AZ ELSŐ MAGYAR CSUKLÓSBUSZ

 

Az ITC-600-as elsősorban a gazdaságosság és a kapacitásnövelés jegyében született, és be is váltotta a hozzá fűzött reményeket.

A huszadik század során a nagyvárosok lakosságának növekedése értelemszerűen megkívánta a tömegközlekedési kapacitások növelését. A városi autóbuszok építése során több paradigma is kialakult. A régi, angol iskola az emeletes autóbusszal igyekezett elérni a jó térkihasználást. A kétszintes konstrukció legfőbb előnye, hogy alacsony az útfelület egy utasra eső igénybevétele. Hátránya viszont annál több van. Például hosszadalmas az utascsere, a magas súlypont miatt csak kis sebességgel lehet kanyarodni a járművel, ezek következtében pedig az utazás átlagsebessége is alacsony. Az újabb, olasz-német iskola viszont inkább megmaradt az egyszintű járműveknél: a harmincas évek óta inkább a nagy befogadóképességű, csuklós autóbuszok mellett tette le a voksát, melyek az emeletesekkel összehasonlítva agilisságuk miatt hamarabb, ráadásul rövidebb utascserével tudnak elvinni azonos utasmennyiséget. Ezt a szisztémát követve a század közepén számos nyugat-európai városban, valamint a Szovjetunióban is megjelentek a csuklós autóbuszok és trolibuszok. Miután az NSZK-ban betiltották a pótkocsis buszok közlekedését, Braunschweigban például a leállított pótkocsikat felhasználva alakítottak ki csuklós kocsikat a szóló buszokból.

A második világégés során számos villamos erőmű rongálódott meg Magyarországon, javításuk viszont még váratott magára. Emiatt a budapesti villamosok nagy részét le kellett állítani, ráadásul a helyükre forgalmas vonalakról csoportosítottak át pótlóbuszokat, még nagyobb zsúfoltságot okozva. Az 1950-es évek végére így mindennapossá váltak a zsúfolt járatok a főváros autóbusz-közlekedésében. A Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) vezetősége egy moszkvai tanulmányút, további külföldi tapasztalatok alapján arra a következtetésre jutott, hogy Budapestnek is szüksége van a nagyobb kapacitású csuklós járművekre. Az első magyar csuklósbusz tervezése 1960. június 1-jén kezdődött el, a terveket Lassú Gábor, Rózsa László és Szini Béla készítették. Az ITC-600 típusú prototípus kocsi hajtott egysége egy 1954-ben gyártott Ikarus 60-as volt, a csuklón túli részt pedig egy 1950-es évjáratú MÁVAG Tr 5-ös buszból alakították ki. Mindkét gép főjavításra várt, így az átalakítással együtt megtörtént a felújítás is.

A háromtengelyes, laprugós lengéscsillapítású, légfékes fékrendszerrel ellátott busz első és hátsó utasterei közötti átjárást osztatlan fordítókoronggal oldották meg, mely rugózáskor vagy kanyarodás közben automatikusan középhelyzetet nyújt a két kocsitest között. A csuklóhoz a Vörös Csillag Traktorgyár rakodógépeinek golyóskoszorúit használták fel. A korong elfordulását úgy tervezték meg, hogy mindig a kanyar irányába forduljon el, a kocsitestek szimmetriatengelyeihez képest fele akkora szöggel. A kocsitestek közötti rést gumírozott vászonharmonikával burkolták le. A középső harmonikatartót a fordítókorongra erősítették, ennek köszönhetően nem volt szükség torziós-ollós stabilizátorra. A 12,7 tonna önsúlyú járművet egy Csepel D 614 típusú, 154 lóerős dízelmotor mozgatta, ötven kilométer per órás engedélyezett legnagyobb sebességgel. Utasterében 33 ülést helyeztek el. Eredetileg összesen 103 utas szállítását engedélyezték, majd a harmadik tengely megerősítését követően már 117-re emelkedhetett az álló utasok száma, vagyis százötven ember utazhatott a buszon. A busz jobb oldalán három, egyenként négyszárnyú ikerajtót alakítottak ki. Az utánfutó kocsi közepére installált ülőkalauzos jegyvásárlási rendszer okán az utasok a leghátsó, 1,2 méter szélességű ajtót használhatták felszállásra, a másik két ajtó 1,1 méter széles volt.

Először Ikarus 60-as és MÁVAG Tr 5-ös buszok összeolvasztásával hoztak össze csuklós kocsikat, majd később már csak Ikarus 60-as kocsikból (képek forrása: old-ikarus.hu)

A busz 1960. november 6-án GA 12-00 rendszámmal kezdte meg az utasforgalmi próbaüzemet menetrend szerinti járatokon, először az 1-es vonalon, majd később a 6-oson. Az utasok az új járművet többségében pozitívan fogadták, elsősorban a zsúfoltság csökkenését méltatva.

A buszt minden ötezer megtett kilométer után szakértők előtt szétszerelték, hogy megvizsgálják a különböző alkatrészek, szerkezetek kopását, viselkedését. A busz menetdinamikája és fordulékonysága annyira kedvező volt, hogy 1961-ben huszonöt csuklós kocsi sorozatgyártását rendelték meg. 1962-ig összesen 147 buszt építettek meg Tr 5-ös utánfutók felhasználásával, majd azok elfogyását követően két Ikarus 60-ast „olvasztottak eggyé”: az IC-660 típusjelű kocsikból 1967-ig 170 készült el.

1961-ben egy újabb, már teljes mértékben az Ikarus 620-ason alapuló, négytengelyes csuklós prototípust is létrehoztak: az IC-622-eshez két 620-ast építettek össze, így az utánfutó rész is kéttengelyessé vált. Mivel a fővárosi utasmennyiségekhez elengedőnek bizonyultak az ITC-600-asok és az IC-660-asok, az IC-622-esek elsősorban vidéki közlekedési vállalatoknál landoltak. 1975-ig összesen 54 példány készült belőlük, és a vidéki nagyvárosok helyi közlekedésének szerves részei lettek, egészen az Ikarus 280-asok érkezéséig.

A csuklós buszoknak köszönhetően a személyzetet is optimálisabban lehetett alkalmazni. Míg a szóló Ikarus 60-as és 620-as buszoknál hatvan utashoz egy kalauz volt szükséges, pótkocsis üzemnél pedig száz utasra kettő, a csuklós járművek esetében viszont már száz utast szolgál ki egy kalauz, az újabb kiviteleknél pedig akár százhatvanat is. Habár a nagyobb tömeg mozgatása okán az üzemanyagfogyasztás 25–30 százalékkal nő, kapacitás szempontjából mégis gazdaságosabb, mint két busz üzemeltetése. A több ajtó miatt ráadásul az utascseréhez szükséges idő is rövidül. Az Ikarus 620-as alapvető kialakítása miatt az új típusnál is megkerülhetetlen volt néhány szerkezeti megoldás, például hogy a motort elöl helyezték el vagy az első ajtót az első tengely mögött alakították ki. A tervezőknek azonban nem egy teljesen új jármű létrehozása volt a feladata, hanem az, hogy a legrövidebb időn belül gazdasági és forgalmi szempontból is hatékony megoldással rukkoljanak elő.

Vonattemető a város szélén

 

Nem is olyan messze a belvárostól található az egykor szebb napokat látott, a MÁV által őrzött Istvántelki Főműhely. Egykor több száz munkás dolgozott a telepen, és kaszinó és fürdő is működött itt A néhai dicsfény azonban erősen megkopott, és ma már inkább egy horrorisztikus szellemtanyára hajaz a terület.

LidércnyomásA természet által már félig visszahódított, gazzal benőtt és graffitikkel agyonfirkált, rozsdás szerelvények egy vérfagyasztó horrorfilm forgatási helyszínére emlékeztetnek. A törött üvegtáblákon beszivárgó fénycsíkok megtörnek a kavargó porban, miközben rejtélyes, kongó-visszhangzózörejek törik meg a csendet. Szinte várjuk, hogy a vörös csillaggal dekorált 424-es gőzmozdonyt megkerülve egy zombifalka támadjon ránk.

Gőzösök aranykoraA mai kísértettanya területén a múlt század elejétől működött az Istvántelki Főműhely, amely egykor az egyik legfontosabb vasúti járműjavító műhely volt Magyarországon. A dicső múltat ma már csak elképzelni tudjuk: a csarnokok nagy részét lebontották, a vasutas korszakból csupán a motorkocsi szín és a gőzös műhely maradt meg.

A XIX. század második felében a vasút rohamos terjeszkedésével a Nyugati pályaudvarnál épült karbantartó állomás mellett újabb nagy kapacitású műhelyre volt szükség. Az új gőzmozdony műhely telephelyének kialakításánál fontos szempont volt a Nyugati pályaudvar közelsége, ezért választották a rákospalotai Istvántelepet.

A homokos, laza altalajú területen hosszas kisajátítási eljárás után 1901-ben kezdődtek meg az építkezési munkálatok „Palota-Újfalu” néven vasúti megálló is települt ide a munkások könnyebb utaztatása végett.

Luxus munkáséletA korabeli viszonyokhoz képest aranyélete lehetett a telep munkásainak, épült itt például munkásétkező (kaszinó) és még fürdő is. Az itt működő kocsiszerelő műhely a múlt század elején Budapest legnagyobb alapterületű épülete volt a maga 24 000 m²-ével. Ezek mellett létesült itt mozdonyszerelelő műhely és több raktár is, amelyeket 1903-ban adtak át. A kocsi- és mozdonyműhely közé pedig felépült az eszterga-, a kovács-, a kerékkovács-, a rugó- és az öntőműhely.
A terület keleti oldalán egy hatalmas inasműhelyt létesítettek, valamint ugyanitt két víztornyot is telepítettek.

Annak érdekében, hogy minél előbb átadhassák az üzemet, volt olyan nap, amikor 500 munkás dolgozott itt egyszerre. A megnyitó ünnepségre 1905-ben került sor, amikor is átgördült az első, feldíszített, 1150 munkást szállító vonat a főkapun.

A műhely építésének megkezdését követően 1907-ben kezdték felhúzni Rákospalota délkeleti részén a ma MÁV-telepként ismert 120 lakásos vasúti lakótelepet, melyet 1914-ben 252 új lakással bővítettek.

Lassú hanyatlásA második világháború alatt súlyos károk érték a területet, a kocsiosztály és több kisebb műhely is leégett. A háború után átnevezték Landler Jenő Járműjavító üzemre, de szerepe a gőzmozdonyok korszerűtlenné válásával egyre inkább csökkent. Folyamatos elbocsátások követték egymást, sok részleget pedig bezártak.

Az igazi hanyatlás azonban akkor következett, amikor a magyarországi gőzüzem1984-ben végleg bezárt, így megszűnt Istvántelek főműhelyként betöltött szerepe. Azért egy két dolog még maradt azóta is az üzem területén. Itt található a MÁV Nosztalgia Kft. műhelye (ismertebb nevén a „Gőzösműhely”) valamint a BDVmot, BVhmot motorvonatok és a Siemens Desiro motorkocsik karbantartó csarnokai, illetve rengeteg kis cég bérel telephelyet az egykori műhely- és raktárépületekben.

Apró nukleáris katasztrófát okozott egy Budapest ostroma elől menekülő teherautó

Rádium volt a Németország felé menekülő teherautó rakterében. Bombatámadás érte.

A második világháború milliónyi emberi története, vagy apró történése közül számos még ma sem ismert, hiszen családi legendáriumok, vagy rég elégett, vagy eltűnt beszámolók őrzik, így mindig érdekes ráakadni egy-egy új (de legalábbis számunkra új) történetre – így az Autó című folyóirat első évfolyamának 7. számában (1948. június 1.) megjelent

Rádiumbánya a teherautóban

címet viselő, első olvasásra nem túl hihető anyagra, ami a Budapest ostroma elől két teherautón Nyugatra menekített csomagokról mesél.

A raktérben a főváros polgármestere, Dorogi Farkas Ákos személyes ingóságai mellett a harmincas évek derekától a második világháborúig Budapest Székesfőváros Közkórházainak Eötvös Loránd Rádium és Röntgen Intézete néven működő, a Bakáts téren álló gyógyintézményből (az épület eredetileg az Erdey Szanatórium nevet viselte, de később több néven is működött – legutóbb a Schöpf-Mérei Kórház és Anyavédelmi Központ része volt, de 2009 óta üres) származó három grammnyi rádium is helyet kapott. A Németország felé tartó járműveket útközben viszont bombatámadás érte.

A lángoló autókból semmit sem tudtak kimenteni, így az összes érték hamuvá vált – kivéve persze a rádiumot, ami a nagy hőtől az országútba, illetve az autóroncsba olvadt. A cikk szerint a hamarosan érkező amerikai csapatok is felismerték a veszélyt, és megállapították, hogy tizennyolc méteres körzetben a szokásosnál jóval magasabb a radioaktivitás mértéke.

A jelenséget végül a belgák szüntették meg: eltávolították az út egy darabját, majd a belga rádiumkutató intézetben kinyerték belőle a rádiumot, az írás végszava szerint pedig

a hazahozatali kormánybiztos, aki nemrégiben érkezett vissza Belgiumból, munkatársunk kérésére elmondotta, hogy a rádium kiolvasztásának munkálatai már megkezdődtek Belgiumban, s így számítani lehet arra, hogy azoknak legalább egy része most már belátható időn belül ismét visszakerül hozzánk, s ezzel fokozottabb méreteket ölthet a rákos betegségek elleni küzdelem.

A teljes írás:

 

Így dolgoztak a tolvajok a századfordulós Budapesten

Az 1900-as évek elején a szépülő, fejlődő Budapestnek megvoltak a maga árnyoldalai is. Az egyre élénkebben nyüzsgő nagyváros kitűnő megélhetést biztosított a csibészeknek és tolvajoknak is, akik loptak az utcán, a kávéházakban, belopóztak a lakásokba és a szállodai szobákba is. Sőt olyan is volt, hogy egy egész házat elloptak!

Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.c.10

Tolvaj iskola

A tolvajlás komoly szakma, alaposan ki kell tanulni a mesterséget, mert a szakmai hiányosságoknak kemény következményei vannak. A tolvaj népség utánpótlását a városi szegények gyerekei adják, akik gyakorlatilag az utcán nőnek fel. A szülőket elfoglalja  a kenyérkereset, így a még egészen kicsi gyerek is az utcán bandázva éli az életét. A kicsi csibészeket aztán bűnbe viszi az alkalom: egy-egy mellényzsebből kikandikáló óra, őrizetlenül maradt árusbódé.

Az igazi tolvajok azonban valóságos zsebtolvaj-iskolákban képződnek.Felöltöztetett bábukon vagy egymáson tanulják meg a mesterséget, és csak ha átmentek a vizsgán, akkor eresztik őket ki az utcára dolgozni. A magyar zsebtolvajok nem kötik magukat Budapesthez, szívesen dolgoznak külföldre tartó vonatokon. Különösen szeretik Bécset, a német, a svájci az olasz vonalakat. Így aztán amikor ezeken a vasútvonalakon lopás történik az egyes országok rendőrei azonnal értesítik magyar kollégáikat.

A tolvaj társadalom

A zsebtolvajokat két csoportra oszthatjuk. Az egyik csoportba tartoznak a toprongyos tolvajsuhancok, akik vásárokon, a városligeti mutatványos bódék között vadásznak szakácsnék, mesterlegények erszényei után. A másik csoport viszont úrnak öltözve, disztingvált külsővel indul "dolgozni". Az ő célcsoportjuk már az úri középosztályból kerül ki.

Mindkét csoport tagjainál elengedhetetlen "munkaeszköz" a hajlékony kéz, a hosszú ujjak. Az óra és pénztárca kiemelésénél kizárólag a mutató és középső ujjukat használják, hosszan, villaszerűen kiegyenesítik, így horgásszák ki a zsákmányt az áldozat zsebéből.

A zsebmetszés már magasabb képzettséget igényel, mert ők tényleg ki kell hogy metsszék az áldozat zsebeiből az aranyórát vagy a pénztárcát. Náluk az alapfelszerelés része egy kicsi, rendkívül éles ollócska vagy rövid, hegyes kés, amelyet a tolvaj gyakran a pecsétgyűrűjében vagy a karperecében rejteget, és rugóval hoz mozgásba. Vannak, akik egy éles csíptetővasat hordanak maguknál, amivel a zsebórákat tudják meglovasítani.

Így dolgoznak

Általában ketten-hárman összedolgoznak, és lételemük a tolongás. Különösen szeretik a pályaudvarok világát, ahol könnyű nekiütközni a vonatról le- és felszállóknak, és a "véletlen" érintkezés során egy pillanat műve ellopni egy-egy tárcát. Vannak, akik már a pénztárnál kilesik, melyik utas pénztárcája dagad a bankóktól. Követik a delikvenst, egyikük udvariasan figyelmezteti, hogy sáros a kabátja, és előzékenyen porolgatni kezdi. Amíg a szerencsétlen megköszöni a segítséget, az  "udvarias" tolvaj társa villámgyorsan kikapja az áldozat zsebéből a pénztárcáját.

Forrás: Fortepan

Besurranó tolvajok

A módszerek nagyjából ugyanazok mint ma. Csöngetnek, a cseléd kisiet. Az ajtó előtt egy munkaruhás ember, kezében különböző szerszámok, és azt állítja, hogy a házmester küldte, hogy szerelje meg a telefont, a csengőt, a kályhát vagy a vízvezetéket. A gyanútlan cseléd beengedi a "munkást", és a ház urai csak órákkal később jönnek rá, hogy eltűnt a családi ezüst, az ékszer és a pénz.

Hasonlóan dolgoznak a szállodákban munkálkodó tolvajok is. Kifigyelik, melyik lakó, mikor hagyja el a szobáját, álkulccsal kinyitják a zárat, és néhány perc alatt ki is rámolták a szobát. A merészebbje attól sem riad vissza, hogy mindezt éjszaka tegye, amikor a vendégek békésen alszanak a szobáikban. Ha esetleg egy éberebben alvó vendég felriad, kloroformmal gyorsan ártalmatlanná teszik.

Biciklitovajok

A biciklitolvajok egy része élelmes népség. Sportembernek öltözve járkálnak a Városligetben, és szánakozva figyelik a kerékpározni tanuló újdonsült biciklitulajdonosokat. Egy idő után segítőkészen felajánlják neki, hogy megmutatják, hogyan is kell elegánsan felszállni a kerékpárra. A hálás "tanítvány" örömmel adja át a bringáját, mire az "oktató" felpattan a járgányra, és meg sem áll a lakatos haverjáig, aki átalakítja a bringákat, így a tulaj soha többé nem fogja felismerni a sajátját.

Forrás: Fortepan

A pititótok

A tolvajvilágban pititótoknak hívják azokat, akik az épülőben lévő házakat részesítik előnyben. Ők általában járatlanok a tolvaj-fortélyokban. Óvatosan belopóznak az épülő házakba, ott éjszakáznak, majd hajnalban magukkal visznek egy ólomcsövet, pár vasdarabot, amit aztán eladnak.

Volt azonban egy ennél érdekesebb épület-lopás is. Budán állt egy szép villa, amit a tulajdonosa csak nyaralónak használt, így hószámra üresen állt. Egy szép napon megjelent vagy tíz kőműves, akik szorgalmasan elkezdték bontani az épületet. Sorra jöttek a teherkocsik, felrakták a téglát, vasat, cserepet, a szomszédok, járókelők pedig tudomásul vették, hogy a tulaj bontja a házát. Egy hét múlva már üres volt a telek. Néhány nap múlva jött a tulaj, és nem akart hinni a szemének: a ház volt -  nincs. Kiderült, hogy az ismeretlen tolvaj egy vállalkozónál járt, kiadta magát a ház tulajdonosának, munkásokat fogadott fel, és a ház darabjait jó áron azon melegében eladta.

Tabán, a legendás, elveszett városrész

A nyár akkor kezdődött Pesten, amikor először vette rá magát a pesti polgár arra, hogy megmássza a Tabán girbe-gurba utcácskáit, és betérjen egy kockás abroszos kiskocsmába egy jó rántott húsra. Majd amikor már jót mulatott, egy kézilámpást hordozó éjjeliőr kísérete mellett ledülöngélhetett a macskaköves utcákon, és hazatérhetett Pestre. Ez a Tabán - sajnos - az 1930-as évek óta nem létezik.

Pedig sok mindent túlélt ez a városrész: tatárt, törököt, osztrákot. Ráadásul sokkal régibb mint a fölötte pöffeszkedő budai vár. Persze a mai térképeken még szerepel a Tabán név: a budai vár, a Gellért-hegy és a Naphegy közé ékelődő völgyet jelöli. A közeli Duna, a hegyek lábánál feltörő hévizek, a szőlőtermelésre kiváló hegyoldalak már az őskortól kezdve idecsalogatták az embert. A terület a neolitikum óta szinte folyamatosan lakott volt. Éltek itt kelták és rómaiak, akik révátkelőt és őrtornyot építettek ide. Honfoglaló őseink is örömmel vették birtokba a területet, és virágzó falut működtettek itt a tatárjárásig. A nomád hordák persze elpusztították a települést, ám amint IV. Béla építtetni kezdte a budai várat, ismét felélénkült itt az élet. Bár a falucska kívül rekedt a budai várfalon, Mátyás idejében fedett folyosó kötötte össze a várat a mai Rác-fürdő helyén álló fürdőházzal, ahová a király maga is gyakorta leruccant. A hódoltság idején a törökök tovább építették a fürdőket, a 15. században már fürdő működött a mai Rudas helyén is. Amíg a törökök voltak a vár urai, a Tabán házaiban tímárok laktak, róluk nevezték el a városrészt Tabánnak.

A törökök távozása után szerbek, vagy ahogy akkor nevezték őket, rácok telepedtek az elmenekülő magyarok helyére. Róluk kapta a városrész a másik nevét: Rácváros. A rácok a mecset helyén templomot építettek, és szőlőművelésbe kezdtek a napsütötte domboldalakon. Nekik köszönhetjük a girbe-gurba utcácskák átláthatatlan hálózatát, az egymás hegyén hátán épülő zsindelyes, vályogos viskókat, a vidéki hangulatot árasztó kisvendéglőket.

A tűzvész

Ám 1810. szeptember 5-én, amikor a tabáni lakosok nagy része szüretelt, a kádárok pedig a hordókat kénezték és égették, egy gondatlan pintérlegény tüzet rakott az udvaron, és a szél felkapta a szikrát, és lángba borította a szomszédos házat.Pillanatokon belül égett az utca, majd az egész városrész. Az oltást nehezítette, hogy a szárazság miatt nem volt víz a kutakban, és szerencsétlen lakosok kínjukban borral próbálták oltani a tüzet. A városrész több mint fele porrá égett, többek között a kor híres költőjének, Virág Benedeknek a szülőháza és értékes könyvtára is megsemmisült. Körülbelül százan haltak meg a tűzvészben, és ezrek maradtak fedél nélkül. Ám a városrész élni akart, és néhány éven belül újjáépültek a házak, és a negyed visszanyerte régi arculatát. Maradtak a görbe utcácskák, a fedetlen Ördög-árok, a falusias viskók. Talán ennek a falusias jellegének köszönhette, hogy a 19. század végén, 20. század elején annyira népszerű lett a kor művészei körében. Egyenesen Budapest Montmartre-jaként emlegették. A Tabán kiskocsmái, vendéglói folyton tele voltak írókkal, költőkkel, festőkkel.

Tabáni kiskocsmák

A tabáni kiskocsmák többsége egyszerű borozó volt, ahol jóféle fröccsöt lehetett kapni, és órákig elüldögélhettek a vendégek az árnyas fák alatt. Gyakran járt ide a Nemzeti Színház legendás színésze, Ujházi Ede is. Az irodalmárok kedvenc helye azonban a Mélypince nevű kocsma volt, ahová 80 lépcső vezetett le. Falait még a törökök rakták, és valószínűleg része volt az egész budai várhegyet behálózó pincerendszernek, ami vész idején menekülési útvonalként is szolgált. A Mélypince tulajdonosa Krausz Poldi volt, akinél mindig volt szabad asztal Krúdy vagy Bródy Sándor számára. De jó néhány parlamenti képviselő is elruccant ide egy-egy fürdőzés után. Állítólag nem egy komoly politikai döntés született Poldi bácsi asztalainál. A helyet igen vonzóvá tette, hogy a kitűnő, férfias mennyiségű házkoszthoz jóféle könnyű borokat szolgáltak fel olcsón. Ennek aztán híre ment, és a Krausz család asztalai mindig foglaltak voltak.

De hasonlóan népszerűek voltak a városrész más kocsmái is: a vendégek gyakran emlegették párás szemmel az Avar Vendéglőt, a Régi Kakukkot, a Kis Baltát.Különösen az 1930-as években, amikor a régi Tabánnak már csak az emléke élt.

A Mélypince

A Tabán lebontása

A városrész lebontása már a 19. század vége óta napirenden volt. 1878-ban kiszélesítették, és befedték az Ördög-árkot, így a szennyvíz már legalább nem a nyílt színen folyt. Végül 1933-ra érett meg a városrész lebontásának terve. Ebben szerepet játszott az Erzsébet híd és a budai körút megépítése, de a városrész szegénysége, nyomornegyed jellege is. A házak, viskók állapota romlani kezdett, járványok, fertőzések ütötték fel a fejüket. Fél évszázadnyi tervezgetés után végül 1933-ban nekiláttak a városrész bontásának. A bontás hírére felhördült a főváros lakossága és a gyakorta itt tanyázó művészvilág. Nem értették, hogy miért kell ezt a romantikus, vidékies, helyenként mediterrán hangulatú macskaköves utcákkal, sikátorokkal tarkított városrészt lebontani. A bontás hírére festők jöttek ide, és próbálták még az utolsó pillanatban megörökíteni a városrész hangulatát. A bontás után csak a Duna-parti házsor, néhány műemlék ház és két templom maradt épen.

A fővárosnak többféle ötlete is volt a terület hasznosítására: felmerült, hogy egy modern fürdőcentrumot lehetne itt létrehozni, esetleg egy kertvárosias jellegű villasort a módosabbaknak. Végül 1935-37-ben ideiglenes jelleggel parkosították a terültet, és pályázatot írtak ki a gyógyfürdők mellé építendő szállodákra. Csakhogy közbejött a második világháború, ami jelentős károkat okozott a meghagyott épületekben. Ezeket a romokat aztán 1945 után elbontották - többek között a Rác-templomot is. A fürdőcentrum terve végleg lekerült a napirendről, és a korábban kialakított parkot tekintették végleges megoldásnak.

A Rác-templom 1945 után

A Tabán ma