Egyidõben mutatták be az 1800B-vel, mint a 2100-as utódját. Ebbe egy 2297cc-s motort raktak, ami 105 lóerõt teljesített. A külsején éppenhogy változtattak, a legfeltûnõbb az ikerlámpák megjelenése volt. Mint az elõzõ modellnél, itt is volt Familiare (kombi) verzió és volt a Berlina Speciale, aminek 80mm-el hosszabb tengelytávja volt és ezáltal nagyobb lehetett az utastér.
Technikailag ugyanaz volt, mint az 1800B. Elöl torziós rugók, hátul laprugók. Automata kuplunggal is lehetett kapni, aminek volt egy kímélõ 5. fokozata. Mint az 1800B-n itt is 4 tárcsafék volt.
A 2100 alapjaira készített egy Coupé-t a Ghia, amit az 1960-as Egy évvel késõbb a FIAT kiadta ezt az autót, de ennek az alapja már a 2300-as volt. Két változata volt a "normál" 2300 Coupé és a 2300S Coupé. Ez utóbbinak kettõ dupla Weber karburátora volt (Weber 38DCOE) ami 136 lóerõt teljesített. A motort történetesen az Abarth készítette. A kasztnit a Fiat csinálta, de utána elvitték a Ghia-hoz, ahol felszerelték, majd újra visszavitték a FIAT-hoz, hogy összeszereljék. A 105 lóerõs 2300 Coupé gyártását 1964-ben leállították, mert csak az erõsebb változat fogyott.
1963-ban megjelent egy másik négyajtós változat a 2300 Lusso, ami le is váltotta a régit. Számos változtatáson esett át ez a változat az elõzõhöz képet. Ez volt az elsõ FIAT, ami generátoros volt, és ezen jelentek meg elõször a "kenõolajjal feltöltve egy életre" feliratok. Az extrák listája kibõvült, szervó kormánnyal, automataváltóval, komplex belsõ levegõ-keringetõ rendszerrel. Kívülrõl az egyetlen említést érdemlõ változás (a több mint 20 közül), hogy gumi ütésvédõ csíkokat raktak rá.
Az 1800B és 2300 és 2300B-bõl több int 155 ezer darab, a Coupéból (összesen) 3500 darab készült.
Talán említésre méltó, hogy a Fiat 2300 részt vett az 196-as Safari rally-n és 5300 km után célba ért és összesítettben negyedik lett. A versenyen egyébként 84 autó indult, de csak 7 ért célba.
A II. világháború folyamán az olaszok is elkezdték törni a fejüket, hogy miképp lendítsék fel autóik eladásait. A legtöbb gyártó olcsó, kisteljesítményű modelleket dobott piacra, köztük a Fiat is. A torinoi vállalat 1936-ban mutatta be az 500-as modell első generációját, az 500A-t, mely azonnal belopta magát a vásárlók szívébe.
Az első szériás Fiat 500 1936-ban jelent meg, helyét 1949-ben vette át a második generáció
A Fiat igazgatója az akkor 29 éves Dante Giacosát bízta meg egy 2 személyes kisautó terveinek elkészítésével, mely az utasokon kívül fél mázsa rakomány szállítására volt képes. További szempont volt, hogy az autó ára ne legyen több mint 5 ezer líra, ami az akkori legolcsóbb modell árának fele volt. 1934-re Giacosa el is készítette az 500-as terveit, formatervéért Rudolfo Schaffer felelt. A költségeket nem sikerült tartani, így az új modell végleges fogyasztói ára 8 ezer lírára növekedett. Különleges megjelenése és hatalmas strapabíró képességének köszönhetően a magasabb ár nem okozott gondot, 1936-os bemutatása után az olaszok legkedveltebb kompakt kisautójává vált.
Licenszét több gyártó is megvásárolta, köztük az NSU és a Fiat francia leányvállalataként működő Simca is. Ez utóbbi cég szinte semmit sem változtatott az 500-as megjelenésén, egyedül motor szempontjából voltak kisebb módosítások. Bevallom, kicsit csaltam, a cikkben látható képek valójában egy Simca 5-ről készültek, de mivel a 2 autó megjelenés és motor szempontjából szinte teljesen megegyezik, inkább használtam ezeket, amiken az autó fekete-vörös fényezést kapott, mintsem bármilyen más színkombinációjú kivitelt. Az indok egyszerű, a korban is a fent említett 2 tónusú fényezés volt a legvagányabb, és nekem is ez a kedvencem.
A Topolino becenévet első lámpái és sárhányói miatt kapta
Jogosan merül fel a kérdés, hogy ha a Fiat 500-as modell néven reklámozta, miért hívja ma mindenki „Topolino”-nak? A válasz egyszerű. Számos veteránnak van valamilyen íratlanul elfogadott beceneve, pl.: a Citroën 2CV a „Kacsa”, a Volvo P1800 az „Angyal Volvo”, míg a BMW 501 a „Barokk Angyal” nicket kapta. A Topolino olaszul annyit tesz: Egérke. Ez mégsem apró termetére, sokkal inkább egy ma is ismert mesehősre utal.
Az 1930-as években a Disney elkezdett Európában is hódítani, köztük Olaszországban. Legendás karaktere, Miki egér a Topolino nevet kapta. A kapocs az amerikai médiabirodalom és az olasz autógyár között az, hogy az itáliai nép fantáziájában az 500-as lámpái hasonlítottak Miki egér füleire, a sárhányók pedig Miki hajvonalát ábrázolták. Az autó piacra dobását követően az olaszok már az autóra csak egérke néven utaltak, s ma is leggyakrabban ezen a néven utalnak rá.
A csomagtartóba kívülről nem lehetett pakolni
Az alacsony ár érdekében a Topolino csak alap műszereket és felszereltséget kapott. Igaz, az elefántfül egy kihagyhatatlan részlet volt, de az ajtók ablaktekerő helyett tolóablakokat kaptak, hogy csökkentsék a gyártás költségeit. A csomagtér hátul kapott helyet, de kívülről nem lehetett nyitni. A szállított holmit, ahogy a Kispolszkiban is, az első ülések mögé helyezték. Ezt a teret kifejezetten csomagok számára alakították ki, de 2 kisgyerek számára is elég tágas volt – az más kérdés, hogy nem öléseken utaztak.
Ha jobban megnézed, a generátor alig kisebb, mint a motor
Motor terén 2 lehetőség jöhetett szóba. 1936-tól 1948-ig a Fiat 500A néven árulta a 13 lóerős erőforrással felszerelt egeret, majd 1948-tól egy éven át 500B címszó alatt forgalmazta a 16 lóerős kivitelt. Mind a 2 motor soros 4 hengeres elrendezést kapott, melynek hőszabályozásáért vízhűtés felelt. Ez utóbbi esetében csak a teljesítmény nőtt, a lökettérfogat 569 köbcenti maradt.
A kormánymű és a fékek teljes átalakításon estek át, a régi oldalszelepek a motor fölé kerültek. Az erőforrás frissítésével csúcssebessége 85 km/h-ról 90 km/h-ra nőtt, míg a 100 km-enkénti 9 literes fogyasztása változatlan maradt. Ez utóbbi a ’30-as években kiválónak számított. A korban megszokott módon az orrmotor mellé hátsókerék hajtást kapott.
Az 500A készült 2 ajtós kupé és landau kabrió formájában, később furgonként is a mediterrán ország utcái képét alkotta. A Genfi Autószalonon bemutatott 500B szintén kérhető volt kupé és kabrió kivitelben, viszont az ő esetében a furgon mellett opció volt a faszerkezetes woodie kombi is, ami Giardiniera néven jelent meg.
Saját korában a legáramvonalasabb autók közé tartozott
Formaterve nem csak, hogy a cukiság faktort akasztotta ki, de a ’30-as években az egyik legáramvonalasabb típusnak számított. A ’30-as években még teljesen természetesnek számított a hátrafelé nyíló ajtó, de emellett érdemes megfigyelni az egyedi kilincset, ami belesimul az ajtó vonalába. Nem csak esztétikai elemként jelent meg, a design mellett sokat javított az autó légellenállásán. Elvinnéd egy körre? Nézd meg a videót:
play_arrow
00:00 / 00:00
more_vert
play_arrow
A 2 méter tengelytávú, 3,2 méter hosszú, autó saját korában is kicsinek számított, így talán nem is meglepő, hogy össztömege mindössze 550 kiló volt. A röntgenképből láthatod, hogy a Topolino valójában alvázas szerkezetű, alváza pedig perforált volt. Ez a maga korában egy hatalmas forradalmi lépésnek számított. Előtte csak repülők szerkezetében alkalmazták, a Topolino volt az első autó, aki szintén így készült. A relatív hosszú orrban a motort jócskán előre tolták, így egy 190+ magas egyén is kényelmesen elfér benne. Ami viszont hátrány, hogy a pedálok kicsik és közel is vannak egymáshoz, így termetesebb lábfejjel nehézkes lehet a vezetés. A váltókar elég hosszú utat tesz meg, míg beér a motorig, így a holtjáték jelenléte szinte elkerülhetetlen. Ez az 500A és 500B esetében is egy 4 fokozatú padlós kézi váltó volt.
A második szériás Topolino egy igencsak átdolgozott formatervet kapott
1949-re az autózás kultusza kezdett megváltozni, az USA-ban ekkor kezdtek nőni a behemótok korai uszonyai. Európában ez csak később bukkant fel, de a sárvédős karosszériát már bőven elkezdte felváltani a ponton karosszéria. A Fiat nem akart lemaradni, így az 1950-es gyártói évben a teljesen átdolgozott, 1955-ig szerelt 500C vette át a stafétát. A Simca ezt a modellt is átvette, ő Simca 6 néven gurult le a nanterre-i gyártósorról. A második generációs kisegér szintén egy 4 hengeres, soros elrendezésű motort kapott, melynek teljesítménye már 570 köbcenti volt. Giacosa és Schaffer kisautója bombaként hatott, az A, B és C modellből összesen 520 ezer példány hagyta el a torinoi üzemet. Az 500C utódjául a Fiat a ma is méltán rajongott farmotoros Nouva 500-t választotta.
Az orrmotor és hátsókerék hajtás mellé ő is egy 4 fokozatú kézi váltót kapott. Kivitel szempontjából a lehetőségek megegyeztek az 500B variánsaival. Igaz, a 2. széria már bőven nem volt olyan aranyos, mint elődje, sőt még rendes ponton karosszériája sem volt, de róla sem mondhatjuk el, hogy az autózás történetének egy jelentéktelen darabja! Ha részletesebben is érdekel az olasz kisegér, nézd meg a videót!:
Egy Topolino ára 10 ezer dollárnál kezdődik, de, hogy hol áll meg, az sosem biztos
Egy elsző szériás Topolinót már 10 és 15 ezer euró között vehetsz, ha egy tipp topp állapotúra fáj a fogad, ez az ár csak magasabb lehet. Egy magas presztízsű aukción a végösszeg a csillagos eget is elérheti, a fenti képeken bemutatott Simca 5 pl.: 55 ezer dollárért, vagyis alig több mint 15 millió forintért talált gazdára. Jó, ez egy Simca, nem pedig Topolino, de ár szempontjából is szinte megegyeznek.
Nekem személy szerint álmom, hogy legyen egy 4 hengeres kisegerem, az ’54-es Giulietta mellett ő a másik legimádottabb olasz klasszikusom. Mit gondolsz, ha a ’30-as években akartál volna autót venni, Te a Topolino mellett voksoltál volna?
A kocsi formatervének megalkotásához nem kértek fel olyan neves cégeket, mint a Pininfarina, a Bertone, vagy a Touring. A gyári karosszériaszabász, a Topolinótól a 124-esig (Zsiguli) temérdek Fiat külalakjáért felelős konstruktőr, Dante Giacosa azonban a legnagyobbakhoz mérhetően zseniálisat kanyarított a csőtollal. A törpe- és miniautók határán egyensúlyozó 500-as Fiattal, azaz a Cinquecentóval olyan maradandó formát hozott létre, ami évtizedekig stílusos, majd még divatossága teljében klasszikus jármű lett.
A korai 500-asazonban távol volt az általunk ismertebb későbbi modellektől. Eleve csak két ülése volt, az ajtajai hátrafelé nyíltak, nyomorult, 473 köbcentis, 13 lóerős motor hajtotta akár 85 km/h-s sebességgel, viszont már az a kéthengeres, soros léghűtéses konstrukció kerepelt a farában, ami a későbbi 500-ast, majd a 126-ost, végül még a Pandát is hajtotta.
Az első lámpái alatt nem díszlécek, hanem a szélvédőhöz csövek közreműködésével, hideg, páramentesítő légáramot szállító nyílások voltak, a kombinált index/helyzetjelző a sárvédő felső sarkában kapott helyet, a csomagtérfedelet - ami a farmotoros elrendezés miatt természetesen elöl volt, a közepén hosszanti, polírozott léc díszítette.
Váltójának négy gangját egészen a kifutó széria megjelenéséig nem szinkronizálták, az egyes fokozat ráadásul sivító, egyenes fogazású áttételezést kapott. A kor igényeihez képest gyenge kidolgozású és motorizáltságú kiskocsiba azonban a bemutatása után néhány hónappal erősebb, 15 lóerős, 90 km/h-képes motort hajítottak, s megrendelhető lett négyüléses kivitel is.
Ennek már az ajtajai felső részén is voltak díszlécei, a kerekein dísztárcsák képviselték a pompát, kétszínű lett a belső kárpitozása, nagyobb kereteket szereltek a fényszóróira, s már nemcsak a gyárban emlegették "Nuova 500"-ként, hanem a nevet a motorházfedélre biggyesztett felirattal a nagyvilág tudomására is hozták.
1958-ban újabb izgalmak következtek: az adrenalinszint-túltengést a Nuova 500 Sport megjelenése biztosította, amely piros oldalsó csíkozásával, behegesztett (tehát vászontalanított) tetejével, 105 km/h elérését is lehetővé tevő, 21,5 lóerős motorjával már az országúti helytállást is biztosította a miniautó utasainak.
Az új 499,5 köbcentis alapként szolgált az 1960-ban megjelenő 500 D alapkivitel kissé nyomatékosabbra hangolt, 17,5 lóerős motorjához. Ekkor szoktak le végleg a végig legördíthető, kombi-limuzin építésmódról: az 500 D-nél a hátsó ülések fölött már csavarozott lemeztető volt, vászon csak az első két ülés fölött maradt. Gazdagabb lett viszont a díszítés, hiszen immár a küszöbre is jutott némi fényes lemezcsík.
Ugyanebben az évben bukkant fel a gnú, azaz a kombi 500-as, amely Cinquecento orr-résszel és Szaratov-hűtőszekrény hátsó csomagtérajtóval keltett feltűnést. Ebben elfektették a kéthengeres motort (valójában nem egészen ugyanarról a motorról van szó, mert a blokköntvénye, a karburátora, a hengerfeje és seregnyi egyéb meghatározó alkatrésze egyedi), így pedig maradt hely csomagok számára is. A gnú, azaz a Giardiniera (dzsardiniéra) tengelytávját tíz centivel megnyújtották, a hátsó oldalablakai eltolhatók lettek, ezért a limuzin 500-assal ellentétben a hátsó ülésein már nemcsak kis növésű pigmeusokat, de nem túl termetes felnőtteket is lehetett benne utaztatni, mi több, a megfulladástól sem kellett tartaniuk.
Az 500 D-ből 1965-ig az első szériánál már jóval többet, összesen 640 ezer példány példányt készítettek. Ekkor mutatták be azt a kivitelt - a Fiat 500 F-et - amelyet valamennyien jól ismerünk, hiszen őt nálunk is forgalmazta a Merkur 1970-től bő egy éven át (CT-IK rendszámok), 56, később 61 ezer forintért, ami kétezer forinttal volt kevesebb a Zapó, de hatezerrel több a Trabi áránál.
Ennek már - szemben a libakergető elődökkel - rendesen nyíltak az ajtajai, a tető hátsó ülések fölötti fémrészét nem csavarozták, hanem egyben volt a karosszériával. A nehézkes, két reteszes tetőnyitót törékenyebb, de gyorsabb, egykapcsos megoldás váltotta le. Az üveges, tízesével skálázott sebmérő helyett plexiablakos, húszasával rovátkolt kilométerórát alkalmaztak. A belső küszöbök szögletes helyett íves profilúak lettek, eltűntek a díszlécek a motorházfedélről és a kocsi oldalairól, csak a küszöbön maradt egy-egy csík.
A maga mércéjével azonban az ötszázast jól felszerelt kiskocsiként ismerték: volt benne például négy ütem, alacsony üzemanyagszintet jelző lámpácska, 12 voltos elektromos rendszer, pót-csomagtartóvá lebillenthető hátsó üléstámla, elefántfül és kézi gáz - csupa olyan dolog, ami a Trabantból akkoriban hiányzott.
De a független, elöl felső háromszög-lengőkaros, alsó keresztlaprugós, hátul pedig háromszög-lengőkaros, csavarrugós futómű, a fűtés, a kurblizható ablak, valamint a teljes szőnyegezés sem volt megvetendő dolog harmincegynéhány évvel ezelőtt. Különös tekintettel arra, hogy a kis Fiat 1969-ben például már 999 dollárért megrendelhető volt a Jetcar-tól - házhoz szállítással, rendszámmal ellátva. És persze Nyugat-Európában.
