában volt. Első helyreállítására 1955-1963 között került sor, mai alakját pedig 2011-2012 között nyerte el. Bár a vár megmaradt, Kőszeg városfalai nem úszták meg a településfejlesztést, így azoknak ma már csak néhány helyen láthatóak maradványai.


5433297dd4.jpg
Így néz ki ma a vár; jól látszik a külső és belső vár, illetve az egykori árok nyoma, de a környék jelentősen átalakult

A kőszeginél is nagyobb átalakulás figyelhető meg Nagyvázsonyban, Kinizsi Pál legendás várában. A 14. században épült erődítmény a török korban megfigyelőpontként szolgált, de még a Rákóczi-szabadságharcban is volt katonai jelentősége.


Így nézhetett ki a vár fénykorában

A Zichy család birtokában lévő vár eleinte uradalmi börtönként, majd lakótornya öreg cselédek lakásaként – bizonyos szemszögből ez volt az ország legkülönlegesebb “nyugdíjasotthona” – funkcionált, egészen az 1857-es tűzvészig. A vár ezt követően sokáig pusztult: alábbi képünk ezt az állapotot örökíti meg, bár a 19. század utolsó harmadában Rómer Flóris sürgetésére azért folytattak helyreállítási munkákat.


schermannakos1932.jpg
A Kinizsi-vár 1932-ben (Schermann Ákos/FORTEPAN)

Az első nagyobb restaurációig 1955-ig várni kellett; ezzel 1961-re végeztek,. Második körben a 2013-tól a veszélyessé vált 25 méter magas lakótorony helyreállítására is sor került. Mára a vár nem csak a település, hanem a Balaton-felvidék egyik szimbóluma is lett, az állandó kiállítások mellett rendezvények és fesztiválok helyszíneként is szolgál. Szomorú érdekesség, hogy itt az erősség elkerülte a közösségi kőbányává válást, nem úgy a közeli pálos kolostor, amelyet a 16. században azért robbantottak fel, hogy köveiből erősítsék meg a várat.


gyongyi1950.jpg
A vár 1950-ben (Gyöngyi/FORTEPAN)

Mind az 1950-es, mind a mai állapotokat bemutató képen jól megfigyelhető a jellegzetes lakótorony és a kapu védelmét szolgáló barbakán, amelyhez hasonló látható Pécsen és Siklóson is, igaz nagyobb méretben. A másik érdekesség maga a vár elhelyezkedése: jól látható, hogy egy domboldalba épült, ami egyrészt nem túl előnyös, másrészt viszont így jobban tudták onnan ellenőrizni a közelben elhaladó fontos útvonalakat.



civertannagyvazsony.jpg
Légifelvétel a várról a domb felől
És egy a másik irányból: jól látszanak a támfalak

Szintén a szerencsésebbek közé sorolható Sárospatak vára; itt a jellegzetes (bár sérült) Vörös-torony mellett a teljes belső vár, és a városerődítések jelentős része is épségben maradt. Az 500 forintosról ismerős erősséget mai formájában a Perényi család kezdte meg kiépíteni. A lerombolt várkastély helyén 1534-től Péter, majd Gábor építkezett, előbbihez köthető a városfalak mellett a Vörös-torony felépítése és a palota első szakasza, utóbbihoz a tornyot a folyó felől védő bástyák felépíttetése.


vajkai_aurel1930.jpg
A hatalmas Vörös-torony és a hozzá kapcsolódó reneszánsz palota 1930-ban (Vajkai Aurél/FORTEPAN)

Az 1570-es évektől Dobó Ferenc, az egri hős fia birtokolta Patakot; 1584. karácsonyán itt esett meg az a botrány, hogy az akkor már ismert költő, katona és vagány, Balassi Bálint, kihasználva a várúr távollétét, nemes egyszerűséggel elfoglalta az erősséget, és a város templomában gyorsan feleségül vette aktuális múzsáját, Dobó Krisztinát. Az őrség persze hamar kapcsolt, és gyorsan kizavarták a hívatlan vendégeket, akik a lakodalmat egy polgár házánál kényszerültek megtartani. Akit érdekel a folytatás – a kor “celebéletének” egy szelete – ittmegtalálja. A 17. század elején Patak a Lorántffy családhoz került, 1616-ban pedig – Lorántffy Zsuzsanna és I. Rákóczi György házasságával – a Rákócziak birtokába jutott.


Rákóczi-vár, Vörös-torony, háttérben a Szent Erzsébet-templom.
Turisták a Vörös-torony tetején 1936-ban; háttérben a Szent Erzsébet templom (egykor szintén a városerődítés része volt) tornya (Gyöngyi/FORTEPAN)

Az ekkoriban folyamatosan épülő-szépülő Sárospatak lett a hatalmas Rákóczi-birtokok egyik központja, ahonnan  férje gyakori és hosszú távollétei alatt Lorántffy Zsuzsanna vaskézzel és elképesztő hatékonysággal irányította birtokait. A hagyomány szerint hozzá, illetve Szepsi Laczkó Mátéhoz (kb. 1576-1633), későbbi erdőbényei prédikátorhoz köthető a “borok királya, királyok bora”, vagyis a tokaji aszú születése is. Eszerint a lelkész 1621-ben Zsuzsanna asszony sátoraljaújhelyi Oremus szőlőjéből készítette az első aszút (novemberre halasztva a szüretet), és a pompás itallal húsvétkor állt úrnője elé. A történetet némiképp árnyalja, hogy már 1571-es iratok is említenek “asszú” borokat, viszont jól jellemzi Lorántffy Zsuzsanna (és persze a tokaji aszú) fontosságát és a környék történelmében betöltött szerepét.


zsanda_zsolt1942.jpg
A Lorántffy-loggia 1942-ben (Zsanda Zsolt/FORTEPAN)

1670-ben innen indult a Wesselényi-összeesküvés kérészéletű felkelése, 1697-ben pedig a hegyaljai felkelők szerezték meg kis időre a várat. 1702-ben a labancok felrobbantották a külső várat és megrongálták a Vörös-tornyot is, de az igazi katasztrófa egy évvel később következett be; a kuruc kézre jutott erősség leégett.


Rákóczi-vár.
A romos Vörös-torony és a Bodrog-parti falak, növényzettel “álcázva” 1955-ben (Krasznai Gyula/FORTEPAN)

Ennek ellenére II. Rákóczi Ferenc 1708-ban ide hívott össze országgyűlést. Akkoriban, főleg a trencsényi csatavesztés miatt igen rosszul állt a kurucok szénája, így
“Rákóczi Sárospatakon személyi szabadságot ígért a katonáskodó jobbágyoknak, azok rokonainak, illetve az elesettek özvegyeinek, miközben az általuk lakott településeket a hajdúvárosok rangjára szándékozott emelni. A nagylelkű ajánlaton túl más megfontolásból ugyan, de szintén a vitézlő rendnek kedvezett az a törvénycikk is, mely a vármegye helyett közvetlenül a hadseregre ruházta rá a hadiadó beszedésének jogát. Rákóczi szándéka ezzel a jogszabállyal az volt, hogy a megfelelő pénzösszegeket minél hamarabb a hadipénztárba juttassa, később pedig hasonló célból helyeselte az asszignáció, vagyis az utalványozás bevezetését is, amivel a vármegyei közigazgatást teljesen kikapcsolta az adószedésből. A kétségbeeséstől vezérelt sárospataki intézkedések ugyanakkor nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, a fejedelem által remélt haszon ugyanis messze elmaradt a törvények negatív hatásaitól.” 


sarospatak.jpg
És napjainkban: a kép bal oldalán megfigyelhetőek a 18-19. századi átépítések is

A szabadságharc leverése után katonai jelentőségét elvesztette, de német/osztrák birtokosai – a Trautsohn, a Bretzenheim, majd 1875-től a Windisch-Grätz családok –  karbantartották, bár jelentősen át is építették. A restaurálás az 1970-es évektől folyamatosan zajlik, annak eredménye a lenti képen is megtekinthető.


sarospatak_vara_4.jpg
A vár légifelvételen: jól érzékelhetőek a Vörös-torony méretei, de látható a tornyot védő “párkány” és a városfalak csatlakozási pontjai is
Ilyen volt a regéci vár fénykorában. 
A regéci várat a 14. század elején építették, igazán híressé azonban egy másik igen karakán nemesasszony, Zrínyi Ilona tette, aki 1677-ben költözött ide gyerekeivel, Ilonával és Ferenccel; utóbbi később II. Rákóczi Ferenc néven lett vezérlő fejedelem, aki 5 éves koráig Regéc falai között nevelkedett.
regecgyongyi1938.jpg
A vár 1938-ban, háttérben az öregtorony maradványai. Az is látható, hogy a fotózzuk a fotóst őrület sem ma kezdődött… (Gyöngyi/FORTEPAN)
Zrínyi Ilona – Lorántffy Zsuzsannához hasonlóan – maga volt a “gyengébbik nem” kitétel két lábon járó cáfolata, amelyet nem csak Munkács évekig tartó védelmével, de regéci tüsténkedésével is igazolt. Minden bizonnyal elégedetlen volt a várbeli állapotokkal, 1678-ban ugyanis, a precíz összeírás mellett 14+1 pontos, igen szigorú regulát adott ki az őrségnek:
“1. Tilos a szitkozódás; akit rajtakapnak, egy forintot fizet, vagy 12 botütést kap. 2. Éjjel dobszóval kell a várat megkerülni. 3. Aki a várat “meghágja” – azaz felmászik a falra – fejvesztéssel bűnhődik. 4. Cirkáló, virrasztó, ha elalszik őrségben, első alkalommal három pálcaütést kap, második alkalommal le kell vetni a mélybe. 5. Ha a szolgák közül valaki kapitányi engedéllyel a váron kívülre távozik, s éjjelre nem jön vissza, tömlöcben bűnhődjön, pálcázzák meg, s ha ismételten előfordul, keményebb verést kap és vasra verik. 6. Aki valakire kardot ránt, a kezét kell levágni, ha vért is ont, lenyakazzák. 7. Ha valakit elfognak s tömlöcbe vetnek – kivéve, ha parasztról van szó -, az úrnőt értesíteni kell. 8. Az őrség havonta tartson céllövési gyakorlatot, a fegyvereket tartsák rendben, a gyalogosok a mustrán tisztességes bocskorban jelenjenek meg. 9. A tömlöctartó a rabokért a fejével felel. 10. A várfalon mindig tartsanak készenlétben hordókban vizet a tűzoltásra, hetente tisztítsák a kéményeket. 11. A garázdákat, szitkozódókat zárják tömlöcbe, reggeltől estig tartó időtartamra; ha a nap második szakaszában követi el tettét, akkor estétől reggelig. 12. Halálraítélt csak a végrehajtásra vihető ki a tömlöcből. Kiegészítésként még a következő olvasható: »Holmi fosos kurvát be ne bocsássanak a várba, hanem az ki méltó az illendő tisztességes személyeket.« 13. A drabantok feleségei magukat a várban megbecsüljék, ne szitkozódjanak egymás közt, ne verekedjenek a várban az asszonyok. Akit rajtakapnak, a kapu között tizenkettőt üssenek rá; ha makacs, ki kell űzni a várból. 14. A tűzifahordás rendjéről intézkedik.” 
regec_legi_1.jpg
Regéc a felújítás előtt
A vár a Rákóczi-szabadságharc idején szerepet már nem játszott, mivel 1685-ben császári zsoldosok elfoglalták és felrobbantották. Későbbi birtokosai sem törődtek vele, így hamar közösségi kőbánya lett belőle. 1936-ban ugyan elhelyeztek egy emléktáblát az északi torony romjain, de érdemi feltárás vagy restauráció 1998-ig nem folyt. Jó hír, hogy azóta viszont folyamatosan halad, 2015 végén pedig átadták a helyreállított öregtornyot is, és a tervek szerint folytatódni fog az erősség helyreállítása.
vegehez_kozeledik_02.jpg
És a vár napjainkban
A siroki várnak otthont adó hegycsúcsról annyira látszott, hogy a környéken messze a legalkalmasabb a védelemre, hogy már az avarok, majd az őket elkergető szláv törzsek is erődítményt építettek rá. A mai formájában létező módon az 1300-as évek elejétől épült ki a vár, amely hol királyi, hol magánkézben volt. A török közeledtének hírére Országh Kristóf 1561-ben három olaszbástyával erősítette meg az alsó várat, de az erősséget az örökösök nem tartották karban, így hamar rossz állapotba került.
Az olaszbástyás átépítés után
1596-ban, Eger elestének hírére védőserege elmenekült, így a törökök puskalövés nélkül foglalhatták el. Új gazdái gondot fordítottak a várra, amely portyáik fontos kiindulópontjaként szolgált; egy környékbeli templom köveivel meg is erősítették a falakat.
gyongyi_1937sirok.jpg
A vár romjai 1937-ben, bal oldalon a Barát- és Apáca-sziklákkal (Gyöngyi/FORTEPAN)
Amikor császári hadak 1687-ben ostrom alá vették Egert, Sirok őrsége az ostromlottak segítségére sietett, így a várba minden erőfeszítés nélkül vonulhattak be a keresztény csapatok. Érdekesség, hogy a jól felszerelt erősségben a szokásos fegyverek és élelmiszer mellett még több hordó török mézet (elnézést) is találtak. Bár ekkor még kipofozták a kis várat, további katonai szerepet nem játszott. Ennek ellenére 1713-ban császári őrsége a kivonulás előtt megrongálta, okulva a korábbi évek rossz tapasztalataiból.
a Siroki vár.
A romok 1962-ben (Krasznai Gyula/FORTEPAN)
A vár azóta rom; 1842 és 1945 között a Károlyi család birtokában volt, majd állami kézbe került. Az első feltárások 1965 és 1972 között zajlottak. Komolyabb állagmegóvásra először 1996-ban került sor, 2002-től pedig nagyobb volumenű munkák zajlottak. 2010 és 2012 között állították helyre az alsó várat, ahol a kiállítások mellett működőképes felvonóhíd is megtekinthető.
08_legi.jpg
A felújítás után
Mai utolsó állomásunk sajnálatos módon még rosszabb helyzetben van, mint a korábban bemutatott várromok. A Vértes hegységben található Vitányvár. A 14. században épült kis erősség is volt királyi és főúri birtok, a 16. század során pedig több alkalommal ostromolták.
Vitány rekonstrukciója; a szürke részek állnak (még) ma is
A törökök 1529-ben még sikertelenül ostromolták, 1543-ban viszont birtokukba került a vár, amely még többször cserélt gazdát. 1597-ben Pállfy Miklós csapatai foglalták el, és azzal a lendülettel fel is robbantották, hogy többé ne kerülhessen az ellenség kezére. A 18. századtól az Esterházyak birtoka volt, köveit azonban a lakosság hordta szét.
1933ar.jpg
Vitány 1933-ban egy lelkes túrázóval/vadásszal (A R/FORTEPAN)
Ahogy a képeken is látszik, a vár egyre pusztul, szembetűnő a különbség az 1933-as és a mai állapotok között is. A várat már régóta nagyrészt lelkes önkéntesek igyekeznek karbantartani (bozótirtás, szemétszedés) a romokat, amelyeket 3D-ben körbe is fényképeztek. Bár sorsa még ma is igen bizonytalan, némi örömre adhat okot, hogy 2012-ben László János vezetésével megkezdődött a vár feltárása, amely során az északkeleti fal egy részét és a belső várba vezető kaput is részlegesen helyreállították. 
vitanyvar_legifoto.jpg
Egy légifotó a várról


BANÁN – A SZOCIALISTA IDŐSZAK ÁHÍTOTT GYÜMÖLCSE

A szocialista időszakban alig lehetett banánt kapni – szemben a kubai naranccsal, amit előfordult, hogy úgy dobáltak utánunk a piaci árusok. Ha banán érkezett, azonnal elterjedt a híre a fővárosban és rohantunk sorban állni. Annak ellenére, hogy csak egy kilót vehetett egy ember egyszerre, még így is megérte a várakozás. Ugyanis a kereslet mindig nagyobb volt, mint a kínálat banánból. Tudósított-e minderről a szocialista sajtó és ha igen, hogyan?


1961-ben például így:
 „Otthon ma banán lesz vacsorára. Persze, ez csak úgy lehetséges, hogy néhány órával előbbre hozzuk a vacsora időt, hogy elálljon estebédig a banán. Meg kell enni azt a tíz kilót, amiért vasárnap reggel megverekedtem az éjjel-nappali csemegeboltban. Elég lett volna ugyan a szokásos két-három darab. de ‘csak nem fogom hagyni, hogy mások vigyék el az orrom elől leszállított áron a banánt.”
1962-es szatirikus írás a Ludas Matyiból, arról hogyan harcolnak a vevők a szebb banánokért:
„A banán, mint közismert, fürtökben terem. Azért terem fürtökben, hogy ne lehessen turkálni benne, hanem szépen le tudják törni a következőt, a vásárló szerencséjére bízva, hogy melyik kerül sorra. Éppen eltettem a két szép éretlenbanánom, mikor észreveszem, hogy egy jóságos arcú hölgy figyeli a mérést. Gondoltam, biztosan valamiféle társadalmi ellenőr. Ám, alighogy elléptem a mérlegtől, a hölgy odaugrott, és öt darab banánt kért. Az én korcs banánjaim után ugyanis gyönyörű sárga gyümölcsök következtek a fürtön. Lám, csak egy kis türelem, és a siker, mint érett banán, hullik a szatyrunkba.”
Ugyanis a banán nagyon kényes gyümölcs ha besárgul, akkor egy-két napon belül piacra kell dobni. Szintén 1962-ben történt meg, hogy a vásárló feketére fagyott, ezért ehetetlen banánt vásárolt.
„A feketére fagyott banán vonzó tulajdonsága, hogy tizenöt forintos, leszállított áron kapható, viszont a gyanútlan vevő összetéveszti az élvezhető feketére érett banánnal, és örömmel vásárolja kilószám. Aztán kissé meghökkenve tapasztalja, hogy nem jön le a héja, ami a banánnál mindenképpen szokatlan dolog, tehát meghámozza késsel, mint a karalábét és kidobálja az üszkös részeket. A vásárló ezek után érthető gyanúval kóstolgatja az „olcsó’’ banáncsonkokat, majd szájízére hallgatva, a maradékot is sutba dobja. Ez a banánugyanis nem azért lett fekete, mert túlérett, hanem azért, mert túl fagyott.”


nikon 278.jpg
Meg se jött, de már el is fogyott (timelord.blog.hu)

1964-ben jobban járt a vevő ha hallgatott, amikor banánt vásárolt:
Banánt vásároltam az Október 6. utcai zöldség és gyümölcsboltban. Sajnos, óriási bűnt követtem el. Azt mertem ugyanis mondani a kiszolgálónak, hogy nem fontos zacskót adni az egy tömbből álló banánhoz, mert szatyor van nálam. Még végig sem mondtam a papírtakarékossági mondókámat, az eladónő erélyesen rendreutasított. A rendreutasítást pironkodva tudomásul vettem, mire ő nekibátorodott, és ekként gúnyolódott velem: „A legközelebb majd a kristálycukrot is a markába méreti”. Úgy éreztem magam, mint régen az iskolában, ha valamiből nem készültem. Igaz, hogy még ezek után se tudom, mikor kell és mikor nem kell zacskóban adni az árut, de azt mindenesetre megtanultam: örüljön a vevő, ha kiszolgálják!”

1966-ban a világsajtóból vettek át egy hírt, mely nyelvhasználati félreértésen alapult:
„Egy New York-i autókereskedő az üzlete kirakatában álló vadonatúj Pontiacra a következő szövegű táblát akasztotta: „Ara 1395 banán”. Mrs Margaret S. a táblát elolvasva betért a közeli déligyümölcs-üzletbe, és leszámoltatott 1395 darabbanánt, majd átszállíttatta az autókereskedésbe és kérte a kocsit. A kereskedő kinevette. Mrs S. a bírósághoz fordult. A kereskedő azzal tagadta meg a bíró előtt is a vásárt, hogy New Yorkban a dollárt szokás banánnak becézni. A rendőrbíró ennek ellenére kötelezte a kereskedőt, hogy adja ki az autót a kirakatba kitett árért: 1395 banánért. A kereskedő a vicces táblára 1320 dollárt fizetett rá: a banán kb. 70 dollárt ért.”
A Ludas Matyi 1966-ban egy olyan novellát közölt, amelynek csattanója az volt, hogy a férfi a nő szívét banánnal hódította meg egy bécsi társasutazáson: a férfinek ezután sztriptízbárba sem kellett már elmennie, pedig azt tervezte:
„Kornél pedig egy kiló banánt vásárolt, és azzal fogadta az asszonyt, aki egészen odavolt az örömtől, és így szólt: Ezt sohasem fogom elfelejteni magának! Mert bizony én már az utolsó schillingjeimet is elköltöttem, és már nem tellett volnabanánra, pedig annyira szeretem. Most hát megyek vissza a szállodába, mert ugyan mit csinálhatnék egy fitying nélkül, csak a szívemet fájdíthatom. És magának mi a programja? 
— Én arra gondoltam — felelte neki Kornél —, hogy beülök egy kis bárba, ahol sztriptíz is van, és éppen nyolcvan schillingem van még, amennyibe a belépődíj kerül. 
Rozália erre igen elcsudálkozva és mohón nézett rá, és így szólt: 
— Lenne szíve nyolcvan schillinget adni egy műsorért? Hiszen nyolcvan schillingért egy orkánkabátot vásárolhatnék magamnak! 
A férfi pedig az asszonyra kacsintva azt mondta? 
— Akkor hát vásároljunk egy orkánkabátot? De akkor mi lesz énvelem? 
Rozália pedig hozzásimult és azt duruzsolta a férfinak: 
— Rendezek én magának olyan sztriptízt, hogy annak árában nemcsak a belépőjegy lesz benne, hanem még a fogyasztás is!”
1967-ben a XI. kerületi Irinyi utcai csemegeboltban banán árdrágítók voltak: ugyanis az élelmes eladók azt találták ki, banánt csak celofánba csomagolva hajlandók árusítani, úgy viszont többe került a termék. 1968 januárban a „Megérkezett a narancs, a banán” című cikk első mondata az volt, hogy
„az üzleteket járva, azt tapasztaltuk, hogy nem változott abanán és a narancs ára, viszont egyik sem kapható. A Délimport Vállalat vezérigazgatója január közepére ígért javulást.(…) üzletekbe. A narancsellátás a közeli napokban még javulni fog, banánból azonban előreláthatóan nem tudják kielégítem majd a nagy keresletet. Citrom van bőven.”


A banán a politikai karikatúrák szereplőjévé is előlépett (timelord.blog.hu)

Tehát a cikk hírértéke annyi volt, amit amúgy is tudtak az olvasók: banánt nem lehetett kapni. 1968-ban előfordult olyan is, hogy vevő és eladó harcolt, kié legyen a banán, és természetesen a vevő került ki vesztesen a szituációból:

„Szerda reggel Pestlőrincen, a Béke téren levő közért-üzletben vásároltam. A pulton levő tálcán megpillantottam három gyönyörű banánt. Megörültem a mostanában ritkán mutatkozó- déligyümölcsnek — de örömömbe üröm vegyült. 
— Ennyi banán van? – kérdezem az eladót. 
Csodálkozik: 
— Jé! Van banán? Nem tudtam . Elviszem a páromnak— s ezzel a tálcáról elvesz két banánt, és leméri. 
Ezután már szóba állt velem. Én a megdöbbenéstől csak ennyit tudtam szólni: 
— Akkor kérem ezt az egyet. . . 
A három banán engem illetett volna meg, mivel én fedeztem fel a pulton. A kereskedelmi dolgozó azonban még azt is elfelejtette, hogy melyikünk a vevő. Legalább annyi udvariasságot elvártam volna: kérdezze meg a kedves vevőt, megengedi-e, hogy megvásárolja előle a kívánt árut.”
 Banán


Banán érkezett (1957)

1970 novemberi helyzet: a banán kilója 25 Ft-ba került, ha kapható volt:
Banán — az éréstől függően — már hetek óta kapható, igaz, néhány óra alatt elfogy az üzletekben. A tárgyalások alapján a tavalyinál 20—25 százalékkal nagyobb mennyiségre lehet számítani, bár még ez sem elegendő. Az év végéig a korábbi 1500—1800 tonna helyett 2200 tonna banán — változatlanul kitűnő minőségű ecuadori és kolumbiai gyümölcs — érkezik.”
1972-ben érlelőkamrákban érlelték az Ecuadorból érkezett gyümölcsöt:
plusz 13—22 fok között szülőföldjükre „emlékeztetik” a banánkötegéket, s a követelményeknek megfelelően 70—95 százalékos levegő-nedvességtartalom mellett érlelik az Ecuadorból érkező gyümölcsöt. A munka menetrendszerű. A távoli országból hétfőnként érkeznek a speciális szállítóhajók a hamburgi kikötőbe, onnan a Hungarocamion hűtőkocsijai hozzák Magyarországra, s a rákospalotai raktárházban általában pénteken és szombaton fogadják a küldeményeket.”
Hetente 2-300 tonna banán érkezett a fővárosba 1972-ben.[11] És mi volt a helyzet 1978-ban a rákospalotai raktárban? 35 napig tartott, amíg a fogyasztóhoz elért a banán a származási helyéről.
„A világon 700 fajta banán terem, ebből 400-féle csak főzeléknek való. Az idén 22 ezer 500 tonna banánt vásárolunk a Monimpex közvetítésével 5.6 millió forintért.”
1975-ben banánkrém receptet közölt a Népszabadság, ez alapján feltételezhetjük, hogy akkoriban épp kapható volt:
„A banánt és az almát meleg folyóvízben mossuk meg, hideg vízzel öblítsük le, tisztítsuk meg. Egyharmad rész banántkétharmad rész almával egy-két evőkanál vízzel vagy tejjel, turmixgépben keverjük össze és ízesítsük mézzel. (Turmixgép híján reszelt almához keverjük az összetört banánt.)”
1987-ben sem változtak az állapotok:
Banán! Van banán! Izgatott jövés-menés, élénk lótás-futás kezdődik. Némelyek megzavarodva a bablevescsárda felé trappolnak, mások céltalan futkosás helyett, gyakorlatias ésszel a szatyrokat nézik. A szatyrok árulják el leghamarabb a követendő irányt s a banánforrást, de a gondos vizsgálódáshoz higgadtság és magasabb rendű önuralom szükségeltetik.”
1988-ban a Skála-Coop saját költséggel hozott létre banánérlelőt:
„— A Skála-Coop nagyon komoly költséggel, saját magának létrehozott egy banánérlelőt, itt a nagyvásártelepen. Az igazán korszerű technológiával felszerelt tároló egyszerre 200 tonnabanán érlelésére elegendő. S noha az éretlen banán vételára érlelési költségekkel ugyanannyiba kerül mint az éretté, mégsem mindegy, mert ha itthon érlelik, akkor devizát tud az ország, illetve a vállalat megtakarítani.”


Az NDK-ban sem volt gyakori a banán. A képen sorban állók 1971-ben Magdeburgban.

Jómagam is sokszor álltam sorban banánért, még a az élmény is megvan, hogy figyeltük a csarnokban a szatyrokat, és annak segítségével próbáltuk könnyen és gyorsan kideríteni, hol van banánáruló stand. Ismeretségi körömben érdeklődve másnak is volt hasonló élménye az 1980-as években:
a csepeli piacra jártunk a szomszédasszonnyal banánért, mentünk többen vele kiskamaszok, mert ha jól emlékszem mindenki csak egy kilót vehetett, és tényleg órákig álltunk sorba, de ez olyan természetesnek tűnt el se tudtuk képzelni, hogy lehet ezt másképp is. (Vígh Tibor) Volt, aki a banánon levő címkét gyűjtötte, pontosabban ragasztotta fel konyhaszekrényre.”
A rendszerváltással beköszöntött az árubőség: banánból sem volt hiány többet. Így az újságokban megjelenő banánreceptek már nem váltottak ki esetleges dühöt az olvasókból. Az árát azonban időről időre sokallták a vásárlók.
Dévényi Tibi bácsi Három Kívánságában egy bonyhádi kisfiúnak csak egy “apró” kérése volt: borzasztó sok banánt szeretett volna enni. (1987)

Botond terepjáró rajkocsi

A Magyar Királyi Honvédség (továbbiakban: Honvédség) terepjáró tehergépkocsi-beszerzései az 1930-as években végig megoldatlanok maradtak: a pénzhiány nem tette lehetővé kellő mennyiség hazai gyártását, sem külföldiek megvásárlását. A hazai tehergépkocsi-gyártás fő bázisa az autóbuszokat, teherautókat, traktorokat is gyártó győri Magyar Waggon és Gépgyár Rt. (továbbiakban: MWG) volt.
1936-tól az MWG fokozta gépjárműfejlesztési erőfeszítéseit: elkészült a polgári haszonjárműnek szánt 1936M mintájú RÁBA AFi 1,5 tonnás közepes tehergépkocsi. 4×2-es meghajtása ellenére a magyar utakon katonai használatra megfelelt. 350 példány készült belőle. Számos korszerű megoldású részegységgel épült, ez lett a Botond kiinduló alapja.
1937-ben Winkler Dezső okleveles gépészmérnök, az MWG fejlesztési főosztályvezetője elkezdte a Honvédelmi Minisztérium elvárásainak megfelelő, új, gépkocsizó gyalogság csapatszállító (raj) terepjáró tehergépkocsijának szánt – de páncéltörő lövegek vontatására is alkalmazni kívánt - 1,5 tonnás jármű tervezését.
winklerWinkler Dezső 
Winkler Dezső így emlékezett vissza a fejlesztésre: „A mintapéldányok próbaútján magam is részt vettem. A kocsi minden tekintetben kifogástalanul működött, de feltűnt, hogy még szándékosan sem lehet fulladásig terhelni, csak lassabban haladt, de ment. Ekkor gondoltam először arra, hogy ezzel a motorral ki lehetne elégíteni azokat a követelményeket, amelyeket a honvédség az 1,5–2 tonna hasznos teherbírású tehergépkocsival szemben támaszt. Ez éppen elég ok volt arra, hogy szabad időmben elkezdjem tanulmányozni a különféle terepjáró gépkocsik szerkezeti felépítését. A berlini autókiállítás után átnézve az eddig készített jegyzeteimet és vázlataimat, úgy látszott, hogy a függőben lévő kérdések is tisztázhatók. Így a vonóerő növelése érdekében nagy áttételű hátsóhídhajtást kell tervezni, és a gépkocsit kis önsúlyúra kell kialakítani. A terepjáró-képesség növelése pedig megköveteli az egymástól független felfüggesztésű hajtott kerekek minél nagyobb kilengését, és szükség esetén a kocsi elejének futó vagy az alváz tengelyek közti részének rövid ideig tartó gördülő alátámasztását. Minden további részletkérdést a gépkocsi rendeltetése határozza meg." 
Győrben 2 darab prototípus készült igen jól sikerült szerkezeti megoldásokkal. A 6×4-es meghajtású, háromtengelyes kocsi első tengelye nem volt meghajtott az olcsóbb megoldás érdekében. Az 1930-as években szokatlanul jó terepjáró képességet hosszú rugóutak, minden hajtott keréknél független, kettős keresztlengőkaros felfüggesztés - de az azonos oldalon levő futómű-csoportok párban egy-egy himbás szerkezeten még egymáshoz képest is jelentősen el tudtak mozdulni -, 2 darab mankókerék (a vezetőfülke mögött a karosszériába beemelt merev, nem hajtott tengelycsúcson elhelyezett pótkerekeket csapágyazták, így szabadon foroghattak, ráadásul süllyeszteni is lehetett őket) – így földhányáson, dombon nem akadt el a gépkocsi hasa - és mellső lökhárítóra szerelt két darab szabadonfutó (terep/ütköző)görgő - árokból való kihajtás esetén - segítette. Ezek már kipróbált és jól bevált szerkezeti elemek voltak: a WM gyár Hollós Zsigmond tervezte H-2 tehergépkocsiján már alkalmazták őket. Az osztrák Semperit gumigyártól vásároltak megfelelő minőségű, különleges bordázású, alacsony nyomású (2 bar) gumiabroncsokat.
Fontos követelmény volt az egyszerűsítés: ezért nem zárt vezetőfülkével, hanem ponyvatetővel, előre-lehajtható szélvédővel készült – kivéve a fedett vezetőfülkés híradós változatot -, ami sajnos nem vált előnyére. A plató sátorponyvája megfelelt a korabeli átlagnak. A vezetőn kívül 13 főt szállíthatott, gazdaságos vontatmánya úton 2000 kg, terepen 1000 kg volt. Elakadásoknál és más járművek mentésénél a jól használható beépített csörlő jó szolgálatot tett. Terepjárási tulajdonságai messze felülmúlták a korabeli átlagot, például az Opel Blitzét is, ráadásul egyszerűbb és olcsóbb is volt. 20°-os lejtő leküzdésére is alkalmas volt, 300 mm-es szabadmagasságának köszönhetően 700 mm-es gázlóképességgel rendelkezett. 65 LE-s (kerekítve 47,8 kW-os) 3771 cm3-es négyütemű, soros négyhengeres motorja 50 km/h utazó, 60 km/h maximális sebességet biztosított. A motalkoval – benzin-etil-alkohol 1:4 arányú keverékével – üzemelő motor viszonylag gazdaságos, 30 liter/100 km fogyasztással rendelkezett.
1938 augusztusában a Magyar Királyi Honvéd Haditechnikai Intézet (HTI) hajmáskéri kísérleti állomásán végzett meglepően sikeres próbák után a következő hónapban a Honvédelmi Minisztérium (továbbiakban: HM) 38. M jellel rendszeresítette, és azonnal 1402 darabot rendelt 30 millió pengő értékben – gyártása ugyanebben a hónapban kezdődött. A gyártásra hat vállalatból álló munkaközösség alakult az ország szinte teljes járműgyártó kapacitásának összefogásával, mivel egyik üzem sem volt képes még 1000 darab gyártására sem: fővállalkozók, az MWG és a MÁVAG, alvállalkozók a WM Rt., a Láng Rt., a Ganz Rt. és a Hofherr-Schrantz-Clayton-Schultleworth Magyar Gépgyár Művek Rt. (továbbiakban: H. S. C. S.) voltak. Az MWG az összes alvázat és felépítményt, a motorok és a váltóművek felét, főtengelyt, differenciálművet, műszerfalat, pedálokat, kormányt, lengőtengelyeket gyártotta és az összeszerelések felét végezte. A MÁVAG a főtengelyt, lengőtengelyeket, első tengelyt, rugózást, műszerfalat, olajteknőt, fékeket gyártotta és az összeszerelés felét végezte. A WM Rt. a váltóművek felét, kardánféket, differenciálházat, lengőtengelyeket, komplett hűtőt gyártotta. A Láng Rt. a komplett motorok felét gyártotta. A Ganz Rt. a vonócsörlőt, hátsó himbát, pedálokat, pótkeréktengelyt, lökhárítót, karosszériát gyártotta. A H. S. C. S. a kerekeket és a fékeket gyártotta.
botond4Csapatpróba 1938-ban Hajmáskéren ideiglenes kocsi­szekrénnyel és mellső lökhárítón kisméretű terep/ütközőgörgőkkel – jól látható, miért hasznos a mankókerék 
A minimálisra csökkentett mennyiségű, de nélkülözhetetlen külföldi alkatrészek pontatlan szállítása sajnos negatívan befolyásolta a Botondok átadását. Németországban a Bosch a teljes elektromos berendezést, a Rheinmetall – talán leghíresebb gyártmányuk az MG 42 általános célú géppuska – a csigahajtóművet – az ötvözetet Magyarországon nem tudták előállítani -, az Alfred Teves a fékhengert, a Solex a porlasztót, szűrőket, üzemanyag-szivattyút, kormányalkatrészeket, a VDO műszereket, Svédországban a dugattyúgyűrűket, Angliában az ATE-Lockheed a kardántárcsaféket gyártotta – rejtély, a háború alatt hogyan sikerült az összes Botondhoz biztosítani ezt a fontos alkatrészt.
Az 1938-40 között leszállított első sorozat (1402 darab) jobbkormányos volt.
botond238. M Botond A alváz oldalnézete 
Német nyomásra 1938. szeptember 19-én Ausztria, 1939. május 1-én Cseh-Morvaország és a Szlovák Köztársaság bevezette a jobboldali közlekedést. Az 1941. június 26-i 187 000/1941. BM rendeletnek megfelelően Magyarország Budapesten kívüli részén 1941. július 6-án hajnali 3-kor, Budapesten 1941. november 9-én hajnali 3-kor vezették be a jobboldali közlekedést – Európában utolsó előttiként: Svédországban 1967. szeptember 3-án vezették be a jobboldali közlekedést. A jobb oldali kormánnyal rendelkező gépkocsik még üzemben maradhattak, de új gépkocsikat csak bal oldali kormánnyal lehetett forgalomba helyezni. 
1941-ben még 41 darab 38. M Botond A alvázat készített az MWG – valószínűleg ezekre rádiós és híradós karosszéria került -, így összesen 1443 darab 38. M Botond A készült.
A Botond kezelése is egyszerű volt: a bevonultatott teherautó-vezetőket 1-2 hét alatt kiképezték. 1940. szeptember 11-én Kolozsváron tartott díszszemlén a gépkocsizó csapatok egy része már 38. M Botond A-val vonult fel, első bevetése a Jugoszlávia elleni 1941. áprilisi hadműveletekben történt. 1941. július 10. és november 15. között a Szovjetunióban a gyorshadtest alakulataival 657 darabot bevetettek. A hadműveletek során bevált, az orosz őszi sárban („raszputyica") csak a ló és a Botond tudott haladni, nem csoda, hogy a magyar és a német alakulatok véleménye egyaránt igen jó volt róla. A fronton kiderült, a Botondra szükség van páncéltörő és légvédelmi lövegek, gépágyúk vontatásához, betegszállító, rádiós és parancsnoki járműnek, tartálykocsinak, és még sok egyéb feladathoz.
botond3Botond a híradós egység karosszériájával és felszerelésével, fedett vezetőüléssel 
Vitéz Major Jenő vezérőrnagy így írt a vezérkari főnöknek írt jelentésében: „A Botond típusú csatajármű ez alkalommal is mindenek fölött állónak bizonyult. Október hó közepétől kezdve csak már a magyar Botond-kocsi közlekedett megbízhatóan, beleértve a német gépjárműveket is. E típus kifejlesztése parancsnoki személykocsikká, nagyobb térfogatot befogadó anyaggépkocsikká, valamint nagyobb motorikus erővel rendelkező vontatókká felette kívánatos volna. Könnyű tüzérségünket már a hadjárat harmadik hónapjától kezdve úgyszólván kizárólag Botond kocsik vontatták. A gyorshadtest-parancsnokság a hadjárat negyedik hónapjában oly átszervezésre kényszerült, melynek eredményeként az ellátó szolgálat zöme is Botond gépkocsikkal bonyolódott le." 
1941-ben az MWG - az alakulatok jó véleménye és a nemesacél-hiány miatt - áttervezte a 38. M Botond A gépkocsit 38/42. M Botond B kivitelre, amiből a HM 1942 tavaszán 1400 darabot, 1943 elején 657 darabot rendelt. 1943-ban 41 darab speciális alvázat rendelt a HM, így összesen 2098 darab 38/42. M Botond B-t rendeltek.
Típus38. M Botond A38/42. M Botond B
Teljes hosszúság5650 mm5700 mm
Teljes szélesség2080 mm2080 mm
Teljes magasság2550 mm2550 mm
Szabad magasság300 mm300 mm
Teljesítményképesség20°20°
Gázlóképesség700 mm700 mm
Kerékabroncs210×20 elöl/hátul210×20 elöl/hátul
Keréktáv2725+1140 mm2725+1140 mm
NyomtávI. 1650 mmI. 1650 mm
II-III. 1760 mmII-III. 1760 mm
Össztömeg5500 kg5500 kg
Hasznos tömeg1500 kg1500 kg
Hatótáv400 km úton380 km úton
300 km terepen280 km terepen
Motorteljesítmény65 LE/2500 ford./min.70 LE/2400 ford./min.
Hengerűrtartalom3771 cm34333 cm3
Főbb méret- és teljesítményadatok
A fő változás az 5 LE-vel (kerekítve 3,68 kW-tal) erősebb, tehát 70 LE-s (kerekítve 51,5 kW-os), 4333 cm3-es javított motor és a balkormányos kialakítás volt egyéb kisebb módosítások mellett, valamint nem alkalmaztak erősen ötvözött acél és színesfém szerkezeti elemeket – mindez a Botond kiforrottságára utal. A karosszéria készítésbe bevonták a Mátyásföldi Uhry céget is. 1943 elején elindult a gyártás, de nem tudott kellő ütemben folyni: az MWG, a Ganz Rt., a MÁVAG, és a WM Rt. volt a harckocsi program kivitelezője is, az autóosztályra nem jutott elegendő kapacitás.
botond538/42. M Botond B 
A Botondok alapszíne matt katonai zöld volt, erre került a közepes barna foltozás – a második sorozatban folt nélküli, teljesen zöld példányok is készültek - és a fehér sablonnal felfestett fehér alakulatjelzések. Mivel két végszerelő üzem volt, a színek és a foltok alakjai nem voltak egyformák.
A gyártás zavartalan volt 1944. április 13-ig: Győrt amerikai bombatámadás érte, ami az MWG autóosztályának műhelyeit, a karosszériaüzemet és a megmunkáló egységeket súlyosan megrongálta, körülbelül 50-60 darab félkész 38/42. M Botond B-t tönkretett - a menthető alkatrészeket a MÁVAG megkapta és saját sorozatába beépítette. A bombázás után 38/42. M Botond B motorját már csak a Láng Rt. gyártotta. (1943-ban és 1944-ben 500-500 darab készült ebből a motortípusból, amiből 350 darab Maros tehergépkocsikba került beépítésre.) 1944. július 2-án és augusztus 9-én is komoly bombázás érte Győrt, az autógyártást nem sikerült helyreállítani. A géppark egy részét Mosonmagyaróváron és budapesti csarnokokban állították fel, és a MÁVAG-ban történő összeszereléshez gyártottak alkatrészeket. A MÁVAG-ban történő gyártás folyamatos volt. 1944. június 30-ig 882 darab 38/42. M Botond B gépkocsit adtak át. A HTI anyagai és a gyárak feljegyzései szerint a második sorozat 1400 darab gépkocsiját 1944-ben csak részben tudták legyártani – ez a háború végi okmányok hiánya miatt pontosan nem dokumentálható, a gyári megmaradt iratanyagot történészek még nem vizsgálták. Így az biztos, 38. M Botond A-ból 1402+41 darab (összesen 1443 darab), 38/42. M Botond B-ből 1105 darab+60 sérült darab készült.
1943-ban már tervezték a Botond C gyártását. Első lépésként új, hathengeres, 100 LE-s (kerekítve 73,5 kW-os) motort terveztek, aminek első példánya már fékpadon volt, amikor 1944. április 13-án megsemmisült. 1946-ban az MWG felújította a Botond C fejlesztését, 1948 elején elkészült a hathengeres motor második példánya. 1948 szeptember 17-én a fékpadon 110 LE (kerekítve 80,9 kW)/2400 fordulat/perc teljesítményt mértek. Összehasonlításként az erőszakolt Steyer licenc Csepel-350 tehergépkocsi motorja 90 LE-s (kerekítve 66,2 kW-os) teljesítményre volt képes. Ekkor azonban minisztériumi utasításra minden fejlesztést leállítottak. 1948-ban egy típuspróbán szándékosan olyan körülményeket teremtettek, hogy a Botond ne feleljen meg, holott teljesítménye és műszaki megoldásai korszerűbb volt utódjáénál.
A Botondokat a II. világháború végéig alkalmazták, megmaradt példányait kijavították és 1949-ig rendszerben tartották a Magyar Honvédségnél. Sárhidai Gyula szerint „ezek száma talán száz darab lehetett." A MÁVAG a megmaradt alkatrészekből 1947-ben 2 darab, 1948-ban 3 darab 38/42. M Botond B gépkocsit összeszerelt, és átadott a HM-nek, így dokumentáltan összesen 2554 darab készült.
A II. világháború legjobb magyar gépjárművéből egyetlen példány maradt az utókornak – a Járműfejlesztési Intézet (JAFI) raktárából az akkori igazgató, Winkler Dezső mentette meg -, ami 1960 óta van a Közlekedési Múzeum gyűjteményében, jelenleg Győrben a Rába Járműipari Holding Nyrt. Technológiai Centrumának bemutatótermében van kiállítva.
botond38/42. M Botond B a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum kiállításán 



Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...