2020. január 30., csütörtök

MZ Troll TR 150 robogó

A trollok a skandináv mitológia szerint félelmetes, misztikus lények, amelyeket gyakorta ábrázoltak nagy fülekkel és hatalmas orrokkal. Ám a keletnémet robogóknak semmi közük a csúnya óriásokhoz.
Forrás: Veterán Autó és Motor

Hatalmas hangtompító edényt rejtettek el a taposólemez alá

Nem tudom, ki hogy van vele, nekem hiányoznak azok a bumfordi formák, amelyek a robogógyártás stílusát jellemezték a hetvenes évek végéig. A mai világban, amikor a motorhangra felfigyelve belenézek a visszapillantó tükörbe, valami ideges rángás fog el a látványtól, s ennek oka, hogy a motortervezésben (hasonlóan a gépkocsitervezéshez) az agresszív formák az uralkodók. Napjaink robogójának mérges a tekintete, hiányzik belőle a báj és a kellem. Ha cikkem tárgyát, az MZ Troll képeit nézegetem, vagy akár családfájának felmenőit, a Berlint, Wieselt, a Pittyt, melegség járja át lelkem. Az egyik motornak mosolygós, a másiknak csodálkozó az "arca".
Átszabott menyét
A Troll elnevezés eredetéről nem foglal állást egyértelműen az IWL gyár. Egyes feltételezések szerint a stadt és a roller szavakból alakított mozaikszót takarja, mások inkább a touren-roller szóösszetételben látják a kiindulást. Egy internetes lexikon szerint a troll olyan valaki, aki előre megfontolt szándékkal rosszindulatból próbálja megzavarni a közösség nyugalmát. Nos, úgy vélem, ezt a feltételezett névadást Walter Ulbricht országában el kell vetnünk.
Az IWL gyár (Industriewerke Ludwigsfelde) járműgyártási tapasztalata 1936-tól gyűlik, ugyanis akkor hozta létre a Daimler-Mercedes ezt az üzemet repülőgép-motorok gyártására Brandenburg külvárosában. A második világháborúban közel 11 ezer hadifogoly dolgozott itt kényszermunkára vezényelve.
Forrás: Veterán Autó és Motor

Szerelőcsarnok Ludwigsfeldében. Repülőmotrral kezdtek, IFA-val végeztek

Az NDK-ban a robogógyártás 1953-ban kezdődött a Pitty gyártásával. A tervezőtől megkövetelték, hogy olyan motort konstruáljon, amelyet hazai alapanyagokból lehet gyártani. Adott volt az 5 lóerős, háromfokozatú váltós MZ 125 RT blokk, erre került a fémlemezből készült felépítmény, mindez egy központi csöves, nyitott vázra szerelve. Csupán 3 évig gyártották, 11293 darab gurult le a szalagról, fekete, zöld és piros színekben, ám hamar kiderült, hogy a 139 kg tömegű motorhoz gyenge az RT blokk.
1956 májusától jött a Wiesel, azaz a menyét. A Pittynél felmerült esztétikai kifogások és az eladott darabszámból befolyó haszon új lendületet adott a robogógyártásnak. Átdolgozták a hátsó futóművet, a karosszéria első részét szebbre formázták, s kiküszöbölték a láncfeszítési problémákat. A kipufogónál egyedi megoldást találtak. A vázhoz egy dobozt hegesztettek, ebből egy csövön keresztül jutott a kipufogógáz a hangtompítóba, amit a lábdeszka alatt vezettek el a kosz távoltartása érdekében. Csökkent a motorkerékpár saját tömege is, 16 kilogrammal, mert az acéllemez borítást alumíniumra cserélték, és szerény mértékben nőtt a motorteljesítmény: 5,5 lóerőre.
Forrás: Veterán Autó és Motor
1959. áprilisáig 57400 Wieselt gyártottak, és hogy milyen sikeres volt ez a modell, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a biztonság érdekében zárható oldalajtó mögé rejtették a benzincsapot, és ugyancsak a vagyonvédelmet szolgálta a zárható fedél mögött elhelyezkedő kormányzár is. A Wiesel gyártását követően kezdődött az NDK robogógyártásának aranykora. A Berlin SR59 kifejlesztésekor a külalak divatossá tétele és a gyenge pontok kijavítása mellett a gyártási idő további csökkentése is szempont volt. Az elnevezést nem bonyolították túl, SR mint stadtroller, 59 mint a gyártás kezdete. 1959 májusától 1962 decemberéig 114 ezer Berlin gördült le a gyártósorról. Ezt már nem a 125 RT blokkja, hanem egy 7,5 lóerős, 150 cm3-es, négyfokozatú váltós motor hajtotta. A motorkerékpár fényezését is a kor divatja diktálta, hiszen lehetőség volt kétféle színnel fényezett SR59-et rendelni: fehér-smaragdzöld, fehér-narancs, fehér-kék és fehér-fekete szerepelt a kínálatban.
IFA-szomszéd
A Berlin utódjának tervezése idején - mivel a "nemzetközi helyzet fokozódott" - újra megjelent a nyugati nyersanyagok importjának tilalma, ezért az importalumínium helyett ismét acéllemezből készítették a felépítményt. Az NDK-ban állandóvá vált a munkaerőhiány, amit racionalizált gyártási folyamattal próbáltak kompenzálni.
Esetünkben az ésszerűsített gyártás az MZ alkatrészek nagyarányú felhasználását jelentette a lámpáktól az elektromos alkatrészekig. A 9,5 lóerős teljesítmény, az aszimmetrikus fényszóró, a fénykürt, a hidraulikus rugóstagok, a kényelmes ülések a Berlin utódját sikert ígérő modellé tették. Az éves terv 30 ezer robogó gyártása volt és már csak egy találó márkanév hiányzott. A gyári dolgozók körében kiírt ötletbörzének a Troll 1 megnevezés lett a győztese, melynek jelentése: túrarobogó, Ludwigsfelde, 1. fejlesztés. Az északi országokba exportált robogók a Berlin S nevet kapták, mert félő volt, hogy a Troll elnevezés (mint mondavilágbeli gonosz lény), rossz hatással lesz az eladásokra.
Forrás: Veterán Autó és Motor

Szputnyikkort idéz a hátsó traktus. A lámpa az MZ-ről való

1963. január 17. történetünk főszereplőjének születésnapja. Igaz, 1962. december 21-én az NDK minisztertanácsa rendeletet hozott, hogy Ludwigsfeldében a továbbiakban tehergépkocsi-felépítményeket fognak gyártani, ettől függetlenül a motorkerékpár-üzemben tovább folyt a termelés, sőt a fejlesztés is. (Milyen ismerős ez a helyzet Csepelről.)
A fejlesztési munkálatok a műanyag karosszéria, illetve az elektromos indítás irányába haladtak. A Troll árusítása sajnos vontatottan haladt. Ekkorra már megszűntek a motorkerékpárok várólistái, de az emelkedő életszínvonal gerjesztette vágy tárgya a Trabant lett. Az eladási számok növelésére megbízhatósági versenyt rendezett 1964 áprilisában a ludwigsfeldei sportklub. Az útvonal Drezda-Rostock-Drezda, ez több mint 1000 kilométeres távolságot jelent. Az első két helyezett a 200 cm3-es osztályban Troll 1 motorral induló versenyző lett, de ez sem segített. 1964. december 24-én hagyta el a gyártószalagot az 56 513. MZ Troll, amely az utolsó darab volt. Tizenegy hónappal később, 1965. július 1-jén Ludwigsfelde városi rangra emelkedett, és ezzel egy időben legördült a szalagról az első IFA W50 tehergépkocsi.
Sem az MZ Troll, sem a felmenői esetében magyarországi hivatalos importra nem került sor, a néhány hazai darabot a baráti NDK-ban dolgozó magyar munkavállalók hozták be maszekúton.
Családi robogás
A részben eredeti, barna-vajszín fényezést viselő robogót a Péli-gyűjteményben találtuk. Nem sokat tudtunk meg róla, mert egy közvetítőn keresztül jutott a tiszajenői kollekcióba, s ahogy lenni szokott, az értékes információk kézen-közön elsikkadtak. Üzemképes, jó állapotú motor, amelyet a kilométeróra tanúsága szerint csak keveset használtak korábbi tulajdonosai. A próbaúton kiderült, hogy a nyereg kényelmes és hosszú, elfér rajta akár egy háromtagú család is. Valószínűleg erre gondolhattak az Autó-Motor szerkesztői, amikor a lap 1972. októberi számában bemutattak egy házilag átalakított Troll motorkerékpárt és felhívták a figyelmet, nem javasolják senkinek, hogy a mégoly stabilnak látszó és esztétikailag is a legkorszerűbb elvek szerint épített kétkerekű járművön utasként kisgyermeket vigyen.
Forrás: Veterán Autó és Motor
A másik modellt az egyik használt motorokat is hirdető honlapon találtam. Felhívtam a megadott telefonszámot, és rövid egyeztetés után jutottam el Dunakeszire, Szenes Zoltánhoz. Ő gyermekkora óta ismerte a kék-szürke Trollt, és egyre csak vágyakozott a nyergébe. Amikor betöltötte a 16. életévét, korengedménnyel letette a nagymotor-jogosítványt, és duruzsolni kezdett a szomszéd bácsi fülébe, lehet, hogy vannak gyorsabb motorok, az is lehet, hogy vannak szebb motorok, de neki ez a robogó a vágyai netovábbja. Láss csodát, pár hónap alatt elérte célját, és boldog tulajdonosa lett a kék túrarobogónak. Sokáig elválaszthatatlan párost alkotott a motor és új gazdája, hiszen Dunakesziről nap mint nap együtt jártak Zoltán fóti munkahelyére, de eltelt néhány év, és ezt a Trollt is elérte a tipikus NDK-s motorvégzet: gazdája vásárolt egy Trabantot.
Műszaki adatok
Motor. 
Kétütemű, léghűtéses, ventilátoros rásegítéssel. Furat 56 mm, löket 58 mm, hengerűrtartalom 143 cm3. Sűrítés 8,75. Legnagyobb teljesítmény 9,5 LE, 5500/min. Karburátor BVF 24KN 1-3 (Berliner Vergaser und Filter Werke). Benzin-olaj keverési arány 1:33. Akkumulátoros gyújtás, 6 V 60 W-os világítótekercs. Akkumulátor 6 V 12 Ah. Gyújtógyertya Isolator M14x240.
Erőátvitel. Többtárcsás, olajban futó tengelykapcsoló, négyfokozatú, lábkapcsolású váltómű. Primer hajtás 9,5x7,5-es, 48 szemből álló lánccal, szekunder hajtás 1x12,7x6,4-es, 108 szemből álló lánccal.
Felépítés. Acéllemezből préselt váz, elöl-hátul rugóstag hidraulikus lengéscsillapítással. Elöl-hátul 160 mm-es fékdobok. Gumiméret elöl-hátul 3,50-12. A benzintartály 11,5 literes.
Méretek, tömeg. Tengelytáv 1450 mm, magasság 1190 mm, szélesség 840 mm. Saját tömeg 122 kg.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 80 km/óra. Üzemanyag-fogyasztás 3,9 l/100 km 80 km/óra mellett.

2020. január 29., szerda

Rumi Formichino egy igazán csúnya motor






Trabant 600-ból Wabant

1960-ban jelent meg az első kombi, 1962-ben pedig a már ismert karosszériát mutatták be 600-as motorral, 100 km/h végsebességgel. Ekkor már egyenes küllős kormánykerék, kettős egyenes díszléc jellemezte az autót. A fehér autókon szürke, piros, kék, okker vagy zöld volt a díszcsík. A hátsó lámpa alsó részét Magyarországon belülről bíbor burkolattal látták el. A kétüteműek utolsó típusa a P601-es volt, amit 1963-tól készítettek.
Ez a jármű még a mai napig rója hazánk útjait. Műszerfala kezdetben vajszínű, majd szürke volt, 1965 és 1968 között szögletes kilométerórával szerelték, a műszerfal 1966 áprilisától változott feketére. Ezeknél a kocsiknál 1969-ig nem volt szellőző a C-oszlopon, a benzintartály 24 literes volt. Az elülső embléma a hűtőrácson helyezkedik el, de még nem a jól ismert, körbezárt S útkanyarulat, hanem van két oldalra ágazó karja is (szárnyas embléma), az index és a hátsó prizma pedig fémkeretes. A hátsó rendszámvilágítás öt 3W-os izzóval üzemelt, a tükrök pedig ívelt formájúak voltak. 1966-ban már megjelent a Trabant 601 Deluxe típus is, amin a külső fémalkatrészek nagyja krómbevonatú, kisebb extrák is találhatóak benne, például rádió, kényelmesebb ülések, eltérő színű belső kárpit. A tető fényezése is esetenként eltérő a karosszéria többi részétől.

2020. január 27., hétfő

Motorcsodák az elmúlt száz évből


Egykor nagy sikereket arató igazi magyar kézműves motor, egy 1940-es Mátra

A hazai ipar csodái közül egy egri Berva 1958-ból


Egy elegáns, de kicsit gyenge Panni az 1950-es évek végéről


A csak két éven át – 1960-61-ben – gyártott 175 köbcentis Tünde. Voltak hibái, meg a KGST leosztásban sem szerepelt


Ami a Tündéből maradt – egy 1964-ben Nyíregyházán gyártott Szabolcs háromkerekű áruszállításra


A kultikus Dongó – az 1950-es évek közepén gyártott valódi segédmotor egy dörzskeréken át hajtotta meg a bicikli hátsó kerekét


Urbach László nagy sikereket elért kézműves motorjának, a Mátrának egyik példánya 1940-ből


Csepel WM 100 – 1934-ből


Csepel WM 98 – 1939-ből


Csepel 100/48 – 1948-ból


Csepel 125-ös motorok az 1950-es évek első feléből


Csepel 250 1953-ból – a motornak egy évvel később a sikeresebb Pannónia megjelenése pecsételte meg a sorsát


A Csepel 125-ös Danuviában gyártott utóda


Ez már egy igazi Danuvia – DMV 125


A Danuvia 125-ös cross-változata, a DMC


Az igazán bevált magyar motor, a Pannónia T5


A T5-ös főleg szovjet exportra készült burkolt változata

Egy kis kitekintés a külföldi motorokra



Egy 200 köbcentis Terrot 1910-ből 90 km/órás végsebességgel


Egy 998 köbcentis indián 1914-ből


Harley-Davidson DL – 1931 – 750 ccm


Harley-Davidson Servi-Car 1941 – 750 ccm


Riga 3 – 1968


Riga 7 – 1982


Simson Star 1972


Szovjet motorizált golyószórós egység


Aknavető oldalkocsi helyett – egy II. világháborús szovjet konstrukció


Sebesült szállítás motorral


Vidám szanitéc lányok a Vörös Hadseregből


A kiállításon épített autókat is bemutattak – ez a Citroen-Mercedes-Oldsmobile ötvözet egyenesen a Mad Max 7-ből jött



Zárásként a cseh ipar egyik csodája, egy Velorex motoros tricikli 1972-ből



2020. január 23., csütörtök

A szocializmus kemény motorosai

Ha körbenézünk a városokban, rengeteg motorost, robogóst látunk. Két álló kocsisor között kacsáznak az élre, hogy a zöld jelzésnél elsőként lőhessenek ki. A motoros közlekedésnek nem ez az első hulláma, már az ötvenes évektől kezdve népszerű közlekedési formának számított. Sokáig szinte az egyetlen gyors és költséghatékony lehetősége volt a nagyobb városi távolságok megtételének, főleg amíg magánszemély nem nagyon juthatott gépkocsihoz. Ahogy bővült a gépjárműpark, a motor visszaszorult a kerékpározás utáni, de az autózás előtti, egyfajta köztes állapotba.

A motorizáció által szorongatott városok azonban ismét levegőhöz, térhez szeretnének jutni. Az autózás kezdeti előnye, a gyors összeköttetés két hely között, ilyen nagy számú gépkocsival már nagyon ritkán érvényesülhet. Visszatértek a kerékpárok, és velük a nagy tesók, a mopedek, robogók, motorkerékpárok.

Ezt is látnod kell

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...