Az ITC-600-as elsősorban a gazdaságosság és a kapacitásnövelés jegyében született, és be is váltotta a hozzá fűzött reményeket.
A huszadik század során a nagyvárosok lakosságának növekedése értelemszerűen megkívánta a tömegközlekedési kapacitások növelését. A városi autóbuszok építése során több paradigma is kialakult. A régi, angol iskola az emeletes autóbusszal igyekezett elérni a jó térkihasználást. A kétszintes konstrukció legfőbb előnye, hogy alacsony az útfelület egy utasra eső igénybevétele. Hátránya viszont annál több van. Például hosszadalmas az utascsere, a magas súlypont miatt csak kis sebességgel lehet kanyarodni a járművel, ezek következtében pedig az utazás átlagsebessége is alacsony. Az újabb, olasz-német iskola viszont inkább megmaradt az egyszintű járműveknél: a harmincas évek óta inkább a nagy befogadóképességű, csuklós autóbuszok mellett tette le a voksát, melyek az emeletesekkel összehasonlítva agilisságuk miatt hamarabb, ráadásul rövidebb utascserével tudnak elvinni azonos utasmennyiséget. Ezt a szisztémát követve a század közepén számos nyugat-európai városban, valamint a Szovjetunióban is megjelentek a csuklós autóbuszok és trolibuszok. Miután az NSZK-ban betiltották a pótkocsis buszok közlekedését, Braunschweigban például a leállított pótkocsikat felhasználva alakítottak ki csuklós kocsikat a szóló buszokból.
A második világégés során számos villamos erőmű rongálódott meg Magyarországon, javításuk viszont még váratott magára. Emiatt a budapesti villamosok nagy részét le kellett állítani, ráadásul a helyükre forgalmas vonalakról csoportosítottak át pótlóbuszokat, még nagyobb zsúfoltságot okozva. Az 1950-es évek végére így mindennapossá váltak a zsúfolt járatok a főváros autóbusz-közlekedésében. A Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) vezetősége egy moszkvai tanulmányút, további külföldi tapasztalatok alapján arra a következtetésre jutott, hogy Budapestnek is szüksége van a nagyobb kapacitású csuklós járművekre. Az első magyar csuklósbusz tervezése 1960. június 1-jén kezdődött el, a terveket Lassú Gábor, Rózsa László és Szini Béla készítették. Az ITC-600 típusú prototípus kocsi hajtott egysége egy 1954-ben gyártott Ikarus 60-as volt, a csuklón túli részt pedig egy 1950-es évjáratú MÁVAG Tr 5-ös buszból alakították ki. Mindkét gép főjavításra várt, így az átalakítással együtt megtörtént a felújítás is.
A háromtengelyes, laprugós lengéscsillapítású, légfékes fékrendszerrel ellátott busz első és hátsó utasterei közötti átjárást osztatlan fordítókoronggal oldották meg, mely rugózáskor vagy kanyarodás közben automatikusan középhelyzetet nyújt a két kocsitest között. A csuklóhoz a Vörös Csillag Traktorgyár rakodógépeinek golyóskoszorúit használták fel. A korong elfordulását úgy tervezték meg, hogy mindig a kanyar irányába forduljon el, a kocsitestek szimmetriatengelyeihez képest fele akkora szöggel. A kocsitestek közötti rést gumírozott vászonharmonikával burkolták le. A középső harmonikatartót a fordítókorongra erősítették, ennek köszönhetően nem volt szükség torziós-ollós stabilizátorra. A 12,7 tonna önsúlyú járművet egy Csepel D 614 típusú, 154 lóerős dízelmotor mozgatta, ötven kilométer per órás engedélyezett legnagyobb sebességgel. Utasterében 33 ülést helyeztek el. Eredetileg összesen 103 utas szállítását engedélyezték, majd a harmadik tengely megerősítését követően már 117-re emelkedhetett az álló utasok száma, vagyis százötven ember utazhatott a buszon. A busz jobb oldalán három, egyenként négyszárnyú ikerajtót alakítottak ki. Az utánfutó kocsi közepére installált ülőkalauzos jegyvásárlási rendszer okán az utasok a leghátsó, 1,2 méter szélességű ajtót használhatták felszállásra, a másik két ajtó 1,1 méter széles volt.
A busz 1960. november 6-án GA 12-00 rendszámmal kezdte meg az utasforgalmi próbaüzemet menetrend szerinti járatokon, először az 1-es vonalon, majd később a 6-oson. Az utasok az új járművet többségében pozitívan fogadták, elsősorban a zsúfoltság csökkenését méltatva.
A buszt minden ötezer megtett kilométer után szakértők előtt szétszerelték, hogy megvizsgálják a különböző alkatrészek, szerkezetek kopását, viselkedését. A busz menetdinamikája és fordulékonysága annyira kedvező volt, hogy 1961-ben huszonöt csuklós kocsi sorozatgyártását rendelték meg. 1962-ig összesen 147 buszt építettek meg Tr 5-ös utánfutók felhasználásával, majd azok elfogyását követően két Ikarus 60-ast „olvasztottak eggyé”: az IC-660 típusjelű kocsikból 1967-ig 170 készült el.
1961-ben egy újabb, már teljes mértékben az Ikarus 620-ason alapuló, négytengelyes csuklós prototípust is létrehoztak: az IC-622-eshez két 620-ast építettek össze, így az utánfutó rész is kéttengelyessé vált. Mivel a fővárosi utasmennyiségekhez elengedőnek bizonyultak az ITC-600-asok és az IC-660-asok, az IC-622-esek elsősorban vidéki közlekedési vállalatoknál landoltak. 1975-ig összesen 54 példány készült belőlük, és a vidéki nagyvárosok helyi közlekedésének szerves részei lettek, egészen az Ikarus 280-asok érkezéséig.
A csuklós buszoknak köszönhetően a személyzetet is optimálisabban lehetett alkalmazni. Míg a szóló Ikarus 60-as és 620-as buszoknál hatvan utashoz egy kalauz volt szükséges, pótkocsis üzemnél pedig száz utasra kettő, a csuklós járművek esetében viszont már száz utast szolgál ki egy kalauz, az újabb kiviteleknél pedig akár százhatvanat is. Habár a nagyobb tömeg mozgatása okán az üzemanyagfogyasztás 25–30 százalékkal nő, kapacitás szempontjából mégis gazdaságosabb, mint két busz üzemeltetése. A több ajtó miatt ráadásul az utascseréhez szükséges idő is rövidül. Az Ikarus 620-as alapvető kialakítása miatt az új típusnál is megkerülhetetlen volt néhány szerkezeti megoldás, például hogy a motort elöl helyezték el vagy az első ajtót az első tengely mögött alakították ki. A tervezőknek azonban nem egy teljesen új jármű létrehozása volt a feladata, hanem az, hogy a legrövidebb időn belül gazdasági és forgalmi szempontból is hatékony megoldással rukkoljanak elő.
