2019. augusztus 30., péntek

NSU Kettenkrad HK 101

Az Sd.Kfz. 2, vagy más nevén a Kleines Kettenkraftrad HK 101, rövidítve Kettenkrad (magyarul lánctalpas motorkerékpár), a Harmadik Birodalom által a második világháborúban használt jármű, pályafutását az ejtőernyős alakulatok könnyű tüzérségi vontatójaként kezdte. A járművet a Ju 52 repülőgépes szállításra tervezték, ejtőernyős célbejuttatása azonban nem volt lehetséges. A jármű előnye, hogy ez volt az egyetlen tüzérségi vontató, amely elég kicsi volt ahhoz, hogy elférjen a Ju 52 belsejében.


A Kettenkrad kormányzását a kormányrúddal végezték: kisebb fordulathoz elég volt a kormányrúddal elfordítani az első kereket, nagyobb fordulathoz azonban a lánctalpakat is fékezni kellett.
Az Sd.Kfz. 2 tervezését és gyártását a neckarsulm-i NSU Motorenwerke AG végezte. Az első tervezet 1939 júniusában készült el, első bevetésére az 1941-es Szovjetunió elleni hadjárat során került sor. A háború későbbi szakaszában a stettin-i Stoewer cég is gyártotta a típust licenc alatt.
A Kettenkradok többségét a keleti fronton használták, ahol kommunikációs kábeleket fektettek, terheket vontattak és katonákat szállítottak az orosz sáron keresztül. A háború későbbi részében reptereken is alkalmazták a Kettenkradokat repülőgépek vontatására, leggyakrabban Me 262 sugárhajtású vadászgépeket vontattak. Üzemanyagtakarékosságból a gépeket a kifutópályára vontatták ahelyett, hogy önerőből gurultak volna oda.
A járművet az észak-afrikai hadszíntéren és a nyugati fronton is alkalmazták.
A Kettenkradhoz kifejlesztettek egy speciális utánfutót is (Sd.Anh. 1), amellyel szállítási kapacitását növelték.
Lánctalpas jármű lévén a Kettenkrad 24°-os emelkedőn képes felmászni homokban, szilárd talajon még meredekebb lejtőn is, ha a vezetőnek volt elég bátorsága hozzá.
Mindössze két jelentősebb altípusát gyártottá a járműnek, a gyártást pedig 1944-ben abbahagyták, ameddig 8345 darabot gyártottak belőle. A háború után az NSU folytatta a gyártást egészen 1949-ig, de ezeket a járműveket már csak mezőgazdasági használatra szánták. A háború után nagyjából további 550 darab Kettenkrad készült.
Fejlesztő ország Harmadik Birodalom
GyártóNSU Motorenwerke
Általános tulajdonságok
Személyzet1 + 2 utas
Hosszúság3 m
Szélesség1 m
Magasság1,2 m
Tömeg1560 kg
Páncélzat és fegyverzet
Páncélzat-
Elsődleges fegyverzet-
Másodlagos fegyverzet-
Műszaki adatok
Motor4 hengeres, vízhűtéses benzinmotor
Sebesség70 km/h







2019. augusztus 13., kedd

Ikarus 180-a BKV 1980-ban vonta ki a forgalomból.

Az Ikarus 180 az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár első sorozatban gyártott elővárosi-városi csuklós busza. Szóló változatai az 556-os és 557-es típusok. Az első példány (a prototípus) 1961-ben jelent meg, a jármű később a FAÜ, majd a pécsi MÁVAUT tulajdonába került, végül ebből lett a Hotelbusz (GA-79-65). Az autóbusz 1966-tól 1973-ig volt gyártásban. Összesen 7802 db busz készült a szériában, ebből 520 darab hazai célokra, melyből 416 a fővárosnak. Az utolsó hazai 180-ast a BKV 1980-ban vonta ki a forgalomból.

Története

1958-ban indult a fejlesztés K-180 kód alatt. Az autóbusz formatervezője Finta László (a későbbi Ikarus 200-as család tervezője), a műszaki tervező Schmiedt Kázmér volt. A korszerűtlen alvázas, orrmotoros trambusz (Ikarus 620/630) helyett különleges, létrás fenékvázat találtak ki, kombinált lap- és légrugózással, padló alatti fekvőmotorral.
A buszt 1961-ben mutatták be (motor nélkül) a városligeti Budapesti Helyiipari Vásáron, mely 180 ember befogadására volt képes – innen ered a típus jelzése. Festése az ablakok felett fehér, alatta piros, a fényszórók és a hűtőmaszk magasságában, körben fekete sávval díszített volt. Újdonság volt a buszban a szervokormány és az erőforrás padló alatti elhelyezése.
A nullszéria 1963-ban készült el – még Csepel motorral –, majd a következő évben a FAÜ vette őket állományba GA-85-10 – GA-85-19 rendszámmal. 10 darab busz először az 5-ös, majd a 12-es busz vonalán állt forgalomba. A jelentkező problémák miatt (kipukkant légrugó, kiszakadt vagy lógó hátsó ajtó) a későbbi években kisebb darabszámban szerezték be őket. Nagyobb változás volt 1968-ban a Csepel motort felváltó Rába-MAN D.2156 HM 6U motor.
A busz gyártását 1973-ban állították le, ezzel párhuzamosan kezdődött a 200-as család (köztük a 180-ast felváltó 280-as) sorozatgyártása. Az utolsó magyarországi Ikarus 180-ast a BKV 1980. január 20-án törölte az állományból.
Jelenleg a BKV nosztalgiaflottáját egy darab Ikarus 180-as erősíti, LZZ-330-as forgalmi rendszámmal.

Altípusok

Altípus jelzéseJellemzője
180.10
180.12
180.32
36 ülőhellyel + 150 állóhellyel rendelkezett.
180.2260 ülőhellyel rendelkezett.
180.70A többi példánytól eltérően JÁFI P1-619.00 típusú közvetlen befecskendezésű dízelmotor hajtotta.


Ezt is látnod kell

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...