2019. november 30., szombat

A 2013-as Márciusi nagy havazás

2013. március 15-e péntekre esett. Tökéletes hosszú hétvége még egy utolsó síelésre Ausztriában. Azonban az időjárás közbeszólt és sokan nem jutottak ki azon a hétvégén síelni.

Az időjárás előrejelzés idejében szólt. Csütörtökre és péntekre kb. 20 cm havat jeleztek és mellé hatalmas szelet. Tökéletes kombináció a hófúvásokhoz. A legszebb utólag, hogy a lakosság a felkészületlen illetékeseket, a katasztrófa elhárítók pedig a felkészületlen lakosságot hibáztatta a fennakadásokért.

Az első balesetekről szóló hírek már csütörtök hajnalban befutottak a nyugati országrészből. Ezek még "csak" a havas úton megcsúszott járművekről szóltak. Később tükörjég lett az autópályán Győr és Komárom között, az alsóbb utakon már teherautók fordultak keresztbe, így a 82-es és 83-as úton kamionstopot vezettek be.

50 perces dokumentumfilm
A hírek nagyon sokáig csak az M7-es autópályáról érkeztek, ahol 50 autó karambolozott. Az M1-ről szinte alig jött hír a közmédiában. Este az autópálya kezelők azt kérték, hogy senki se induljon útnak, csütörtökön 22 órától Budapestről lezárták az M1-M7-es autópályákat, senkit sem engedtek a nyugati irányba. 

A havazás a legrosszabbkor jött. A szokásos március 15-i tömeg indult síelni Ausztriába. Hochkar környékén a szállások 98%-át lefoglalták, főleg magyarok. Sokan csak jelentős késéssel jutottak ki. Sokan el sem érték a határt, vagy visszafordultak, vagy a hóban rekedtek. Az egyik Hochkar környéki panzió arról számolt be, hogy a szobát foglalt magyarok 30%-a nem érkezett meg.
Az osztrákok elég hamar értesültek a magyar helyzetről. Hazafelé tartva, számos osztrák rekedt a magyar utakon. Az osztrák autóklub beszámolója szerint állandóan csörgött náluk a telefon, számos bajbajutott osztrák próbált információhoz és segítséghez jutni.

Az osztrákok hókotrókat küldtek, amelyek az M1-sen segítettek. Az osztrák sajtóban gyakran dicsérték az autópálya melletti települések lakóinak hozzáállását, akik az ítéletidőben is forró teát és élelmiszer vittek a hófúvásban rekedt autósoknak.





2019. november 29., péntek

Pannonia motorok története


A CsM (akkor még Rákosi Mátyás Művek) Motorkerékpárgyárában 1954-ben megtörtént a nagy váltás: a 125-ösök átadásával (Danuvia), a 250-es Csepelek tapasztalataira építve, megkezdődött a negyedliteres PANNONIÁ-k fejlesztése és gyártása. Az akkor élenjáró “Vörös Csepel” lett otthona 20 éven át a hazai motorkerékpár-gyártás legnagyobb fejezetének.
Fotó: Maróti fotógyűjtemény
A kezdőlépést a TL típus (teleszkóp elöl, lengővilla hátul) gyártásba vételével tette meg a gyár kollektívája. Néhány fontos adat: 10-11 LE, négyfokozatú váltó, 19″-os kerekek, 135 kg önsúly, 100 km/ó végsebesség.
A Pannoniák motorblokkjának és erőátvitelének szerkezete:
A Pannonia motorkerékpárok klasszikus elektromos rendszere: a lendkerékmágnes tartalmazza a megszakítós gyújtószerkezetet, a világítást tápláló tekercseket és a 6V-os akkumulátor töltőtekercsét.
Pannoniák első továbbfejlesztett változata a TLT típus volt, ahol a második T betű a hátsó lánchajtás tokozottságára utal. Gyors ütemben indult meg a “tőkés” import szerelvények kiváltása a hazai termékekkel. A TLF típusváltozat nagyobb, 14 lóerős teljesítményével tűnt ki.

Pannonia TLT oldalkocsival

Pannonia TLF
A TLF igényes luxusváltozata volt a TLB modell, mely elsősorban NDK exportra került.

Pannonia krosszmotorok
Már az ötvenes évek végén megszülettek a versenymotorok első példányai a Csepeli Motorkerékpárgyár versenyműhelyében. A jó technikai színvonalú gépek számos sikert hoztak a hazai és a nemzetközi versenyeken egyaránt.

A legendás csepel-gyári krosszcsapat 1958-ban: Máté Sándor, Mester István, Hollós István, Harangvölgyi András, Németh Emil
Később több, továbbfejlesztett változatot is gyártottak, az utolsó az 1967-ben elkészült MC-67-es típus volt, könnyűfém hengerrel, egyfőtartós vázzal, főtengelyre szerelt tengelykapcsolóval.

Harangvölgyi András MC-67 típusú versenymotorja

1964-től fontos változáson estek át a Pannoniák (T5, T6, T7, T8, T9 típusok): 16-18 LE teljesítmény, kisebb fékdobok, állítható rugóstagok, stb. Fontos előrelépés volt a motorok zajszintjének csökkentése. (H-jelű változatok). 



Próbaúton a Pannonia T5 prototípus gépeivel

Ünnepélyes pillanat: elkészült a 250 ezredik Pannonia




2019. november 27., szerda

1981.Tata - beatzenészek központi szervezésű találkozója állami vezetőkkel.

 Hányat ismersz fel ?








1964. - Tata Öreg-tó- Ilyen volt a lehalászás.












Tatabánya egykor

1-es főút Mésztelep és a Cement- és Mészmű között, szemben a cementgyári szállítószalag, háttérben a Keselő-hegyi kőbánya.
1-es főút, a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal (ma iparvágányok) felüljárója Mésztelep felől nézve.
1-es főút, a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal (ma iparvágányok) felüljárója Mésztelep felé nézve.
 Felsőgalla a Kálvária-hegyről nézve.

Felsőgallai út, benzinkút az 1-es főút mellett.
Hunyadi János tér.
Hunyadi János tér.
Bánhida, búcsú.
 Csákányosi csárda (Makovecz Imre, 1968.).

 Fő tér 6., Városháza.
külterületi városrésze, Körtvélyespuszta





Sosem látott fotók arról, milyen volt az élet 1964-ben Tatabányán

 Bányászok, vásárlás, lovaskocsi az autók mellett. Ilyen volt az élet 1964-ben Tatabányán.
 A Fortepan friss képei között bukkantunk rá az életképekre, amelyek türközik még a falusibb élet nyomait, de a bányászok munkájába is bepillantatunk.










Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...