A következő címkéjű bejegyzések mutatása: autó. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: autó. Összes bejegyzés megjelenítése

2022. január 25., kedd

KAÁLI Autó Múzeum

Kaáli Nagy Géza professzornak, a Kaáli Intézetek alapítójának régi vágya vált valóra. Az elmúlt néhány év alatt létrehozta Magyarország legnagyobb és legváltozatosabb járműgyűjteményét.

Sehol a világon nem található egy fedél alatt annyi magyar gyártmányú motorbicikli, mint itt Dörgicsén. Méray 1000, WM Csepelek, SHB, BM, Mátrák, túra Csepelek, Tünde, Panni, Berva, Danuvia és az összes Pannónia egészen az 1975-ben gyártott P12-s modellig, köztük olyan ritkaságokkal, mint a Pannónia MC62 vagy a Danuvia DMC125. Ezen kívül olyan híres motorbiciklik kerültek kiállításra, mint a 100 éves Henderson DeLuxe és az Indian PowerPlus. Eredeti formájában itt tündököl a BSA Empire Star (1936) is, amilyennel Szent-Györgyi Albert Nobel-díjas tudósunk körbemotorozta fél Európát. Kiállításra került számos ikonikus motor is: Zündapp KS600, NSU 601 TS, Matchless J Sport, Moto Guzzi Falcone Sport, Triumph Ricardo, Scott Super Squirrel, Imperia Model H, Norton Model 18, Ariel, Red Hunter, BMW R51/3, hogy csak néhányat említsünk. Kaáli professzor hazahozta az USA-ban vásárolt Harley-Davidson FXRX Low Rider (1987) motorbiciklijét is, ami még szinte bejáratásra sem került. A volt szocialista országokban gyártott motorbiciklik jeles képviselői is a gyűjteményt erősítik. A kiállításon láthatók azok a családi motorok, melyek a professzor édesapjának a tulajdonában voltak. Természetesen sok helyen a jármű mellett az archív családi fénykép is látható a falon.

A gépkocsik gyűjteménye is egyedülálló az országban. Több olyan jármű akad, amelyből Magyarországon csupán egyetlen példány található. A fő helyen a 106 éves F.N. Model 1950s szerepel. További fénypontok: MG TC (1949) Fiat Special F3 (1952) Lea-Francis 14 HP (1953) Alvis TC 108/G Graber-Willowbrook (1955), Borgward Isabella Coupe (1960), Iso Lelle (1971). Olyan világhírű modellek állnak itt egymás mellett, mint a Ford Model T, Plymouth 30U, Rolls-Royce Silver Shadow, Bentley Continental R, Aston Martin V8, BMW 502 (a “barokk angyal”), Cadillac 62, Mercedes-Benz 190 SL, Porsche 356B, Ford Mustang, Volvo P1800S, Jaguar E-type, Maserati Merak, Ferrari 208 GT4, Morgan 4/4, Willys M38, Chevrolet 3100, Alfa Romeo Montreal, Volkswagen Transporter “Samba”, és még sorolhatnám tovább. Kialakításra került egy amerikai “gyorsvendéglő” is, az ún. Diner, melyben korhű zenegép, Coca-Cola automata, ikonikus bútorok találhatók, természetesen előtte parkoló korabeli autókkal.

Az összes jármű üzemképes és eredeti újszerű vagy felújított, restaurált állapotban tekinthető meg. A járművek beszerzésénél hazai és külföldi szakemberek segítettek a járművek kiválasztásában, és a megfelelő háttérinformáció összeállításában. A járművek adattábláit dr. Négyesi Pál járműtörténész állította össze. A muzeális motorok és autók hozzájuk illő termekben, gyönyörű megvilágításban, korhű díszítő és kiegészítő elemekkel teljes pompájukban láthatók, melyeken Nagy Péter restaurátor szakértő keze nyoma mindenütt jelen van.

A 130 darabból álló gyűjteményt eddig kizárólag Kaáli professzor barátai, ismerősei látogathatták. 2020. szeptemberétől alkalom nyílt arra, hogy a veterán járműrajongók és más érdeklődők csoportos látogatás formájában megtekintsék a kiállítást. Ennek szervezését Nagy R. Attila irányítja.











 
Itt lehet megtalálni :  8244 Dörgicse, Csörgőfa utca 33/2.

2020. december 14., hétfő

Wartburg 313

 

Magyarországra, 1958-ban a 313-1 Sport típusból csak 3 darabot hoztak be és itthon többek között olyan legendás színészek kaptak belőlük, mint Bárdy György és Kazal László.
Korabeli filmekben is feltűntek Sportok, például a Szélhámosnő és a Kölyök című film. Ez utóbbiban kettő is szerepelt, melyek a CA-06-34 és a CA-53-54-es rendszámot viselték.
Ebben a blogban, a nagy valószínűséggel Bárdy György úr autójának felújítását követhetjük nyomon ami a CR-831-es rendszámot viselte. A restaurálás célja a nemzetközi Oldtimer vizsga minősítés elérése, ami a Németországban levő jelenlegi 313-1 Sport Wartburgok esetében eddig is eddig csak 1 darab kapta meg...



2020. december 11., péntek

Fiat 2300 S Coupè, 1962

 



Egyidõben mutatták be az 1800B-vel, mint a 2100-as utódját. Ebbe egy 2297cc-s motort raktak, ami 105 lóerõt teljesített. A külsején éppenhogy változtattak, a legfeltûnõbb az ikerlámpák megjelenése volt. Mint az elõzõ modellnél, itt is volt Familiare (kombi) verzió és volt a Berlina Speciale, aminek 80mm-el hosszabb tengelytávja volt és ezáltal nagyobb lehetett az utastér.

Technikailag ugyanaz volt, mint az 1800B. Elöl torziós rugók, hátul laprugók. Automata kuplunggal is lehetett kapni, aminek volt egy kímélõ 5. fokozata. Mint az 1800B-n itt is 4 tárcsafék volt.


A 2100 alapjaira készített egy Coupé-t a Ghia, amit az 1960-as Egy évvel késõbb a FIAT kiadta ezt az autót, de ennek az alapja már a 2300-as volt. Két változata volt a "normál" 2300 Coupé és a 2300S Coupé. Ez utóbbinak kettõ dupla Weber karburátora volt (Weber 38DCOE) ami 136 lóerõt teljesített. A motort történetesen az Abarth készítette. A kasztnit a Fiat csinálta, de utána elvitték a Ghia-hoz, ahol felszerelték, majd újra visszavitték a FIAT-hoz, hogy összeszereljék. A 105 lóerõs 2300 Coupé gyártását 1964-ben leállították, mert csak az erõsebb változat fogyott.

1963-ban megjelent egy másik négyajtós változat a 2300 Lusso, ami le is váltotta a régit. Számos változtatáson esett át ez a változat az elõzõhöz képet. Ez volt az elsõ FIAT, ami generátoros volt, és ezen jelentek meg elõször a "kenõolajjal feltöltve egy életre" feliratok. Az extrák listája kibõvült, szervó kormánnyal, automataváltóval, komplex belsõ levegõ-keringetõ rendszerrel. Kívülrõl az egyetlen említést érdemlõ változás (a több mint 20 közül), hogy gumi ütésvédõ csíkokat raktak rá.

Az 1800B és 2300 és 2300B-bõl több int 155 ezer darab, a Coupéból (összesen) 3500 darab készült.

Talán említésre méltó, hogy a Fiat 2300 részt vett az 196-as Safari rally-n és 5300 km után célba ért és összesítettben negyedik lett. A versenyen egyébként 84 autó indult, de csak 7 ért célba.


Technikai adatok
 

Hajtásláncorrmotoros, hátsókerékmeghajtású
Motor2279cc (78x79,5mm) ohv soros hatos, 105LE @ 5,300rpm
2300S Coupé 136LE @ 4,000rpm
Futómûelöl : Független kerékfelfüggesztés, torziós rugókkal teleszkópos lengéscsillapítóval és stabilizátorral
hátul :  merev tengely teleszkópos lengéscsillapítóval, laprugóval
tengelytáv : 2650mm (Speciale : 2730mm)
nyomtáv (elöl/hátul) : 1345mm/1307mm (Coupé 1350mm/1312mm)
Fékekelöl : tárcsa
hátul : tárcsa 
kézifék : bovdenes
Váltó4 sebességes kéziváltó, választható 5. sebességi fokozattal
3 sebességes automata
Saxomat automata kuplung
Kormányzásgloboidcsigás
SúlyBerlina : 1285kg; Familiare : 1345kg; Speciale : 1320kg; Coupé : 1324kg


 



2020. október 20., kedd

Steyr 55

 

Az eredetileg fegyverek gyártásával foglalkozó osztrák Steyr az I. világháború után – a vesztes oldalt érintő hadiipari tevékenységtől való eltiltás következtében - új lehetőségeket keresett. A Steyr alapvetően a nagyobb méretű autók gyártására ált rá, mely nem sokkal később – a gazdasági válság közeledtével - hibás döntésnek bizonyult. A céghez 1929-ben külsős tervezőként Dr. Ferdinand Porsche érkezett, aki több modellt is készített a Steyr megbízásából. A cég nem sokkal később összeolvadt az Austro - Daimler-rel, így jött létre a Steyr-Daimler-Puch, mely a II. világháború közeledtével visszatért a kaptafához, ismét a fegyvereket, illetve katonai célokra kifejlesztett különböző gépjárműveket gyártott.

A háború után lebombázott gyárat viszonylag hamar újjáépítették, így először bicikliket, majd robogókat, végül Steyr motorral szerelt Fiat-okat állítottak elő, egészen 1978-ig, amikor is az autógyártást beszüntették.

A Steyr és a Csepel Autógyár

A II. VH után a Csepel Autógyár, Steyr motorok liszencei alapján kezdte meg gépjármű motorjainak fejlesztését, ebből kínálunk egy kis ízelítőt.

Egy tanulságos cikkrészlet idézete 

Csepel autók

Steyr type: WD 413 diesel motor

A Csepel Autógyár, amely semmilyen kapcsolatban nem állt a Csepel Vas- és Fémművekkel közel 30 éven át készített teherautókat, s egészen az 1990-es évekig fennmaradt, mint alkatrész-beszállító. Az első Steyr-liszensz alapján készített 350-től a Lapplanderig hosszú, s göröngyös volt az út.

A politikai és gazdasági környezet megváltozása, a tervutasításos gazdálkodás bevezetése során a kormány a járműközlekedés problémáit is számba vette. A gyökeres átalakítások, – melyekbe a vállalatok államosítása is beletartozott – végén, s az újonnan alakult KGST rendelkezéseinek megfelelően Magyarország az autóbusz- és teherautógyártásra koncentrált. Az újonnan létrejövő termelőüzemek, az Ikarus és a Csepel Autó termelésének beindításával új fejezet kezdődött a hazai autóipar történetében.






1945-1948 – azaz az első hároméves terv során a magyar autó- és traktorgyártó vállalatok, a Mávag és a Rába háború előtti típusaik gyártását folytatták tovább. A Nehézipari Központ (NIK) 1948 folyamán felmérte az igényeket. A Beszkárt modernebb Diesel-motort és autóbuszt kért; a MÁVAUT nem csupán a Beszkárt támogatását kérte, de megemlítette, hogy szükségük lenne egy 30-35 személyes új busztípusra is; a Honvédelmi Minisztérium illetékesei 1,3 és 3,5 tonnás terepjáró gépkocsikra vágytak; a Földművelésügyi Minisztérium új traktortípus kialakítását szorgalmazta.

Csepel 413 diesel motor (Steyr liszenc)

A Nehézipari Központ úgy találta, hogy külföldi liszensz vásárlásával ezek az igények gyorsan teljesíthetőek. Három gyárat szemeltek ki:

- Gräf & Stift, Ausztria

- Steyr, Ausztria

- MAN, Németország

Mivel a győri Rába már régóta a MAN partnere volt, ezért Winkler Dezsőt kérték fel a tárgyalásokra. A MAN azonban Németország nyugati zónájába esett, így a párbeszéd lassan folyt. A Steyr-hez azonban jó kapcsolatot biztosított Puch János, aki a háború előtt a Steyr-Austro Daimler képviselet vezető tisztviselője volt, s az államosítás után a NIK kötelékében helyezkedett el.

Puch segítségével a Nehézipari Központ munkatársai meglátogathatták a Steyr gyárat, s megtekintették a gyár új típusait. A Steyr 1948-ban kezdte meg új dízelmotor családjának gyártását. Az egy-, két- és négyhengeres erőforrások főbb szerkezeti egységei csereszabatosak voltak. A dízelmotorok mellett elkészült több új tehergépkocsi- és traktor is. A NIK munkatársait főleg a 380-as típusú teherautó nyűgözte le.

Steyr-380

Steyr380-csepel.jpg


2020. október 17., szombat

Az autó, aminek kétszer lehetett örülni: Zaporozsec ZAZ 968 (1973)

 





FIAT 125 S

 

A maga idejében úgy hívták mifelénk: A Torinói. Így, áhítatosan, lehelt nagybetűkkel. Ezzel nemcsak a lengyel változattól való különbözőségére utaltak, hanem a Fiat elismert autógyártói képességeit is méltatták. A 125-ös csodálatos gép volt, ma mégis alig találni belőle. Pláne együtt az előd-1300-assal és a lengyel rokonnal, a 125p-vel.

A polcomon hever egy német Hobby újság a hatvanas évek legvégéről. Benne egy sokautós összehasonlító tesztet (egyébként az Alfa Romeo Berlina nyerte meg) így foglal össze a német cikkíró: jó autót ma a Mercedes gyárt, de egyszerre élvezeteset és jót nem várhatunk mástól, csak az olaszoktól.

A hatvanas évek olasz autója egészen más állatfaj volt, mint a hetvenes éveké. Előbbi nem rozsdásodott jobban, nem romlott el gyakrabban, gyakorta jobb terméknek érződött, mint a német és a svéd, s mindig, mint a francia, brit és japán konkurensek. Mindeközben fürgébb, egyszerűbben szerelhető, finomabban kezelhető, ügyesebb úttartású volt kortársainál. Nem véletlen, hogy a legtöbb licencet az olaszoktól vették akkor – Seat, Polski, Lada, Kia, Zastava, Tofas, Premier, Neckar, Steyr-Fiat – soroljam?

E szép korszak csúcsterméke talán épp a Fiat 125 volt. Persze, a Ferrari Daytona, a Lamborghini Miura, a Dino, a Fiat 130, a Lancia Fulvia és az Alfa Giulia, pláne utóbbi kupéja, a Bertone GT csodás járművek voltak mind. De igazán nagy szériában, épp a kellő darabszámú minőségi, ugyanakkor elfogadható mennyiségű költségtakarékos megoldás kombinációjával, a konzervatív és előremutató technikák ügyes vegyítésével, olcsón, jó autót előállítani a Fiat tudott. Valahol az 1100-assal kezdődött a felívelés, majd az 1300/1500-as sorozat, a 124-es, még később a 128-as is mind a komfortos, gyors, megbízható, költségtakarékos autózás akkor még valószerűtlen kombinációját nyújtotta tömegeknek.

Akármilyen jó, a 125-ös nem különös, már ha az alapjait nézzük. Sarkos lemezei alatt a karosszériája szinte megegyezik a régi kád-Fiatéval, az 1300/1500 sorozatéval. A padlólemez azonos, a doblemezek is, az első futómű is nagyon hasonló, a négytárcsás fékberendezés, a kormánymű szintén, csak ennél már nem gumiszilentes a segédirányító kar, hanem olajban futó csapágyakon mozog.

Két igazi különbség van, amire rá lehet mutatni: egyik a vékony laprugós hátsó híd, másik a Ferraritól átszipkázott motortervező-zseni, Gioacchino Colombo által tervezett, kétvezértengelyes, fogazottszíjas, lapkás szelephézag-állítású, ezerhatszázas, szupermodern motor. No meg persze ott van a 125 Special esetében az egyedi, ötfokozatú váltó is. Még a korkülönbség sem volt óriási: a Milletre/cinque 1961-ben, a 125-ös 1967-ben jelent meg.

A kettő közé csusszant be a Nagypolák, azaz a Polski-Fiat 125p. A keleti blokkban mindenki afféle lebutított 125-ösnek gondolta, holott csak egy modern (az új torinói modelléhez hasonló) ruhába öltöztetett, régi 1300/1500-as. Az olasz 125-ösben soha nem volt kormányváltó, csíkműszer, fényezett műszerfal, nyomórudas motor – ezek mind egy letűnt kor lapjaira tartoztak a Fiat hatvanas évek végi nyelvezetében.

A cikkünk témáját adó Fiat 125-ös nem akármilyen autó. Nem Berlina, hanem a drágábbik Special kivitel, amit a farán az akkor új, négyzetekben elhelyezett számokkal és betűkkel kirakott „FIAT 125” felirat (az olcsóbb Berlináé még a régi, önálló betűs tipográfiát követte) valamint az a mögé biggyesztett „S” jelez. De a fiatológusok azonnal kiszúrják az egyedi részleteket, a kerékjárati íveket körbeölelő krómokat, a kilincsek alatt (s nem azokkal egy vonalban) futó díszléceket.

A 125 S-sé válás azonban nem merült ki holmi bizsuk ráaggatásában. Hathatósabb zajszigeteléssel, fordulatszámmérős műszeregyüttessel készült, a motorja nem 90, hanem a módosított vezérlésnek, szívótraktusnak és karburátornak köszönhetően, 6200-as percenkénti fordulaton már 100 lóerőt tudott (lásd Opel Astra, Volkswagen Golf, Fiat Bravo negyed századdal később), a váltójában pedig öt fokozat lakott, melyek közül a negyedik direkt, az ötödik nyújtó áttétel volt.

Az alig egytonnás karosszériát korántsem szégyentelen dinamizmussal vitte a sok lóerő – a 170 km/h-s végsebességet nem egy sportos kocsi megirigyelhette akkor, hasonlóra a BMW 2002-es kétajtósa volt képes. Nem véletlen, hogy a kor olasz filmjeiben az Alfa Giuliák mellett talán 125-ös Fiatokat látunk leggyakrabban kilincsen fordulni, ezek az autók ugyanis a hetvennel-százzal haladó forgalomhoz képest borzasztó jól mentek. És igazából – jól mennek ma is.

2020. október 12., hétfő

Skoda S100 bemutató – kincs, ami ilyen állapotban szinte már nincs. Korlenyomat 1975-ből

 Ritkán adatik meg, hogy az ember farmotoros, hátsókerekes autóval randevúzzon, ne adj isten vezesse is azt. Mégis, eljött az én időm, a szerencsecsillagom felragyogott. Mondjuk furcsa formája volt, olyan sarló és kalapácsszerű. Először nem tudtam mire vélni, aztán rájöttem… Most sem az ikonikus német sportkocsihoz lesz szerencsém, hanem az ikonikus csehszlovák családi szedánhoz, amely olyannyira kikopott az utakról, hogy szinte ritkább látvány, mint bármi a korban azonos nyugati autók közül.

A 100-as Skoda gyökerei 1964-ig nyúlnak vissza, mikor napvilágot látott a farmotoros ősmodell, az 1000 MB. A túlzottan is alacsony fejlesztési költségek miatt nem volt lehetőség egy technikailag jóval fejlettebb konstrukció elkészítésére a váltásnál, így a népszerű típus minimálisan javított, külsőleg egyszerűsített, átrajzolt utódja lett az S100 és a 110-es. A hajtáslánc és a futómű nagyjából azonos maradt, az 1969-ben bemutatott újdonság ugyanakkor módosított, kétkörös fékrendszert (Dunloptól licenszelt első tárcsákkal) és némileg modernizált belteret kapott – habár a kialakítás és a stílus nagyon hasonló maradt. Láttunk már ennél összetettebb ráncfelvarrást is a történelem során. Kisebb változtatásokkal 1977-ig maradt gyártásban a 100-as, nyugdíjba vonulásáig pedig több, mint 1.000.000 darab készült belőle és 1,1 literes motorral szerelt nagyobb testvéréből Mladá Boleslav-ban. Döbbenetes szám, ennek ellenére ma már igen ritkán bukkan fel az utakon, sajnos a rozsda nem kíméli ezeket a vasakat, a legtöbből mára hírmondó sem maradt.

Ez a gyönyörű, fehér kocsi egy 1975-ös példány, azaz a gyártás második feléből való, amikor már javított zárszerkezettel és karosszériába süllyesztett kilincsekkel készítették a modellt. A kilométer számláló mindössze 64 ezret mutat, ezt pedig nem előzte meg korábban átfordulás. Jelenlegi tulajdonosa a nagynénjétől vásárolta meg évekkel ezelőtt az autót, majd felújíttatta, hogy az megfelelő állapotban legyen konzerválva az utókor számára. Családban van újkora óta, azt hiszem sokan álmodnak valami hasonló találatról a netes hirdetési portálokat, vagy épp az elhagyatott kerti fészereket böngészve.

A kedves nagynéni további felhasználásra rendelkezésre bocsájtott egy hangulatos, korabeli fotót is nagy becsben tartott autójáról:

Tekintve, hogy egy viszonylag elérhető és tágas tömegmodell volt, itthon is sokan kötődnek a típushoz, illetve későbbi leszármazottjaihoz. Apámnak még volt „szerencséje” ilyennel külföldre utazni, majd később 120-assal hegyeket is mászni a Tátrában. Nem sírja vissza az akkori autós élményeket, én pedig, a puhány fiatal, már japán gépekben nőttem fel, pláne nem kívánom napi szinten átélni a Skoda által kínált mobilitás minőségét. Ugyanakkor a maga korában egy teljesen életképes és korrekt konstrukció volt, emellett pedig van benne romantika, így alkalomadtán nagyon szórakoztató és különleges tapasztalat tud lenni. Mondanom sem kell, magával ragadott a sajátos módján.

Páran biztos emlékeznek az olvasók közül a Skoda kalandra, melynek során a Retrovasak 105-öse hetekig szelte az országot. Vezettem azt az autót is, és azt kell mondjam, tudásra nem ad sokkal többet az S100-nál, ami tesztalanyom becsületére válik. Pöccre röffent a motor a találkozásunk minden egyes indításánál, én pedig lelkesen szúrtam az egyest a négyfokozatú váltón, hogy aztán elmerüljek egy rövid próbaút erejéig a csehszlovák autógyártás klasszikusának mámorában.

Az első pár váltás alkalmával kissé bajban voltam és reménykedtem, hogy a megfelelő helyre kattanjon be a kar, de minden egyes gangolást követően magabiztosabb lettem. Kell egy kis rutin hozzá és ennyi az egész. A könnyű és nem túl nagy, mindössze 4,15 méteres karosszériát a szervokormány hiányának ellenére is viszonylag egyszerű terelgetni, a fék viszont kis megszokást és odafigyelést igényel – mai szemmel nem túl acélos annak ellenére sem, hogy ez már egy elvileg továbbfejlesztett megoldás az 1000 MB-ben alkalmazotthoz képest. Nem lehet, sőt nem is szabad semmihez sem hasonlítani a 21. századból, de azért fontosnak tartom, hogy a nem nosztalgiázó, hanem informálódó, fiatalabb olvasók is valós képet kapjanak.

Meglepően könnyeden és óriási vagányság közepette suhantunk, városi tempónál pedig a terheletlen orr sem okozott gondot, stabilan el lehet autózgatni a ~42-45 ló körüli 100-assal.  Egy modern kocsiból átülve persze eléggé szokatlan az érzés, de a Skoda igenis egy őszinte, különleges vezetési élményt nyújtó, emellett hamar megtanulható és kezes gép, amivel jól esik egy naplementés, kikönyöklős krúzolás.

Rettentően aranyos jelenség, különösen elölről a két kis kerek szemmel, hát nézzék meg! Az 1000 MB-hez képest egyszerű, mégis kedves a forma, ami örökölt egy csepp finomságot azért a ’60-as évek stílusából: króm visszapillantó és díszlécek, lökhárítóba integrált index, szögletes és íves formák kombinációja és még sorolhatnám.  Az oldalsó kopoltyúkat se hagyjuk ki – még egy pont, amitől kuriózum a típus a felmenőjével egyetemben, ugyanis az utódmodelleknél a hűtőrendszert már az autó orrába költöztették, így elhagyták ezeket a beömlő nyílásokat. Az S100 és az S110 egyaránt jópofa veteránná érett, különleges lenyomata a ’60-as, ’70-es évek világának.

Az orrban lévő csomagtér elvileg 370 literes,  emellett a belső helykínálat is korrekt, teljesen megértem, hogy ez annak idején egy sikeres és népszerű modell volt.

Kellemes kombinációt és kontrasztot alkot a fehér műszerfal a fekete, műbőr ülésekkel. A kilométeróra sem egy sablonos körműszer egység, a további kezelőszervek kerek kapcsolókat kaptak. A vezetési pozíció érdekes, kissé jobbra kell kitekernünk magunkat, hogy megfelelően hozzáférjünk a pedálokhoz, ugyanis a kerékdob jelentős helyet foglal el mind a vezető, mind az utas oldalon a lábtérből. Az ülések puhák, egész kényelmesek, a hátlapjuk pedig síkba dönthető, ami kempingezésnél nem utolsó szempont! Rádió nincs, ahogy hátul tekerők sem, a lehúzható ablak az első sorban ülők privilégiuma. A hátsó ülések szintén dönthetőek, a mögöttük lévő üregben kapott helyet az akkumulátor. Az egyéb luxus kiegészítőket és elektronikai trükköket pedig hagyjuk meg a hanyatló nyugat ópiumának. 2020-ban ingyenes extra hozzá a nosztalgikus romantika, mi hiányozhat hát? Persze a telhetetleneknek készült a 100 / 110-es típusból egyaránt De Luxe kivitel is szövetkárpittal, módosított, fekete műszerfallal és még több krómozott díszítéssel, több fokozatban állítható ablaktörlővel.

Ma ezt már nem érteni, csak szeretni kell. Az S100-as tökéletes belépő veterán annak, aki akar egy jól használható klasszikust a ’70-es évek keleti blokkjából. Törődést igényel, de ez minden hasonló autóra igaz, ellenben talán kevésbé „elcsépelt”, mint egy egekig magasztalt Lada vagy egy minden arcra mosolyt csaló Trabant. Az előbbi valóban jobb autó, míg az utóbbi talán gyakoribb és közismertebb. Mindettől függetlenül a Skodának is megvan a maga helye, megbecsülendő veteránná érett az elmúlt 40-50 év alatt.



https://tesztelok.hu/skoda-s100-bemutato-kincs-ami-ilyen-allapotban-szinte-mar-nincs-korlenyomat-1975-bol/

Ezt is látnod kell

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...