2020. október 22., csütörtök

Az utolsó reptéri IKARUS 695

 


A 02 sok tesztelés után a PALT rendszer bukása miatt vakvágányra került. Évekig állt a gyár mátyásföldi telepén, aztán az Ikarus művház mellett is parkolt egy ideig, de még az Újszász utcában is láttam rohadni, ott, ahol most a Lidl van. Végül lekerült Ceglédre, a buszbontóba, ahol elkezdték már szétbontani, de az utolsó pillanatban kimentette onnan egy lelkes brigád. Ez után került a busz Antal Gábor Ikarus gyűjtő tulajdonába, nála is sok évet állt a busz különböző telephelyeken( Maglód, Soroksár..). Most, hogy Antal úr odaajándékozta a buszt az Aeroparknak, végre jobbra fordulhat a sorsa, és egyszer talán újra régi fényében tündökölhet majd, kiállítási tárgyként mindenképp. A forgalomba helyezés már nehezebb ügy, mert tudtommal a busznak nincs típusbizonyítványa, ergo nem lehetne forgalomba helyezni. Persze P-s rendszámmal megoldható ez a probléma is.


ÁLLAMI SZOLGÁLATRA SZABVA


 Az első motorkerékpár-gyártó üzem hazánkban (1923-tól). A motorokat külföldön vásárolták (Villiers, Moto-Réve, Blackburne, JAP), a futómű saját fejlesztés volt.

Kategóriák: 150-től 1000 cm3-ig, teljesítmény 4 LE-től 15 LE-ig. A harmincas években már a JAP motorokat is itthon gyártották, sőt Csonka János üzemében hazai fejlesztésű motor is készült. Népszerűek voltak a kétütemű Puch-motorokkal szerelt Méray motorkerékpárok.



2020. október 20., kedd

Steyr 55

 

Az eredetileg fegyverek gyártásával foglalkozó osztrák Steyr az I. világháború után – a vesztes oldalt érintő hadiipari tevékenységtől való eltiltás következtében - új lehetőségeket keresett. A Steyr alapvetően a nagyobb méretű autók gyártására ált rá, mely nem sokkal később – a gazdasági válság közeledtével - hibás döntésnek bizonyult. A céghez 1929-ben külsős tervezőként Dr. Ferdinand Porsche érkezett, aki több modellt is készített a Steyr megbízásából. A cég nem sokkal később összeolvadt az Austro - Daimler-rel, így jött létre a Steyr-Daimler-Puch, mely a II. világháború közeledtével visszatért a kaptafához, ismét a fegyvereket, illetve katonai célokra kifejlesztett különböző gépjárműveket gyártott.

A háború után lebombázott gyárat viszonylag hamar újjáépítették, így először bicikliket, majd robogókat, végül Steyr motorral szerelt Fiat-okat állítottak elő, egészen 1978-ig, amikor is az autógyártást beszüntették.

A Steyr és a Csepel Autógyár

A II. VH után a Csepel Autógyár, Steyr motorok liszencei alapján kezdte meg gépjármű motorjainak fejlesztését, ebből kínálunk egy kis ízelítőt.

Egy tanulságos cikkrészlet idézete 

Csepel autók

Steyr type: WD 413 diesel motor

A Csepel Autógyár, amely semmilyen kapcsolatban nem állt a Csepel Vas- és Fémművekkel közel 30 éven át készített teherautókat, s egészen az 1990-es évekig fennmaradt, mint alkatrész-beszállító. Az első Steyr-liszensz alapján készített 350-től a Lapplanderig hosszú, s göröngyös volt az út.

A politikai és gazdasági környezet megváltozása, a tervutasításos gazdálkodás bevezetése során a kormány a járműközlekedés problémáit is számba vette. A gyökeres átalakítások, – melyekbe a vállalatok államosítása is beletartozott – végén, s az újonnan alakult KGST rendelkezéseinek megfelelően Magyarország az autóbusz- és teherautógyártásra koncentrált. Az újonnan létrejövő termelőüzemek, az Ikarus és a Csepel Autó termelésének beindításával új fejezet kezdődött a hazai autóipar történetében.






1945-1948 – azaz az első hároméves terv során a magyar autó- és traktorgyártó vállalatok, a Mávag és a Rába háború előtti típusaik gyártását folytatták tovább. A Nehézipari Központ (NIK) 1948 folyamán felmérte az igényeket. A Beszkárt modernebb Diesel-motort és autóbuszt kért; a MÁVAUT nem csupán a Beszkárt támogatását kérte, de megemlítette, hogy szükségük lenne egy 30-35 személyes új busztípusra is; a Honvédelmi Minisztérium illetékesei 1,3 és 3,5 tonnás terepjáró gépkocsikra vágytak; a Földművelésügyi Minisztérium új traktortípus kialakítását szorgalmazta.

Csepel 413 diesel motor (Steyr liszenc)

A Nehézipari Központ úgy találta, hogy külföldi liszensz vásárlásával ezek az igények gyorsan teljesíthetőek. Három gyárat szemeltek ki:

- Gräf & Stift, Ausztria

- Steyr, Ausztria

- MAN, Németország

Mivel a győri Rába már régóta a MAN partnere volt, ezért Winkler Dezsőt kérték fel a tárgyalásokra. A MAN azonban Németország nyugati zónájába esett, így a párbeszéd lassan folyt. A Steyr-hez azonban jó kapcsolatot biztosított Puch János, aki a háború előtt a Steyr-Austro Daimler képviselet vezető tisztviselője volt, s az államosítás után a NIK kötelékében helyezkedett el.

Puch segítségével a Nehézipari Központ munkatársai meglátogathatták a Steyr gyárat, s megtekintették a gyár új típusait. A Steyr 1948-ban kezdte meg új dízelmotor családjának gyártását. Az egy-, két- és négyhengeres erőforrások főbb szerkezeti egységei csereszabatosak voltak. A dízelmotorok mellett elkészült több új tehergépkocsi- és traktor is. A NIK munkatársait főleg a 380-as típusú teherautó nyűgözte le.

Steyr-380

Steyr380-csepel.jpg


2020. október 19., hétfő

1955 -Trabant P70

  Ugorjunk vissza az ’50-es évek NSZK-jába, és ismerkedj meg az első Trabant személyautóval, a P70-es modellel.




Minden az IFA-val kezdődött, a cég sikere az F9-el lendült meg. Az autó az Autounion konszern DKW almárka 1000S modelljének koppintása. A zwickaui gyárban szerelt autók az AWZ emblémáját kapták, ami az Automobilwerk Zwickau rövidítése. Az állami tulajdonban lévő márka magyar neve: Zwickaui Autógyár. Az üzem 1955-ben mutatta be a P70-es modell szedán és kombi, majd 2 évvel később a kupé változatát is. A lépcsős és púpos hátú kivitelek 2 ajtósak, a kombik 3 ajtósak voltak.

1955 IFA AWZ Trabant P70, CLASSIC DRIVER, retrovasak, szedán, vörös, elölnézet, oldalról, balról, távolról
A P70 nevében a „P” a műanyagra, a „70” a 0,7 literes motorra utal

1954. január 14-én az NDK vezetése rendeletet adott ki egy tömegtermelésű kisautó megalkotására. Az elvárás főbb pontjai magukba foglalták, hogy a jármű 4 személyt szállítson, gyártási ideje 18 hónap legyen. Alig egy évre rá, 1955 áprilisára el is készült a 150 darab nullszériás példány. Az első a P70001-es alvázszámot és rozsdabarna fényezést kapott. Vas és présgépek hiányában ezek az autók műanyagból és fából készültek. A P70-nek sajnos ennél súlyosabb gondjai is voltak. A kezdeti példányokon pl. az ablakokat nem lehetett emelni, a csomagtér ajtaját nem lehetett nyitni. Ezeket a problémákat rövidesen orvosolták.

1955 IFA AWZ Trabant P70, CLASSIC DRIVER, retrovasak, szedán, vörös, hátulnézet, oldalról, jobbról
Az első pár példányon a csomagteret nem lehetett nyitni

Nevében a „70” a motor 690 köbcentis térfogatára, míg a „P” a plastik szóra utal. A sorozatgyártásba kerülő modellek karosszériái a műanyag egy akkor újonnan felfedezett változatából, a duroplastból készültek. Ennek taktikai okai voltak: előállítása könnyebb és olcsóbb az acélénál. Annyi bökkenő mégis adódott, hogy a munkások tartottak a duroplast előállításához szükséges vegyszerektől, így nem akartak dolgozni…

A műanyagot hőre keményedő textillel erősítették, melynek hőtűrő képessége -50 celsius-foktól 90 celsiusig terjed.  Mivel az anyag rugalmas, így porladni nem tud. Ha mégis eltörne, egy kis ragasztó segítségével pár óra alatt meg is lehet javítani.

"Ennek az új anyagnak a lemezbevonattal szemben jelentős előnyei vannak: kisebb fajsúly, jó hőszigetelés, előnyös rezgéssajátságok, külső zaj elleni jó védelem, jól állja az időjárás viszontagságait és rendkívül rugalmas.” – írta a gyári üzemeltetési utasítás

1955 IFA AWZ Trabant P70, CLASSIC DRIVER, retrovasak, szedán, vörös, szürke műszerfal, oldalnézet, jobbról

1955 IFA AWZ Trabant P70, CLASSIC DRIVER, retrovasak, szedán, vörös, vezető oldali ajtó, oldalnézet, balról
Műszerfala egyszerű volt, a vezető oldali ajtót kívülről nem lehetett nyitni

A P70 4 személy számára nyújtott ülőhelyet. Műszerfalán csak a legszükségesebb műszerek kaptak helyet. Ennek tetején helyezkedett el a szocialista autók nélkülözhetetlen kelléke, a beépített hamutartó. Hasonló elrendezést kaptak a Barkas-ok és Kispolszkik is. Az üléseket és oldalkárpitokat bőrrel húzták be, ami a KGST-luxus netovábbját jelentette.

További exkluzív jellegzetessége, hogy a csomagtér ajtaját már kívülről is lehetett nyitni – ez még az imperialisták autóin is kuriózumnak számított. Amerikában nem volt divat, viszont nálunk gyakorta feltűnt, hogy az autóknak csak belső és vezető oldali visszapillantó tükrei voltak. Közéjük tartozott az AWZ Trabant P70-es is. Hiába számított a KGST-ben fejlett és trendi autónak, így is fényévekre állt például Sztálin Zisz 110-esétől.

A papírjaguár érdekessége, hogy a vezető oldalán a kilincs alatt nem volt zár. Helyette az utas oldalán lehetett az autót kulccsal nyitni és zárni. A sofőr oldaláról maximum az ajtónyitó gomb lenyomásával, majd az ajtó becsukásával lehetett az autót zárni. Emiatt a furcsa nyitási-zárási tulajdonsága miatt az ’50-es évek NDK-jában igazi csajozós, vagyis ahogy akkor hívták, „udvarlós” autónak számított. A fiú kinyitotta szerelmének az utas oldali ajtót, a lány beült, és ha (remélhetőleg) Ő is szimpatizált a fiúval, belülről kinyitotta a vezető oldali ajtót.

1955 AWZ Trabant P70, CLASSIC DRIVER, retrovasak, Classic Driver, szedán, vörös, motortér, 2 henger, kétütemű, IFA F8, motor, felülnézet, oldalról, jobbról
Trabihoz illően 2 hengeres motorja 2 ütemű volt. A 16 kW-os motor 22 lóerőt adott le

Az autó 0,7 literes erőforrását a DKW-tól örökölte, amit korábban az IFA F8-ba is szereltek. Annyi változtatás mégis történt, hogy a motort 180 fokkal elfordították, s ezzel együtt annak forgási irányát is. A korábban 6 voltos rendszert 12 voltosra növelték. A 2 henger 2 ütemben dolgozott. A hajtást egy 3 sebességes kormányváltó segítette, amit a műszerfal közepére helyeztek. A módosításoknak köszönhetően 22 lóerő leadására volt képes, ami a szedán és kombik esetén 90, a kupé esetén akár a 100 km/órás végsebességet jelentette. A motor működéséért vízhűtés felelt, tankja 32 literes volt. És még a menethangja sem rossz! Nézd meg a videót és győződj meg rólam Te magad:

Idővel elérkezett a ráncfelvarrás pillanata is, ami apró változtatások formájában tűnt fel. Ilyen például, hogy az ablaktörlők ellentétes irány helyett a sofőr felé álltak, vagy az erősebb kormányösszekötők megjelenése.  Az új hátsó lámpákból a kombi nem részesült, viszont új kipufogót kapott. Az ablakemelés problémáját a kupé esetén tekerős ablakemelővel, a másik 2 kivitelt, akárcsak a Renault Dauphine-t, tolóablakkal látták el.

1957 IFA AWZ Trabant P70 coupé, kupé, vörös, fehér tető, oldalnézet, jobbról, retrovasak, Classic Driver
A kupé 1957-re érkezett meg, hossza 3,74 méter, szélessége 1,5 méter volt

Hármójuk közül talán a kupé rendelkezik a legtetszetősebb formatervvel. Talán ehhez az is hozzájárul, hogy a szocialista országokban nagyon kevés autó jelent meg kupé és kabrió kivitelben. Ezen ritka gyöngyszemek közé tartozik mondjuk az 1959-es Škoda Felicia, vagy a Wartburg 311 kupé és kabrió. 3,74 méteres hosszával a Trabi kupé hosszban jócskán lemaradt a kortárs behemót amerikai autóktól, melyek az 5-6 métert is elérhették. Hogy reális legyen a kép: csak 1 méterrel volt hosszabb, mint egy mai Smart Fortwo.

Ahogy már említettem, karosszéria-testvéreinél tempója 10 km/órával volt több. Ez betudható kisebb súlyának és áramvonalasabb formatervének. A kelet-németek a kupét Nyugaton is próbálták eladni. Az erre a piacra szánt modellek külseje fémtől készült, és bár megjelenése elegáns volt, a 2 ütemű motor, a bőr belső és a csomagtér lámpa kevésnek bizonyult, hogy státuszszimbólummá emeljék. A púposhátú P70-ből alig 1500, a 3 modellből összesen 36.786 példány született.

1957 1962 Trabant P50, AWZ Trabant P70 utód, szedán, fehér, vörös, elölnézet, oldalról, balról, háttér vidék, falu, parasztház, Németország, retrovasak, Classic Driver
A P70 utódja az 1957-től 1962-ig gyártott, kisebb teljesítményű P50-es volt

1959-re az első generációs Trabant gyártása leállt. Ehhez erőforrásának eredete is közre játszott. Ahogy fentebb olvashattad, IFA motor hajtotta, amit a DKW fejlesztett ki. A szocialisták semmiféle jogot nem vásároltak meg, egyszerűen birtokba vették az elcsatolt gyártelepet és javait öncélúan hasznosították. Ez idővel szemet szúrt a kapitalista NSZK-nak, így perbe fogta az NDK-t, s azt meg is nyerte. Helyét átvette az 1957 és 1962 között szerelt P50-es és az 1960-tól 1963-ig gyártott 500-as modell. E 2 utód teljesítménye és termete kisebb volt. Indoka, hogy az NDK vezetői szerint elődjük túl nagy volt, ekkora autóra nincs szükség.

AWZ Trabant P70 kombi, német autó reklám, rajz, retrovasak
A korabeli reklám is mutatja, hogy az autó a munkásosztály számára készült

Az AWZ P70-esek száma elég alacsony, már egy rozogább példányért is komolyabb összeget kérnek el. A mobile.de oldalán például a munkaigényes túlélők ára a 2 600 eurót, vagyis a 810 000 forintnak megfelelő összeget is elérheti. Ehhez képest a Classic Driver aukcióján eladásra kerülő jó állapotban lévő szedán várhatóan 31 000 és 40 000 złoty, megközelítőleg 2 100 000 és 2 700 000 forint közötti összegért fog elkelni – mondjuk ez szerintem egy aránytalanul alacsony ár, ha figyelembe veszed, hogy kis példányszámban készült, kevés élte meg a XXI. századot és legfőképp egy emblematikus autócsodáról van szó.

2020. október 17., szombat

Az autó, aminek kétszer lehetett örülni: Zaporozsec ZAZ 968 (1973)

 





FIAT 125 S

 

A maga idejében úgy hívták mifelénk: A Torinói. Így, áhítatosan, lehelt nagybetűkkel. Ezzel nemcsak a lengyel változattól való különbözőségére utaltak, hanem a Fiat elismert autógyártói képességeit is méltatták. A 125-ös csodálatos gép volt, ma mégis alig találni belőle. Pláne együtt az előd-1300-assal és a lengyel rokonnal, a 125p-vel.

A polcomon hever egy német Hobby újság a hatvanas évek legvégéről. Benne egy sokautós összehasonlító tesztet (egyébként az Alfa Romeo Berlina nyerte meg) így foglal össze a német cikkíró: jó autót ma a Mercedes gyárt, de egyszerre élvezeteset és jót nem várhatunk mástól, csak az olaszoktól.

A hatvanas évek olasz autója egészen más állatfaj volt, mint a hetvenes éveké. Előbbi nem rozsdásodott jobban, nem romlott el gyakrabban, gyakorta jobb terméknek érződött, mint a német és a svéd, s mindig, mint a francia, brit és japán konkurensek. Mindeközben fürgébb, egyszerűbben szerelhető, finomabban kezelhető, ügyesebb úttartású volt kortársainál. Nem véletlen, hogy a legtöbb licencet az olaszoktól vették akkor – Seat, Polski, Lada, Kia, Zastava, Tofas, Premier, Neckar, Steyr-Fiat – soroljam?

E szép korszak csúcsterméke talán épp a Fiat 125 volt. Persze, a Ferrari Daytona, a Lamborghini Miura, a Dino, a Fiat 130, a Lancia Fulvia és az Alfa Giulia, pláne utóbbi kupéja, a Bertone GT csodás járművek voltak mind. De igazán nagy szériában, épp a kellő darabszámú minőségi, ugyanakkor elfogadható mennyiségű költségtakarékos megoldás kombinációjával, a konzervatív és előremutató technikák ügyes vegyítésével, olcsón, jó autót előállítani a Fiat tudott. Valahol az 1100-assal kezdődött a felívelés, majd az 1300/1500-as sorozat, a 124-es, még később a 128-as is mind a komfortos, gyors, megbízható, költségtakarékos autózás akkor még valószerűtlen kombinációját nyújtotta tömegeknek.

Akármilyen jó, a 125-ös nem különös, már ha az alapjait nézzük. Sarkos lemezei alatt a karosszériája szinte megegyezik a régi kád-Fiatéval, az 1300/1500 sorozatéval. A padlólemez azonos, a doblemezek is, az első futómű is nagyon hasonló, a négytárcsás fékberendezés, a kormánymű szintén, csak ennél már nem gumiszilentes a segédirányító kar, hanem olajban futó csapágyakon mozog.

Két igazi különbség van, amire rá lehet mutatni: egyik a vékony laprugós hátsó híd, másik a Ferraritól átszipkázott motortervező-zseni, Gioacchino Colombo által tervezett, kétvezértengelyes, fogazottszíjas, lapkás szelephézag-állítású, ezerhatszázas, szupermodern motor. No meg persze ott van a 125 Special esetében az egyedi, ötfokozatú váltó is. Még a korkülönbség sem volt óriási: a Milletre/cinque 1961-ben, a 125-ös 1967-ben jelent meg.

A kettő közé csusszant be a Nagypolák, azaz a Polski-Fiat 125p. A keleti blokkban mindenki afféle lebutított 125-ösnek gondolta, holott csak egy modern (az új torinói modelléhez hasonló) ruhába öltöztetett, régi 1300/1500-as. Az olasz 125-ösben soha nem volt kormányváltó, csíkműszer, fényezett műszerfal, nyomórudas motor – ezek mind egy letűnt kor lapjaira tartoztak a Fiat hatvanas évek végi nyelvezetében.

A cikkünk témáját adó Fiat 125-ös nem akármilyen autó. Nem Berlina, hanem a drágábbik Special kivitel, amit a farán az akkor új, négyzetekben elhelyezett számokkal és betűkkel kirakott „FIAT 125” felirat (az olcsóbb Berlináé még a régi, önálló betűs tipográfiát követte) valamint az a mögé biggyesztett „S” jelez. De a fiatológusok azonnal kiszúrják az egyedi részleteket, a kerékjárati íveket körbeölelő krómokat, a kilincsek alatt (s nem azokkal egy vonalban) futó díszléceket.

A 125 S-sé válás azonban nem merült ki holmi bizsuk ráaggatásában. Hathatósabb zajszigeteléssel, fordulatszámmérős műszeregyüttessel készült, a motorja nem 90, hanem a módosított vezérlésnek, szívótraktusnak és karburátornak köszönhetően, 6200-as percenkénti fordulaton már 100 lóerőt tudott (lásd Opel Astra, Volkswagen Golf, Fiat Bravo negyed századdal később), a váltójában pedig öt fokozat lakott, melyek közül a negyedik direkt, az ötödik nyújtó áttétel volt.

Az alig egytonnás karosszériát korántsem szégyentelen dinamizmussal vitte a sok lóerő – a 170 km/h-s végsebességet nem egy sportos kocsi megirigyelhette akkor, hasonlóra a BMW 2002-es kétajtósa volt képes. Nem véletlen, hogy a kor olasz filmjeiben az Alfa Giuliák mellett talán 125-ös Fiatokat látunk leggyakrabban kilincsen fordulni, ezek az autók ugyanis a hetvennel-százzal haladó forgalomhoz képest borzasztó jól mentek. És igazából – jól mennek ma is.

Főleg eredeti alkatrészekből újítja fel a veterán motorokat a beledi Nagy Olivér

 


Indian 1915 - indítása


 

DKW Luxus 300

 



A Barkas - Az NDK csodabusza!

 

A Barkas B1000- összetéveszthetetlen kétütemű hangjával és elképesztő füstjével néhány évtizeddel ezelőtt a szocializmus guruló védjegye volt. Az NDK autóiparának ezen remekét 1961 és 1989 között, mintegy 175 ezer példányban gyártották.


MAGYAR IKARUS BUSZOK (film)

 



2020. október 14., szerda

A jég hátán is megél (TZ4K 14B)

 


TZ-4K-14B műszaki adatai

Motor 
Jele:1 D 90T
Névleges teljesítmény:10 kW / 14 LE
Névleges fordulatszám2200 1/min
Furat/löket:90/104 mm
Össz lökettérfogat:660 cm3
Kompresszió viszony:15:1
Tüzelőanyagellátó rendszer 
Adagolószivattyú:MOTORPAL PR 1A 6K 290g140
Előbefecskendezési szög:24°+2°
Fordulatszám-szabályozóröpsúlyos, végszabályozós
Levegőszűrő:ciklonfejes, olajtükrös, fémhálós
Befecskendezési nyitónyomás:140+10 bar
Üzemanyagtartály térfogata:14 dm3
Kenési rendszerkényszerolajozás
Olajszűrő:nemezbetétes, elszívó oldali
Olajcsere szükségessége:200 üzemóránként
Feltöltési űrtartalom:2 14 dm3
Hűtési rendszeraxiálventillátoros léghűtés
Tengelykapcsolóegytárcsás, száraz
Sebességváltóhomlok-fogaskerekes
Előremenet:km/h
   I.2,32
   II.5,15
   III.6,66
   IV.16,45
Hátramenet:km/h
   I.1,77
   II.3,96
   III.5,15
   IV.12,70
TLT 
Helyzete:hátul, a traktor hossztengelyében
Hajtása:motorfordulattól vagy haladási sebességtől függő
Átmérője:35 mm
Bordák száma:6 db
Fordulatszáma:825 1/min vagy 3,3 fordulat/m
Differenciálmű (elöl-hátul)kúpfogaskerekes
Differenciálzár (csak elöl):mechanikus, pedállal működtethető
Feltöltési űrtartalom:4,7 dm3
Kormányműmechanikus, csuklós
Fékberendezés 
Üzemi fék:hátsó kerékre ható mechanikus dobfék
Rögzítőfék:első kerekekre ható mechanikus dobfék
Járószerkezet 
Nyomtávolság:700-1000 mm (fokozat nélkül állítható)
Gumiabroncsok mérete:6,00-16"
   nyomása:1,1 bar
Legkisebb fordulási sugár:1,9 m
Emelőberendezés 
Névleges emelőképesség0,5 kN
Emelési magasság365 mm
Szivattyú típusa:IHZ JA 10/71 fogaskerekes
Névleges szállítóképesség:10 dm3/min
Névleges nyomás:50 bar
Feltöltési űrtartalom:6 dm3
Villamos berendezések 
Akkumulátor:12 V, 60 Ah
Generátor:12 V, 150 W
Indítómotor:12 V, 1,4 kW
Külső méretek 
Hosszúság:2750 mm
Szélesség:950-1170 mm
Magasság:1300 mm
Tömegadatok 
Teljes tömeg:870 kg
Első tengelyre eső tömeg:325 kg
Hátsó tengelyre eső tömeg:545 kg


Ezt is látnod kell

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...