2019. április 24., szerda

Ávós Pobeda, ős-Trabant, szovjet rokkantkocsi, avagy a KGST alkonya

Sorsszerű véletlen, hogy Nagy Imre újratemetésének 20. évfordulóján KGST-autóparádén vehettünk részt Bicske térségében az OldRent Kft. meghívására. Tucatnyi járóképes autócsodát tesztelhettünk, filmsztárokat, jó és rossz emlékű autókat, teherautókat, Velorexet, sőt még egy szovjet rokkantkocsit is.


A hatvan éve alakult és 18 éve felbomlott Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa ontotta a szocialista autókat. Sokukat nem kell bemutatni, a rendszerváltás óta felnőtt nemzedék azonban elakadt a 120-as Skodánál, 1200-as Ladánál és a Trabantnál. Íme, néhány őskövület.



P500, Wartburg 312, EMW 340
Élmény az ős-Trabi, a P500-as vezetése. A frissen felújított műremekben már hatszázas motor sír, utolsó szériás, 1963-ban gördült le a zwickaui szalagról. A P500-as kombi 20 lóerős volt, maximális sebessége 95 kilométer/óra. A még fémből készült autót régen vette az OldRent Kft.-t vezető Berdó Attila édesapja, Berdó Levente. Egy 601-es felújításánál került elő a roncsok közül, s ha már megcsillant rozsdamarta kasztnija a napsütésben, restaurálták. A tesztelt autóról még hiányoznak a tükrök, az ablaktörlők, de működött a szívószálnyi indexkapcsoló, a kürt szépen szól, a jéghideg fém kormány pedig nem a pontosak közül való. A váltó Trabantosan hektikus, sosem tudjuk, melyik fokozatban vagyunk, négyesben egészen hatvanig toltam, élmény volt a száguldás.


Amikor a második világháború után kettészakadt Németország, az NDK-ban maradt eisenachi BMW-gyár EMW néven folytatatta az autógyártást. Így a BMW 326-os is újjászületett, módosított hűtőmaszkot kapott, EMW 340-esként egészen 1956-ig, a Wartburg megjelenéséig gyártották. A képen látható modell 1952-es kiadású, 1971 köbcentis motorja 55 lóerős.
1955 októberében készült el az első púpos Wartburg még EMW 311 néven. Mire sorozatgyártásba került a Wartburg 311 nevet kapta. 1962-ig 900 köbcentis motor hajtotta, majd a 353-as modell bevezetéséig a megnövelt 45 lovas ezrest építették be a karosszériába. A tesztelt példány Wartburg 312, 1963-ból való, DeLuxe kivitel. A váltójával bajban voltunk, egymásnak ellentmondó tanácsokat kaptam a sebességfokozatok kapcsolásáról. De ha egyszer beindult, négyesben nyolcvanig meg sem állt, azaz csak nehezen állt meg, a fékeken még állítani kell…A rükvercet hiába kerestük, valahol elveszett a múltban, ha kellett, inkább hátratoltuk…
Velorex, SzMZ
A kerékpárkirály prototípusa 1943-ban Csehországban készült, leginkább biciklialkatrészekből, ezeket később motorkerékpár alkatrészekre cserélték, 1945-ben gyártották az első sorozatot. 1950-től kezdődött a sorozatgyártás, az első évben 120-at készítettek a Velorex-ből. A KGST-napon 1966-os, kéthengeres, kétütemű Jawa 350 motorral hajtott bőregeret lehetett tesztelni.


Hasonló, ám sokkal ritkább csodabogár az SzMZ, amelyből egy fut Magyarországon. Akár a Mini ősének is tekinthetjük a szovjet rokkantkocsit. Az SzMZ a Szerpuhov Motor Zavod üzem rövidítése, amely Moszkvától 70 kilométerre található. 1958-tól itt gyártották az orosz rokkantkocsikat. Motorja az IZS 350-es egyhengeres blokkja. Négyfokozatú motorkerékpár váltó és egy irányváltó viszi át a 15 lóerős teljesítményt a kerekekre. Az 1958-ban gyártott példányt egy-két apróságtól eltekintve eredeti állapotra restaurálták.
Pobeda


A GAZ M20, más néven Pobeda (győzelem) a középszintű állami vezetők, tsz-elnökök, pártitkárok autója volt az ötvenes években. De arról is hírhedt volt, hogy ha megállt egy ház előtt, a bentlakók rettegni kezdtek. Az M20-as volt a Magyar Államrendőrség Államvédelmi Osztályának (ÁVÓ) a szolgálati autója. Oldalszelepelt, 2100 köbcentis motorja 50 lóerős, háromsebességes a váltója. Nem könnyű manőverezni, negyvennél váltjuk a hármast, de hatvannál többet nem megyünk vele, nehogy besüljenek a szelepek. A tesztelt autó igazi filmsztár, szerepelt a Spielberg Münchenjében, valamint Az alagút című olasz koprodukcióban. A Szabadság, szerelemben Andrew Vajna kedvéért fekete színt kapott, sőt az oldalsó függönyt is levették. A régi idők félelmére már csak a hátsó függöny emlékeztet. Az autó eredeti színe őzbarna, állítólag az ÁVÓ autói közül egyik sem volt fekete, a Pobeda legalábbis soha. 


Csajka, ZIM, Volga M21


Zavod Imenyi Molotov, azaz ZIM 1950-ben született a Pobeda padlólemezének meghosszabbításával és motorjának növelésével. 3500 köbcentis hathengeres, kilencven lovas motorja maximum 120 kilométer/órával repítette a monstrumot fénykorában. 1959-ig gyártották, 21527 darab készült, utódja a Csajka. Állítólag az ÁVÓ főnökének volt egy itthon. A kiállított ZIM Ukrajnából származik, motorja és váltója Volga M24-esé, a kapcsolók a Ladából ismerősek. Szerepelt a Szabadság, szerelemben is.
A Volga M21-est 1957-től árusították, az OldRent Volgája, késői gyártású, 1969-ből való. Teles felújításon esett át, de kevés alkatrészt kellett kicserélni, mert jó állapotban vették. A szarvas az elején nem gyári, 1961 után már nem került fel ilyen embléma a Volgák motorházára.


A GAZ (Gorkovszkij Avtomobil Zavod) 13-as Csajkát, más nevén Sirályt 1959 és 1981 között gyártották, a szovjet autóipar büszkesége volt. A Packard Four Hundred koppintásából csupán 3179 készült, az átlagemberek számára elérhetetlen volt. Motorja 5,5 literes V8-as, gyönyörűen és mérgesen szól. Az OldRent 1977-es Csajkájának érdekessége, hogy töretlen, a motortérben és a csomagtartóban láthatóak még az eredeti alapozó nyomai, illetve az eredeti papírcímkék. A motor szintén eredeti, nem volt felújítva. A Made in Hungária című filmben szerepelt az autó.
Moszkvics 407, Skoda Felicia
A 407-es 1958 és 1964 között készült a Moszkvics 402-es utódaként, amely még az Opel oldalszelepelt motorját hadizsákmányként örökölte. A cég autója 1959-ből való, 1357 köbcentis négyhengeres, 45 lóerős, felülszelepelt-oldalvezérelt motor hajtja. A Szabadság, szerelem című filmben rendőrautót játszik.
A Skoda Feliciát 1959 és 1964 között gyártották Mladá Boleslávban. 1089 köbcentis, 50 lovas blokkja 128 kilométer/órára tudta felgyorsítani a kabriót.

Top 10 – A keleti blokk legmenőbb motorjai

Jöjjön tehát a tíz motor, amiből valamelyik nyergében biztosan ültél már! Ja, és valószínűleg imádtad vagy gyűlölted, mert ezek a gépek varázslatos módon tudnak szélsőséges érzelmeket kiváltani.


Tegnap délután elsétált mellettem apa és fia. A kissrác öt év körül járhatott, és lelkesen újságolta édesapjának, hogy ő már ismeri az összes motort, tudja ám a nevét mindnek! És tényleg.
A járda mentén parkolt egy Suzuki Hayabusa, a pöttöm pedig, jó ég tudja, honnan, ismerte a típust. De a jó idő nem csak a modern puskagolyókat szólította ki a garázsból, a sorban mellette szorosan egy jó öreg 250 köbcentis MZ pihent a sztenderen. Ennél picit megálltak, és az ifjú motormániás kérdően nézett apjára. Nos, rövid típusmegnevezés helyett hosszas történet következett, ember és gép kapcsolatáról, suhanckori élményekről, és arról, hogy jött anyu a képbe, mikor szemet vetett rá egy bőrkabátos, kócos srác az MZ nyergében egykerekezve.
Ez a rövid jelenet ihlette a mai Top 10-es listánkat, mert a hazai motoros társadalom szinte minden tagja megélte még a szoci motorok korát, ha nem is a zeniten, de kései reneszánsz résztvevőjeként mindenképp. Jöjjön tehát a tíz motor, amiből valamelyik nyergében biztosan ültél már! Ja, és valószínűleg imádtad vagy gyűlölted, mert ezek a gépek varázslatos módon tudnak szélsőséges érzelmeket kiváltani.
KOMAR-ROMET - A lengyelek ezekkel a mopedekkel járultak hozzá a korszak kétkerekű közlekedéséhez, A Komar után nálunk inkább a Romet lett ismert, abból is a Pony, ami műszakilag megegyezett a nagykerekű Romettel. 1,8 lóerős blokkjához kétsebességes váltó tartozott, és nagyjából 40 km/óráig tarthatott a száguldás, de ezt sokáig élvezni igazi kihívás volt, az apró kerekek, rövid tengelytáv miatt.
Ezek a tulajdonságok hosszú távon kimerítővé tették a kisromet irányítását, főképp ha nyomvályús, hepehupás útra tévedtünk.
KOMAR-ROMET – A lengyelek ezekkel a mopedekkel járultak hozzá a korszak kétkerekű közlekedéséhez, A Komar után nálunk inkább a Romet lett ismert, abból is a Pony, ami műszakilag megegyezett a nagykerekű Romettel. 1,8 lóerős blokkjához kétsebességes váltó tartozott, és nagyjából 40 km/óráig tarthatott a száguldás, de ezt sokáig élvezni igazi kihívás volt, az apró kerekek, rövid tengelytáv miatt.
Ezek a tulajdonságok hosszú távon kimerítővé tették a kisromet irányítását, főképp ha nyomvályús, hepehupás útra tévedtünk.

BERVA/PANNI - Az Egri Finomszerelvénygyárban 1958 és 1962 között típus volt a szocialista éra első igazi magyar segédmotorkerékpárja, a Dongók utóda. 1,5 lóerővel hasított, rövid pályafutása után a külföldi típusok a keletnémet Simsonok, a csehszlovák Jawák, a lengyel Komarok és a szovjet Rigák vették át a helyét.
A műszakilag hasonló, drágább Panni törperobogó ritkábbak voltak, ezeket sebességmérővel és kormányzárral is felszerelték. 1962. elején a Panni gyártását is leállították. Kb. 15-20,000 Panni készülhetett, ebből kb. 10,000 Csepelen.
BERVA/PANNI – Az Egri Finomszerelvénygyárban 1958 és 1962 között típus volt a szocialista éra első igazi magyar segédmotorkerékpárja, a Dongók utóda. 1,5 lóerővel hasított, rövid pályafutása után a külföldi típusok a keletnémet Simsonok, a csehszlovák Jawák, a lengyel Komarok és a szovjet Rigák vették át a helyét.
A műszakilag hasonló, drágább Panni törperobogó ritkábbak voltak, ezeket sebességmérővel és kormányzárral is felszerelték. 1962. elején a Panni gyártását is leállították. Kb. 15-20,000 Panni készülhetett, ebből kb. 10,000 Csepelen.

RIGA - 1965-ben született meg az első szovjet kismotor, Riga–1 néven. A konstrukció nem saját – a váz kialakítását, valamint a motor külső megjelenését a kor legdivatosabb kismotorjától, a kelet-német Simson Suhltól ihletve alkották meg. Az erőforrása eleinte importból származott: a csehszlovák Jawa Stadion S11/S22-es kismotorkerékpár motorja volt.
Megbízhatatlansága körül legendák keringtek, több rím is született a Riga témakörben: Nem szerelt még eleget? Vegyen Riga mopedet! Mondjuk ugyanezek a rigmusok szólta a Komar-Riga mopedekről is...
RIGA – 1965-ben született meg az első szovjet kismotor, Riga–1 néven. A konstrukció nem saját – a váz kialakítását, valamint a motor külső megjelenését a kor legdivatosabb kismotorjától, a kelet-német Simson Suhltól ihletve alkották meg. Az erőforrása eleinte importból származott: a csehszlovák Jawa Stadion S11/S22-es kismotorkerékpár motorja volt.
Megbízhatatlansága körül legendák keringtek, több rím is született a Riga témakörben: Nem szerelt még eleget? Vegyen Riga mopedet! Mondjuk ugyanezek a rigmusok szólta a Komar-Riga mopedekről is…

VERHOVINA - A mai Ukrajna területén gyártott márka külsőre kevés hasonlóságot mutatta Rigákkal, azonban azokkal gépészetileg gyakorlatilag megegyezik azzal.
Az első Verhovina típus, mely hazánkba érkezett, a Verhovina–3 volt. A '70-es évek elején kezdték gyártani, S–52-es blokkal, döntött tankkal, festett, majd később matricázott „Верховпна–3” felirattal és egyszemélyes üléssel.
Napjainkban Magyarországon a Riga mopedek már nem számítanak napi használati tárgynak, többnyire kuriózum értékűek. Számukat meghatározni lehetetlen, mindig kerülnek elő újabb és újabb motorok. Állapotuk igen széles skálán mozog, vannak felújított, vagy meglepően megkímélt és végletekig leharcolt példányok is.
A képen egy nyugati exportra szánt Verhovina-4
VERHOVINA – A mai Ukrajna területén gyártott márka külsőre kevés hasonlóságot mutatta Rigákkal, azonban azokkal gépészetileg gyakorlatilag megegyezik azzal.
Az első Verhovina típus, mely hazánkba érkezett, a Verhovina–3 volt. A ’70-es évek elején kezdték gyártani, S–52-es blokkal, döntött tankkal, festett, majd később matricázott „Верховпна–3” felirattal és egyszemélyes üléssel.
Napjainkban Magyarországon a Riga mopedek már nem számítanak napi használati tárgynak, többnyire kuriózum értékűek. Számukat meghatározni lehetetlen, mindig kerülnek elő újabb és újabb motorok. Állapotuk igen széles skálán mozog, vannak felújított, vagy meglepően megkímélt és végletekig leharcolt példányok is.
A képen egy nyugati exportra szánt Verhovina-4

Simson S50/S51 - A fél ország ezeken a motorokon gurult a nyolcvanas években. Legnagyobb számban az S51B 1-4 típusú példány készült, ebből 360 600 db gördült le a gyártósorról 1980 és 1989 között.
Mindenki ismeri, tökéletes belépő a motorozás , és a bütykölés világába. Egyszerű felépítése, és az évtizedek során felhalmozódó tudásanyag kitűnő, olcsó tuning alannyá teszi, még napjainkban is.
Simson S50/S51 – A fél ország ezeken a motorokon gurult a nyolcvanas években. Legnagyobb számban az S51B 1-4 típusú példány készült, ebből 360 600 db gördült le a gyártósorról 1980 és 1989 között.
Mindenki ismeri, tökéletes belépő a motorozás , és a bütykölés világába. Egyszerű felépítése, és az évtizedek során felhalmozódó tudásanyag kitűnő, olcsó tuning alannyá teszi, még napjainkban is.

MZ - Mint márka 1956 óta létezik, de háború előtti története egészen 1906-ig nyúl vissza. Számunkra mégis inkább a hatvanas évek Trophy típusai, de főképp a képen is látható kivitel miatt emlékezetes az MZ.
A 80-as években új konstrukció váltotta fel az addigi technikát, tárcsafékkel, különválasztott kenéssel, 12V-os generátorral és új hídvázzal. Ebből a szériából a kettőötvenes már ütötte a 130-at, és a 21 lóerő ahhoz is elég volt, hogy aszfaltra égetett abrocsnyommal jelezzük a csajoknak, itt jártunk!
MZ – Mint márka 1956 óta létezik, de háború előtti története egészen 1906-ig nyúl vissza. Számunkra mégis inkább a hatvanas évek Trophy típusai, de főképp a képen is látható kivitel miatt emlékezetes az MZ.
A 80-as években új konstrukció váltotta fel az addigi technikát, tárcsafékkel, különválasztott kenéssel, 12V-os generátorral és új hídvázzal. Ebből a szériából a kettőötvenes már ütötte a 130-at, és a 21 lóerő ahhoz is elég volt, hogy aszfaltra égetett abrocsnyommal jelezzük a csajoknak, itt jártunk!

BABETTA - A cseh mopedek vérfarkasa (a PS gyár terméke - Považské nevet a városról, és a Strojárne nevet a gépgyártásról kapta), a Linda sorozatban filmes sikereket is megélő Babetta. G.Ulicky és J.Safarík műve 23 és 16 colos kerékkel került piacra, 1971-ben indult a sorozatgyártás, végül pedig a kisebb kerékkel szerelt verzió ért el sikereket.
Rendkívül rövid idő alatt a PS számos eltérő típust készített: 207.200, 207.300, 207.400, 207.500 a különböző igényű piacokra, pl. a németeknek és hollandoknak külön egy 25 km/h végsebességű változatot, az Egyesült Államokba egy 30 km/h-s változatot, a hazai piacra pedig 40 km/h-s változatot.
BABETTA – A cseh mopedek vérfarkasa (a PS gyár terméke – Považské nevet a városról, és a Strojárne nevet a gépgyártásról kapta), a Linda sorozatban filmes sikereket is megélő Babetta. G.Ulicky és J.Safarík műve 23 és 16 colos kerékkel került piacra, 1971-ben indult a sorozatgyártás, végül pedig a kisebb kerékkel szerelt verzió ért el sikereket.
Rendkívül rövid idő alatt a PS számos eltérő típust készített: 207.200, 207.300, 207.400, 207.500 a különböző igényű piacokra, pl. a németeknek és hollandoknak külön egy 25 km/h végsebességű változatot, az Egyesült Államokba egy 30 km/h-s változatot, a hazai piacra pedig 40 km/h-s változatot.

PANNÓNIA - A Csepel Motorkerékpárgyár legnépszerűbb, mára legendává érő márkája. Nehéz lenne kiemelni melyik típusnak jut a főszerep a 700.000 legyártott motorból. Talán az 1964-ig előállított TLF? Vagy a legnagyobb példányszámban gyártott 16-18 lóerős T5, esetleg a hattyúdalt jelentő, kéthengeres P10/P20 szériák?
PANNÓNIA – A Csepel Motorkerékpárgyár legnépszerűbb, mára legendává érő márkája. Nehéz lenne kiemelni melyik típusnak jut a főszerep a 700.000 legyártott motorból. Talán az 1964-ig előállított TLF? Vagy a legnagyobb példányszámban gyártott 16-18 lóerős T5, esetleg a hattyúdalt jelentő, kéthengeres P10/P20 szériák?

JAWA 250/350 - A cseh ipar gyöngyszemeinek számítanak a csepptankos Jawa motorkerékpárok. A típust 1954-ben kezdték el gyártani, és a hazai utakon is sűrűn előfordultak, főleg az 1962-1974 között gyártott 559-es kódjelű kivitelek, de nem feledkezhetünk el a hetvenes évek elején megjelenő Californian típusról sem.
JAWA 250/350 – A cseh ipar gyöngyszemeinek számítanak a csepptankos Jawa motorkerékpárok. A típust 1954-ben kezdték el gyártani, és a hazai utakon is sűrűn előfordultak, főleg az 1962-1974 között gyártott 559-es kódjelű kivitelek, de nem feledkezhetünk el a hetvenes évek elején megjelenő Californian típusról sem.

SIMSON SCHWALBE - A '60-as évek első felétől kezdve indult hódító útjára a legendás madárszéria, melynek legismertebb darabja a KR 51-es, vagyis a Schwalbe. Ez volt a Simson történelmében az a típus, amely a legnagyobb darabszámot érte el 1964 február és 1986 decembere között, szám szerint 1.058.300 darabot.
Németországban ma már kultikus tárgy, de még nálunk nem egy igazi, mindennapi közlekedési eszközként teljesít, egész megbízhatóan.
SIMSON SCHWALBE – A ’60-as évek első felétől kezdve indult hódító útjára a legendás madárszéria, melynek legismertebb darabja a KR 51-es, vagyis a Schwalbe. Ez volt a Simson történelmében az a típus, amely a legnagyobb darabszámot érte el 1964 február és 1986 decembere között, szám szerint 1.058.300 darabot.
Németországban ma már kultikus tárgy, de még nálunk nem egy igazi, mindennapi közlekedési eszközként teljesít, egész megbízhatóan.

2019. április 12., péntek

Jawa 350 és Welorex oldalkocsi







Az első Weiss Manfréd veterán motorkerékpár

1931. elején már megjelentek az első híradások a WM segédmotoros kerékpárjáról, amelynek már tavasszal megkezdődtek az eladásai. Ráadásul a WM kiváló kapcsolatainak felhasználásával elérte, hogy a Belügyminisztérium nem tekintette motorkerékpárnak az új konstrukciót -- bár önsúlya meghaladta a 30 kilót. Az Országos Automobil Szakértő Biztosság vizsgálata és javaslata alapján 1931. márciusától mentességet kapott -- az önsúly 15 százalékkal meghaladhatta az előírt 30 kilót, viszont minden eladott járműhöz igazolványt kellett mellékelnie a gyárnak, amely bizonyítja, hogy a vevő segédmotoros kerékpárt birtokol, tehát jogosan közlekedik rendszámtábla, forgalmi engedély és más hivatalos papírok nélkül. A II. Valkói Ikarus-Csepel-Pannónia Veterán találkozón készült felvétel.2014.07.19




2019. április 11., csütörtök

Moszkva zenitje, MOSZKVICS 412 – 1972.

Talán az 1964-től 1975-ig gyártott Moszkvicsok illusztrálják legjobban azt a káoszt, amely a szovjet autógyártást jellemzi. Minél mélyebbre merül az ember a témában, annál bizonytalanabbá válik. Közel tíz évvel ezelőtt azt hittem, nagy vonalakban tisztában vagyok a márka történetével, ám az azóta végzett kutatások szinte minden mondat mögé kérdőjelet biggyesztettek.

Ingoványos história

Vegyük először is a neveket: a köztudatban a 408-as jelenti az 1357 cm³-es OHV-motorral szerelt szimpla vagy dupla körlámpás típust, míg a 412-es számot rendszerint a másfél literes, OHC-négyhengeressel ellátott, szögletes fényszórós szériára használják. A valóságban azonban a kód mindig a motorra utal: a 408-asokat a kisebbik, a 412-eseket a nagyobb, 1500 köbcentis négyhengeres hajtja, kinézettől függetlenül. A fényszóró a hűtőráccsal, a hátsó lámpával és a beltérrel együtt 1969 végén változott meg.
A tévhit oka az lehet, hogy a körlámpások túlnyomó többsége 408-as volt, a hetvenes években pedig az ezerötszázas gyakorlatilag mindenütt átvette a főszerepet, és Magyarországon a modernizált kivitelt a kisebbik motorral már nem is forgalmazták. Utóbbi változatot egyébként 408IE-nek hívják, ellenben a 412-esnél – hogy ne legyen egyszerű a történet – sosem használták a megkülönböztető betűjelzést.
Nemigen találunk fogódzót a jármű külsejének egy–két pontját illetően: némelyik példány lökhárítója csupaszon hagyta el a gyárat, másikéra babákat szereltek. Több száz fotót láttam a típuscsaládról azóta, hogy elkezdtem foglalkozni a márkával, de a lökhárító kivitelét sem az évjárattal, sem a motorral, sem a célpiaccal nem tudtam összefüggésbe hozni. Hasonló a helyzet a C oszloppal: a parkolólámpa már az 1964–69 közti sorozaton megjelent, és teljesen véletlenszerűen tűnik fel. Vegyük még ehhez hozzá az igencsak ritkának számító, négyzetes mintázatú, krómozott hűtőrácsot, amely a nyomok szerint valamikor a gyártás közepén jelent meg, majd el is tűnt rövid idő múltán. Teljes a zűrzavar, és akkor még meg sem említettük az Izs által gyártott 412-eseket.
Amikor 2009 márciusában Moszkvában jártam (cikk: VAM 2009/5–7.), kifaggattam erről vendéglátómat, Dmitrij Slencovot, aki régóta rajongója a gyártmánynak, és igen alapos ismeretekkel rendelkezik. 2009 márciusáig egyszerűen nem akartam elhinni, hogy kár bármilyen rendszert keresni a 408/412-es típus lökhárítójának és C oszlopának kivitelezésében – és seregnyi egyéb ponton más modelleknél sem.
Elég valószerűtlenül hangzik, hogy összevissza gyártották az autókat, de ha a hazai moszkvicsosok és a saját kutatási eredményeim mellett egy oroszországi szakértő is ezt állítja, kénytelen vagyok elfogadni. A ráccsal kapcsolatban sem jutottam eredményre, az egyszerűbb és gyakoribb változattal találkoztam a gyártás utolsó hónapjából származó 412-esen, és az 1970-es sajtófotókon is ugyanez a vízszintes mintázatú maszk látható. Az elegánsabb hűtőrács tehát nem váltotta fel a hagyományos darabot, minden bizonnyal párhuzamosan készültek rövid ideig. Moszkvai barátom azt mondja, az általa ismert példányok mindegyike 1973-as évjárat.
Homály fedi a 75 lóerős OHC-motor eredetét is. Egyesek esküsznek arra, hogy a BMW ihlette a szerkezetet, mások a Peugeot-t emlegetik, s vannak, akik azt vallják, hogy a bajor konstrukció francia közvetítéssel jutott a szovjetekhez. Tény ugyanakkor, hogy a müncheni motornak csak a hengerfeje alumínium, az ufai motorgyár terméke viszont teljes egészében könnyűfémből készült.

Családi hagyomány

A 412-es történetébe merülni olyan, mintha az ellenség megtévesztésére készített hamis térképekkel indulnánk túrázni Szibériába. Senkinek sincs megkérdőjelezhetetlen atlasza, és a kuszaság miatt érthető, hogy az újságíró a pokolba kívánja a Volgográdi sugárúti gyárat és típusait. Nálam ez az érzés tökéletesen megfér a márka iránti szeretettel, melyet a Pininfarina formatervezte széria lobbantott fel még gyermekkoromban, majd a pedálos kisautók nyomatékosítottak.
Lám, a szovjetek a „cipőt a cipőboltból” korszakban milyen jól felismerték az ifjoncokat célzó marketing hasznosságát! Ehhez még hozzájön, hogy az első, 1999-es oroszországi utamon látott régi Moszkvicsok – főleg a körlámpás 408/412-esek – ébresztették fel bennem a veteránok iránti rajongást, és életem első újságcikkéhez is az AZLK szolgáltatta a témát.
A hetvenes évek első felének „Moszkvái” egyébként remekül meg tudják fertőzni az embert nosztalgiával. Még azt a nemzedéket képviselik, amelyben nem dominál a műanyag, ugyanakkor nem is oly rég mindennapjaink szerves részei voltak. Szinte nem akad olyan magyar polgár, akinek családjában, szomszédjában vagy legalább az utcájában ne lett volna 412-es. Még az ezredforduló táján is csak ritkán fordult meg a járókelő egy szép állapotú példány után. Aztán a típus szokás szerint hirtelen eltűnt a hazai utakról.
Marosi Andreát is a kockalámpás rángatta bele az oldtimerezésbe. Nagypapájának volt egy 1970-es évjáratú 412-ese, tehát a jármű stílusán túl személyes élmények is közrejátszottak abban, hogy amikor veterán gép beszerzését határozta el, választása a Lenini Komszomol Autógyár 1969–1975 között készített típusára esett. És ahogy lenni szokott, egy vas nem elég, azóta már egy 1970-ből való Komart is beszereztek, amely húsz évig állt egy rokonuk padlásán.
Andreának nagy szerencséje volt a Moszkviccsal, ritka szép állapotút talált a közeli Szentesen. Gazdája, Balogh Laci bácsi megbecsülte újkora óta, pedig eleinte csak a sofőrje volt egy állami vállalatnál. Néhány év elteltével a tulajdonába került, és csak 2006-ban vált meg tőle. Az eladáskor fontos szempont volt, hogy jó helyre kerüljön. Laci bácsi a téli holtszezonokban is odafigyelt autójára: időnként beindította a motort és járatta néhány percig, de előtte átmozgatta kurblival, hogy mindenhová jusson olaj. A lelkiismeretes törődés eredménye, hogy Marosiéknak nem akadt dolguk a motorral, mindössze meg kellett pucolni.

Hosszú távok királya

A fentiek után nem meglepő, hogy a Moszkvics nem szorult restaurálásra, ennek ellenére csavarjaira szedték, és a motor és futómű kivételével mindent felújítottak. Ez baráti segítséggel is másfél esztendőt vett igénybe. A karosszériaelemek a kocsi sajátjai, viszont a krómozott alkatrészeken nyomot hagyott a három és fél évtized. Az eredeti árnyalattal megegyező festéket helyben, Hódmezővásárhelyen hordták fel a lemezekre. Sokadszorra hallom, hogy a díszítő elemek jóformán beszerezhetetlenek a Moszkvicshoz; persze nincs min csodálkozni, hisz' már a Lada-készletek nagy része is kiapadt. Andreáék néhány alkatrészt újrakrómoztattak Kecskeméten, másokat gyári újakkal pótoltak. Egyedül visszapillantó tükörből nem sikerült találni megfelelőt.

Ezt is látnod kell

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...