Csepel Művek

 

Ikarus a Föld körül

Egy keserédes dokumentumfilm-részlet és egy jóval vidámabb, még az Ikarus aranykorát idéző kisfilm mutatja be a legendás hazai márka magasságait és hanyatlását.

XXI. század - a legendák velünk élnek: Ikarus / Folytatás a posztban

Az egykori Ikarus gyár még a 80-as években / Folytatás a posztban

Az egykori Ikarus gyár még a 80-as években is a szocialista nagyipar erős bástyája volt, évente tízezrével gördültek ki belőle a KGST-, vagy éppen közel-keleti exportra gyártott buszok. A gyárudvar ma posztapokaliptikus látványt nyújt. Olyannyira elhagyatott, hogy ottjártunkkor éppen egy róka szaladt át a lerobbant épületek között. Járműveket – amolyan kézműves jelleggel – már csak egy szerelőcsarnokban gyárt a Silabusz Kft., mely egyébként a hármas metró felújítása alatt hadrendbe állítandó Modulo buszok egyes elemeit is készíti, ám főként idős buszokat – mint a legendás farmotoros Ikarus 55 – ment meg a rozsdatemetőtől.

A teljes grandiózus gyártelep hasznosítására, állítólag, semmi remény.

Szemben az egykori Ikarus Művelődési Központ jelenleg kibelezett épülete, melyből irodaházat és rendezvényközpontot alakítanak ki, a szocreál külső megtartásával. Annak idején – a segítőkész művházasoknak köszönhetően – talán egy kicsit távolabb a hatalom kémlelő tekintetétől, itt koncertezett és próbált a 80-as évek undergroundjának színe-virága, többek közt az Európa Kiadó vagy a Kontroll Csoport, de volt itt tinidiszkó és annyi minden más is, nyilván a könyvbarát egyesülettől a nyugdíjasklubig.

Az Ikarusnak természetesen sporttelepe is volt, sőt van is, ott van a közelben, kifejezetten jó karban tartott futballpályákkal és atlétikai létesítménnyel. Egykor sör-virslis, zsíros kenyeres, Moldova- és Esterházy-művekbe illő NB III-as és BLASZ-meccsek mentek.

A Méray motorkerékpárgyár története

A Méray története tulajdonképpen két fivér: Méray-Horváth Lóránd és Endre története. Az első világháború után ők voltak az elsők Magyarországon, akik, igaz némi segédlettel, nagyobb szériában motorkerékpárokat gyártottak. Vállalkozásuk közel 25 éven keresztül, 1923-1948 között müködött.

3 Ajánlom

Méray-Horváth Lóránd 1892 február 9-én született Aradon. A kettős Méray-Horváth családnév a családi legenda szerint a XVI. században alakult ki, amikor a Horváthországból származó Horváth család egyik férfitagja a kassai Méray familiából választott magának feleséget. A politikai széljárástól függően hol mindkét nevet, hol csak egyiket használták a leszármazottak. Méray-Horváth Károly, Lóránd és Endre apja, neves hírlapíró ismét a kettős nevet használta. Lóránd, aki nevét sok korabeli tudósításban megjelentekkel ellentétben d-vel írta, soha nem végzett egyetemet, mert az első világháború közbeszólt. Már kora ifjúságában megfertőzte a motorkerékpár. Vakációit sokszor egy Graz közelében fekvő kis falucskában töltötte. Ott sok motorkerékpárt látott, édesapja pedig 1912-ben vásárolt neki egy Douglast. Hamarosan azonban figyelmeztette, hogy vegye komolyabban az életet: így lett Lóránd tanonc a Shell-nél, amikor kitört a világháború. Két évet töltött a Shell-lel Galíciában, majd besorozták és a műszaki alakulatokhoz került. A háború után egyetemre szeretett volna menni, de apja minden pénzét békekölcsönbe fektette. Beköszöntött a nyomorúság időszaka, így az egyetem szóba se kerülhetett. Lóránd dolgozott, hogy eltarthassa családját. Emellett talált időt főiskolai tanulmányokra is és végül bejutott az egyetemre. Ekkor ismét közbeszólt az élet: megszületett a fia, az ifjabbik Lóránd, aki jelenleg az Egyesült Államokban él. 1918-ban Endre és Lóránd Paraffins néven kis vegyiüzemet nyitottak Újpesten (akkoriban külön falu volt). De a szappan- és gyertyaöntésből nem lehetett megélni. Lóránd folyton motorokról álmodozott. Kisebb versenyeken el is indult saját kezűleg megbütykölt motorokkal. Hamarosan az általa konstruált háromszögvázba helyezett francia és angol motorokat. Az első Méray motor megszületésének dátuma ismeretlen, valamikor 1919 és 1921 között lehetett. A Közlekedési Múzeum egyik kutatója megesküszik, hogy egy helyi lapban látott egy hirdetést, amiben Mérayék a Paraffins címével kínáltak motorokat. 1929-ben a Motorosban Lóránd úgy nyilatkozott, hogy 1921-ben egy francia Moto-Réve beültetés volt az első. A No. 001 váz a debreceni Nagy Sándor tulajdonában van, aki korai Mérayk gyűjtője. A Méray Motorkerékpárgyár Rt. 1923 május 8-án alakult meg a Paraffins üzletben, a Batthyány u 46 szám alatt. A Fővárosi Levéltár iratanyagából kiderül, hogy kerestek új, önálló üzlethelyiséget Újpesten, és miután nem találtak; a motorkerékpárok átköltöztek a Városmajor utcába, a 10-es szám alatti ház pincéjébe. A kezdeti részvényesek listája: a Méray családból: Lóránd és felesége, Endre és felesége, Károly, az öccsük. Ezen kívül Kőváry Gyula és Dankó Béla. A Pollner családból: Viktor, Dezsô és felesége, Izidor. Pollner Viktor Mérayék akkori barátai voltak. Viktor 1926-os haláláig kezelte a Méray Motorkerékpárgyár adminisztrációs ügyeit. A társaság célja: "Motorkerékpárok és azok alkatrészeinek javítása, módosítása és összeépítése". Szóval sok ellentétes állítással szemben igenis már ekkor volt gyártásra engedélyük. Már 1925-ben többen versenyeztek Mérayval, lehet, hogy ezek között volt olyan, aki ott is dolgozott. Szintén 1925-ben új, Méray-szerű motorkerékpár debütált a magyar piacon. Készítőjérôl, Kleinsteuber Adalbertről azt állították korabeli lapok, hogy mérnök vagy rajzoló volt a Mérayéknál a Danuvia ipari konszern védőszárnyai alatt, annak automobil javító műhelyében Samum néven a Mérayhoz hasonlító motorkerékpár készítésébe kezdett 1925-ben. Kleinsteuber sorsa ismeretlen. Az ifjabb Lóránd szerint az első szériában gyártott Méray motorokat angol Villiers hajtotta és 1924-ben készültek. A versenyeken aratott sikerek toborozták a vevőket. A korai győzelmek közül érdemes kiemelni az 1920-as Svábhegyit, amit Lóránd egy módosított Zedellel aratott, az 1924-es Budapest-Hatvan versenyt, az ultralightweight kategóriagyőzelmet az 1925-ös Magyar TT-n , az 1925-ös Osztrák TT harmadik helyet, és még mindig 1925: 4 kategóriagyőzelem és 4 második hely a Jánoshegyi hegyiversenyen. Valamikor 1924-ben lépett be a Wein család a képbe. Wein Dezső udvari fogorvos volt. Grófok, bárók tartoztak klientúrájához. Fia, Levente érdeklődött a motorkerékpárok iránt és így került kapcsolatba a Méray céggel. 1927-es bukásáig, amiután már nem térhetett vissza a versenypályákra ő volt legismertebb gyári versenyzőjük Pálinkás Győző, Erdélyi Ferenc és mások mellett. Wein Levente Salzburgban halt meg a '60-as vagy '70-es években, mint taxisofőr. Az 1925 május 13-i részvényesek közgyűlésének jegyzôkönyve az első hivatalos nyom: itt szerepelt a korábban említett Méray családtagokon, Pollner Viktoron és Köváry Gyulán kívül három új név: Páriss Róbert, Wein Dezső és Levente.  Páriss Róbert lehetett a Magyar Általános Hitelbank embere. Ők rengeteg pénzt kölcsönöztek Mérayéknak. Még egy probléma jelentkezett: a családnév a cégnévben. A cégbíróság nem volt hajlandó bejegyezni őket, mondván a Méray név teljesen ismeretlen, semmi értelme, hogy benne legyen a cégnévben. Végül a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara levele segített a dolgon: "A Méray név egy speciális konstrukciót takar az autószakmában". 1925 október 30-án jegyezték be Mérayékat. 1925 november 29-én ismét összeültek a részvényesek. Kőváry Gyulát és Pollner Viktort ifj. Wein Dezső és Dr. Kozma Emil váltotta fel. De az üzlet nem ment annyira jól, hogy eltartsa őket. A gazdaság küszködött. Így legfôbb hitelezőjük, a Magyar Általános Hitelbank 1926-1928 között valamikor átpasszolta őket a Magyar Acélárugyár kezeibe. Az új rendszeren belül a két fivér megmaradt igazgatónak. Ettől kezdve az Acélárugyár készítette a vázat, Mérayék hozták a motort, a váltót és az elektromos berendezéseket. 1926 és 1930 között többször változtattak székhelyet a jegyzőkönyvek szerint. 1926 és 1928 között a Dorottya utcában voltak, a városközpontban. Majd a Váczi utca 1 alatt, amely késôbb a MÁG autók (ekkor vették át a képviseletet) és a Méray motorok bemutatótermeként funkcionált. Ekkoriban pattant ki Lóránd agyából az első háromkerekű áruszállító ötlete. 1927-ben rendezték meg a 7. Nemzetközi Autókiállítást Budapesten. Mérayék JAP gyártmányú 350, 500 és 600 köbcentiméteres motorjaikat állították ki, amelyekt némileg módosított vázba szereltek. Ez volt a Méray fénykora. A gyári menő a 175 köbcentiméteres kategóriában Erdélyi Ferenc volt, a 250-esben Wéber Oszkár. Utóbbi késôbb a Méray szerviz vezetôje lett. Ekkoriban a Méray fivérek már nem motorokkal, hanem túrakocsikkal, fôleg MÁG Magomobillal versenyeztek. A Méray motorok versenysikerei ennek ellenére még tartottak. Több hivatal használt Méray motort: a Magyar Posta kb. 30-t tartott. Ők 1925-ben vásárolták az első szállítmányt. Rajtuk kívül a Tűzoltóság és a Hadügyminisztérium is használt néhányat. 1930-ban a Méray "birodalmat" a Zápolya utca 15-17 alatt találjuk. Az épület néhány hete még romosan, de állt. Hamarosan eldózerolják és bank-székház lesz a helyén. Az épületet 1929-ben nyitották meg. Korának egyik legmodernebb központja volt külön szervizzel és váróteremmel. Külön szárnyban helyezték el az irodákat és Lórándnak tervezőszobákat stb.  1929-től az Acélárugyár termékeinek eladására öszpontosítottak, a MÁG vezérképviselete helyett csak kereskedői lettek. Néhány szó azért a motorokról is essék. 1928 végén 824 Méray motort regisztráltak (csak abban az évben 340 állt forgalomba). Az osztrák Puch mögött ők voltak a legnépszerûbbek. 1929-ben a Wall Street-i válság sokkolta a világot és a magyar gazdaság is összeomlott. Az 1926-1929 közötti viszonylagos jólétnek vége szakadt. 1932-re a Méray régi fénye elhalványult. A motorbicikli rész küszködött, a bérfuvarozás szintén - mindennel probléma volt. Lóránd dühös volt az Acélárugyárra: "Amit ők csinálnak az szétesik" - emlékszik vissza fia. A Méray cég ebben az időben már csak eladta és szervízelte a róla elnevezett motorkerékpárokat. A konstrukciós munka az Acélárugyár mérnöki részlegénél folyt. 1930-ban aratták az utolsó versenysikert, amikor Zsótér Bertalan lett az egyetlen magyar győztes a Magyar Motorkerékpár GP-n hároméves 250 köbcentis motorján. A MÁG 1931-ben csődbe ment, így a Váczi utcai szalonban csak a háromkerekű áruszállító, motorok és egy speciálisan átalakított Magosix álldogált. 1934-ben az Acélárugyár elhatározta, hogy az angol JAP motorokat lemásolja és ezeket építi be a Méray vázakba. Újabb, teljesen magyar konstrukció született. A Lép Károly szerkesztette motor gyengébbre sikerült eredetijénél, így hamarosan felhagytak a kísérlettel. 1935-ben Lóránd ötlete alapján Takátsy Tibor, az Acélárugyár egyik mérnöke a háromkerekű áruszállítók leváltására egytonnás teherautót alkotott. 1936-tól a Méray képviselte Magyarországon a német Adler autógyárat. A német Adler autógyárat kezdetben a Tichy testvérek képviselték. Eredményeikkel azonban a németek nem voltak elégedettek, így uj partner után néztek. A választás Mérayékra esett. Mérayék a személyautók mellett hazai karosszálású zárt kisteherautókkal is kereskedtek. Utóbbiakat, melynek kocsiszekrényét Uhry és Schillinger készített főleg közületeknek, így a gázműveknek adták el. 1937-ben még egyszer feltámadtak a Méray motorkerékpárok: az osztrák Puch 200-asokat kezdték licenc alapján gyártani. Ez tulajdonképpen nem gyártás, csupán összeszerelés volt. Szemtanuk szerint minden alkatrész megérkezett Ausztriából, Magyarországon csak összeszerelték és lefestették a motorokat. A második világháború során 350-esek is érkeztek honvédségi használatra. A második világháború után úgy tûnt, minden folytatódhat. De a Kommunista Párt győzelme után internálták őket. Az ifjabbik Endre és Lórán ekkor menekültek el. Az idősebb Lóránd édesanyjával és feleségével maradt. Az édesanya beleőrült az internálásba.1956-ban szabadultak. Lóránd 1966 november 22-én halt meg.

A legendás BRG / Folytatás a posztban

Az 1960-as évek házibulijainak elmaradhatatlan kelléke volt a legendás Mambó magnó, amelynek neve az akkori Magyarországon szinte a magnetofon szinonimájává vált. Gyártója az a BRG volt, amelynek elődjét 1953-ban Óbudán Vörös Szikra Gyár néven hozták létre, s ezt a nevet viselte a gyár első, 1955-ben forgalomba hozott magnetofonja is.

A Magyar Adócsőgyár és a Beloiannisz gyár egyes részlegeinek áttelepítésével kialakított üzem profilja egyébként adócsövek, rádió- és híradástechnikai, valamint elektromechanikai eszközök gyártása volt. A hatvanas évek elején gyáregységei alakultak Kecskeméten és Salgótarjánban, utóbb Lakiteleken is.

Neve 1963-tól Budapesti Rádiótechnikai Gyár (BRG). Főbb termékei: URH rádiótelefonok, magnetofonok, diktafonok, számítástechnikai eszközök, rádióalkatrészek. Termelésének 70-80 százaléka került külpiacokra, elsősorban a volt szocialista országokba, de a világ minden tájára szállított. Érdekeltségébe tartozott a Budavox, sőt egy ideig a Videoton is. A nyolcvanas évek végére a legnagyobb híradástechnikai vállalattá vált.

Hasonló profillal rendelkezett a Budapesti Elektroakusztikai Gyár (BEAG), amelynek elődjét a MAFIRT Műszaki Főosztályából alapították 1948-ban, s a Hang- és Kinotechnikai Gyár elnevezést 1959-ben változtatták Budapesti Elektroakusztikai Gyárra. Legfőbb terméke a sorozatban gyártott rádióstúdió volt, ezek zömmel a Szovjetunióba és Kelet-Európába kerültek, de hangosító berendezései, keverőasztalai, mikrofonjai hangsugárzói és egyéb stúdióberendezései is keresettek voltak.

BRG MK-21 magnetofon

B.R.G. MK 23 MAGNÓ

BRG MK25

BRG MK-27

MK-29

BRG MC Tape Drive System 3810A

BRG MK-43a

BRG MK-42 stereó magnó

BRG M9

BRG M-11 szallagos-kazettás magnó

BRG M12a

BRG CB rádió

BRG CB rádió

PANNI ROBOGÓ / Folytatáshoz kattints a posztra

A Panni egy, a Csepeli Kerékpárgyárban, majd az egri Finomszerelvénygyárban 1958 és 1962 között készült törperobogó márkaneve volt.

 A Panninak nem volt közvetlen elődje. Bár már korábban is készültek itthon segédmotoros kerékpárok, robogókat nem gyártottak addig. Az 1950-es évek közepén kezdték meg az új magyar moped tervezését külföldi tapasztalatok felhasználásával, ekkor döntöttek úgy, hogy a moped műszaki alapjaira törperobogót is építenek.

 Az újonnan kifejlesztett VT50 erőforrást már úgy tervezték, hogy legyen pedál nélküli, robogóban használható változata is. Ez a VT50R kódot kapta. Ehhez aztán a Csepeli Kerékpárgyárban terveztek egy, a kor divatjának megfelelő, nagykerekű, alacsony vázas törperobogót. A forma erősen hasonlított a korabeli nyugatnémet Victoria Nicky robogóra . A pedálok hiánya miatt a hátsó féket nem "kontrázással", hanem külön lábpedállal kellett működtetni, lábtartóként pedig széles trepniket használtak. A kerekek elöl-hátul lengőkarokra támaszkodtak, elöl gumirugókon, hátul hosszú tekercsrugókon rugóztak, lengéscsillapítás nélkül. A kerekek - a Bervától eltérően - kis méretű, ún. félfék dobbal készültek. A motorkerékpárt pedálozás helyett kézi indítókarral kellett indítani.

 Az eleinte Csepel Panni, később csak egyszerűen Panni R50 néven emlegetett típust a kerékpárgyárban kezdték gyártani. A robogó az 1957-es Budapesti Ipari Vásáron mutatkozott be, ahol is nagy sikert aratott. A divatos formát és korszerű megoldásokat azonban feledtette a motor: a kis, 1,5 lóerős kétütemű erőforrás nehezen tudta mozgatni a Bervánál nehezebb, nagyobb homlokfelületű motort és a zárt burkolat miatt erősen melegedett. Ezen különféle megoldásokkal próbáltak segíteni, nagyrészt sikertelenül. A motort kétféle felszereltségi szintben gyártották. Az egyszerűbb változatok sebességmérője helyén krómozott fedlap volt és nem kaptak kormányzárat.

 1960-ban a gyártás egységesítése érdekében az egri Finomszerelvénygyárba költöztették az összeszerelést. Innentől kezdve folyamatos volt az alkatrészek egységesítése a testvérmodellek között egészen a gyártás 1962-es befejezéséig.

A Panni bemutatásakor felmerült az igény a vásárlók részéről a kétszemélyes kivitelre is, amely a Pannóniák és Danuviák olcsóbb, bizonyos szempontokból célszerűbb alternatívája lehetett volna. Ezért a gyár belekezdett a nagyobb hengerűrtartalmú, kétszemélyes Panni R75 tervezésébe. A motorból egyetlen prototípus készült el, ezt az 1958-as Budapesti Ipari Vásáron mutatták be a nagyközönségnek. Sorozatgyártásra a kedvező fogadtatás ellenére sem került sor. A motor később a Két emelet boldogság című 1960-as magyar filmben is látható volt.

IKARUS TÖRTÉNELEM / Folytatáshoz kattints a posztra

IKARUS 31

Az Ikarus elődjének tekinthető Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme 1895-ben kezdte meg működését a Budapest, VII. kerület Elemér utca 30-ban. Az itteni műhely hamar szűknek bizonyult és a műhely továbbköltözött az István utca 32. szám alá. Ekkor kezdett a műhely a kovácsolás mellett „strófkocsik” javításával, új kocsik gyártásával is foglalkozni.

Az üzem 1913-ra elég tőkét összeszedett, hogy a Gizella út 22. alá áthelyezzék a műhelyt, amelynek immár a főprofiljában szerepelt a kocsigyártás. Az első világháború során óriási mennyiségű, elsősorban teherautó karosszéria-javításból és pótkocsigyártásból álló rendelés virágoztatta fel az üzemet, amelynek a háború után se kellett számolnia komolyabb visszaeséssel a piacon.

A gyár első nagyobb megrendelése 1924-ben volt, amikor is a MÁV teherautó-pótkocsik gyártásával bízta meg a céget. A műhely ekkor már egyértelműen bővítésre szorult, amelyet azonban a helyi önkormányzat meggátolt. Így több részüzem távolabb, az Egressy úton volt kénytelen üzemelni. A műhely bővítésére csak 1927-ben kerülhetett sor, amikor a cég elnyerte a MAVART számára szállítandó 60 darab favázas távolsági autóbuszra kiírt nemzetközi pályázatot. Ekkor indult be a gyárban az igazi nagyüzem, a sorozatgyártás.

A megrendeléseknek végül a nagy gazdasági világválság vetett véget, mivel 1930-ban az állami megrendelők hirtelen elmaradtak. A műhely még további három évig vegetált, ám 1933-ban csődeljárás keretében felszámolták.

Az eszközvagyon nagy részét az Uhri család vásárolta meg (vidéki rokonok segítségével), így Uhri Imre három fia és két lánya 1933. szeptember 28-án megalapíthatta az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát. A cég első feladata egy műhely keresése volt, amelyet a Hungária körút 207. szám alatt, az Angol Park közelében meg is találtak. Itt végül 1935 augusztusában megindulhatott a gyártás, nem a legjobb gyártási körülmények között, de mindenképpen modern műszerek segítségével.

A gazdasági helyzet stabilizálódásával az Uhri-üzem régi vásárlói visszatértek a mindig megfelelő minőségben gyártó céghez. 1936-ban a MÁV, a MÁVAUT és a BSZKRT folyamatos megrendeléseivel ellátta a gyárat munkával. Az elkészített buszok 1937-től már fémvázzal készültek, Ganz-Benz-Mercedes alvázra. A felhasznált alkatrészek leginkább Németországból, később Csehszlovákiából érkeztek.

A második világháború során különleges hadiintézménynek minősítették a gyárat, így az ott dolgozók mentesültek a bevonulástól. A gyártás 1942-ig nagymértékben fokozódott, ami gyárbővítést tett szükségessé, ezt a környék telkeinek kisajátításával oldották meg. A terjeszkedés hamar szemet szúrt a két legnagyobb hasonló profilú társaságnak, a MÁVAG-nak és a győri Magyar Vagon és Gépgyárnak (későbbi Rába), így többször sikertelenül zárták ki egyes teher- és személyautó típusok gyártásából. 1942-ben Mátyásföldön új repülőgépgyártó részleg is nyílt a cég kezelésében.

Az 1943–44-es év jelentette a gyár működésének csúcspontját. Ekkor a Honvédelmi Minisztérium és a MÁV teherautó-, Bécs autóbusz-pótkocsikat rendelt a cégtől. Közben megindult az új gyártócsarnok létesítése a Sashalom és Mátyásföld közötti Ehemann-telepen. Az 1944 végére épp hogy befejezett gyárban alig indult be a termelés, amikor is nyilas ellenőrző bizottság vette át a gyárat, a gyártás lényegében leállt, majd a távozó német csapatok felgyújtották az épületet, annak háromnegyed részét elpusztítva.

A megmaradt egységekben 1945. január 31-ével indulhatott újra a termelés – immár csak Uhri Zsigmond vezénylete alatt –, ekkor a fő feladat a roncsautók és teherautók helyreállítása lett a Vörös Hadsereg számára, ami semmit nem fizetett a munkákért, így az egyetlen lehetőség újabb kocsik javítása a polgári lakosságnak élelemért lehetett. A gyár életét tovább nehezítették a szakszervezetek, akik az előző rendszer pártolóját látták Uhriban, ám a szintén munkásokból álló Üzemi Bizottság pártfogása alá vette az igazgatót, és 1945 júniusi internálása után hamar közbenjártak a kiszabadításáért. Így a gyárban tovább folytatódhatott a személy- és tehergépkocsik, autóbuszok felújítása, ami mellé hamarosan a Manci híd pontonjainak elkészítése is párosult.

A hiperinflációt sikeresen átvészelte a gyár, ám 1946–1947-ben az egyre növekvő adóterheket már nem tudta állni, mivel még mindig a természetbeni juttatások voltak a meghatározóak a gyár életében, és a kereslet is visszaesőben volt. Ezért 1947. június 15-én Uhri Zsigmond saját jól felfogott érdekében rábízta a gyárat a Nehézipari Központra, mely cselekedet a vállalat burkolt államosításának kezdeteként fogható fel, majd Dél-Amerikába menekült. 1947 végén 50 darabos autóbusz megrendelést kapott a BSZKRT-tól az immár állami tulajdonú gyár.

1949. február 23-án a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-t az Uhri-féle vállalatba beolvasztva létrejött az egységes, állami Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, amely darabonként 300 000 Ft-os árban szállított Budapest számára az újonnan kifejlesztett autóbusztípusaiból (Tr 3,5 rövid és Tr 5 normál buszból) összesen 164 darabot.

Az első ötéves terv időszakában (1950–1954) nagy gyártókapacitást foglaltak le a Honvédelmi Minisztérium a hadsereg gépjárműparkjának korszerűsítése érdekében történt megrendelései, illetve a Romániának és Lengyelországnak szánt jóvátételek aránya is magas volt.

1951-re került kifejlesztésre az Ikarus 30-as típus, a gyár első modern önhordó autóbusza, amelyet exportra is szántak, ám a Magyar Dolgozók Pártja az export lehetőségét késleltette. 1952-ben elkészül a gyár első trolibusza, illetve az Ikarus 60-as, amely jó ideig meghatározó termék maradt.

1953-ban, Nagy Imre miniszterelnöksége alatt ismerték fel az első ötéves tervben szereplő irányzatok elvakultságát, és csökkentették a számokat. Az Ikarusban ekkoriban állandó kapacitáshiány volt, ezért 1955-ben a különleges gépek (hadi felszerelés) gyártását a Csepel Gépgyárra bízták.

A második ötéves terv (1955–1959) alkalmával ismét megvalósíthatatlan fejlődést vártak el a gyártól, főleg az export kérdésében. 1952-ben készült el a távolsági Ikarus 55-ös és a városi Ikarus 66-os gyártása, amely típusoknál a zajos motor az utasokat kevésbé zavaró módon az autóbusz farában helyezkedett el. Innen a busztípusok „farmotoros” elnevezése. Bár a buszok (leginkább modern formaviláguk következtében) nemzetközi elismerést szereztek, gyártásuk – elsősorban alkatrészhiány miatt – nehezen indult.

Az 1955-ben kifejlesztett távolsági Ikarus 630 és a városi Ikarus 620, valamint az 1956-os Ikarus 31 ismét nagyban fellendítette az exportot, ennek különböző egyedi változatai kerültek a kelet-európai államokon túl Kína, Burma és Egyiptom utcáira, ám év végére nyersanyag hiányában a termelést rövid időre fel kellett függeszteni.

A továbbiakban ismét lehetőség nyílt a termelés felfuttatására, mivel bár Kínába a megromlott kapcsolatok miatt már nem került Ikarus, de a Német Demokratikus Köztársaságba annál több.

A harmadik ötéves tervben (1960–1965) a gyártás minőségének javítása szerepelt elsődleges célkitűzésként, amelyet már 1962-re sikerült teljesíteni.

1962. október 26-án a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, amely korábban repülőgépeket és azok alkatrészeit gyártotta, beolvasztották az Ikarusba,miközben a tárgyalóasztalok mellett elfogadták az Ikarus történetének legfontosabb megállapodását, mely szerint a „szocialista munkamegosztás” keretében Magyarországra jutott a 11 és 16,5 méteres autóbuszok gyártása. A KGST határozata értelmében már évi 8000 darab autóbusz exportjára nyílt keret, amely óriási számnak számított az addigi teljesítményhez hasonlítva.

1966-ban alakult meg az Ikaruson belül az egyedi gyáregység (ma Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.), amelynek feladata az igényes, egyéni megrendelésre készült autóbuszok gyártása volt.

A Rába Gépgyár a MAN cégtől vásárolt licenc alapján új motorok gyártását kezdte meg, amely lehetővé tette hosszabb és nehezebb járművek készítését is. Így már 1966-ban elkészült a gyár első csuklós busza, egy Ikarus 180-as. Ekkor indul meg az Ikarus 200-as autóbuszcsalád gyártása is, amely a későbbiekben a legmeghatározóbb széria lett.

Habár 1968-ban újabb kooperációs szerződésekre került sor az Ikarus és a svéd Volvo, az osztrák Steyr, valamint a francia Berliet között, az alkatrészárak gyors emelkedése miatt csonkításokra volt szükség, amit a fejlesztések bántak meg. 1970-ben a teherautó fülkék gyártását is kiszervezték a vállalatból, a Csepel Autógyár részére. (A Csepel teherautók fülkéit ezután az Esztergomi Labor MIM és a lengyel Jelcz szállította.)

A legnagyobb elismerést a gyár az 1970-es Nizzai, majd az 1971-es Monacói Buszkiállításon aratta, amikor a bemutatott egy-egy Ikarus 250-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacóban a nagyherceg különdíját is elnyerte). Ez volt az első és jó darabig egyetlen alkalom, hogy kelet-európai gyártó maga mögé utasított nagy nyugat-európai cégeket. A sikerek következtében a Pártállam úgy döntött, hogy az exportra való termelést kell mindenáron növelni.

1971-ben már a 100 000. termék készült el, a gyártási kapacitás évről évre nőtt, az Ikarus „kiváló vállalat” lett. 1972-ben a munkások szociális helyzet is javult: saját óvoda, kultúrház, lakások épültek a gyárban dolgozók családjai számára. 1973-ban beszüntették az addigi típusok (Ikarus 180, 556, 66) gyártását, helyette csak az Ikarus 200-as sorozatot gyártották.

1973-ban a cég az Avia céggel közösen összeszerelő üzemet hozott létre Irakban, ahol CKD-SKD típusú buszok készültek.1975-re már a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett (a Mercedes-Benz, a LIAZ és a Toyota után), ám sokszor nyersanyaghiány miatt nem tudta időben teljesíteni megrendeléseit. Ezek beszerzésével kapcsolatban több szerződést is kötött a szocialista blokk országaival, melyek közül a legjelentősebbek a Szovjetunióval jöttek létre.

1976-ban a Német Demokratikus Köztársaság teljesen felszámolta saját autóbusziparát, csak az Ikarus buszok vásárlására, illetve azok ottani gyártására rendezkedett be.

1977-re a nyugati autóbusz-konjunktúra a piac telítődésével megszűnt, így az Ikarus ismét főleg a KGST-országok számára kezdett gyártani. Ekkor indult meg az Ikarus 300-as turista típuscsalád kifejlesztése, amely Örsi Ferenc nevéhez fűződik és a 400-as városi sorozat kifejlesztése Finta László formatervező alkotásában, amely már egy merőben más, modern formavilágot képviselt. Az elkészült, akkor modernek számító típusokat a piac azonban nem fogadta be (Finta László a prototípus elkészülte után újabb típust sürgetett, ám a megrendelések akkor stabil megélhetést nyújtottak a vállalatnak, így a vezetőség nem tartotta fontosnak a gyártmányfejlesztést).

 Az 1980-tól a rendszerváltásig tartó időszak a gyár történetének fénykora, de egyben későbbi süllyedésének is oka volt. Az új évtized elejére már több modern fejlesztéssel (pl.: Ikarus 400-as család) és találmánnyal (pl.: becsuklásgátló) is előrukkolt, amelyek, mára a modern autóbuszok elengedhetetlen részeivé váltak világszerte. Ám a vezetés a kereslet kisebb visszaesésétől tartva csak a már egyre elavultabbnak számító Ikarus 200-as autóbuszok gyártását preferálta, így a gyár látszólag jó eredményeket mutathatott fel, folyamatosan a világ egyik legnagyobb ilyen üzeme maradhatott, ám emellett a gyár jövője egyre kevésbé látszott biztosítottnak.

Típusok
Ikarus 60	szóló/pótkocsis/FAÜ csuklós városi busz
Ikarus 60B	prototípus szóló autóbusz
Ikarus 601	távolsági autóbusz
Ikarus 602	távolsági autóbusz
Ikarus 603	távolsági kísérleti autóbusz
Ikarus 604	városi kísérleti autóbusz
Ikarus 620	szóló/csuklós városi/városnéző autóbusz
Ikarus 630	elővárosi/városközi autóbusz
Ikarus 632
Ikarus 657	turista autóbusz
Ikarus 658	távolsági autóbusz
Ikarus 659	távolsági autóbusz
Ikarus 660	távolsági autóbusz
Ikarus 661	távolsági autóbusz
Ikarus 662	távolsági autóbusz (MAN motorral)
Ikarus 663	midi autóbusz
Ikarus 664	emelt szintű luxus turista autóbusz
Ikarus 666	autóbusz nigériai rendelésre
Ikarus 668	távolsági autóbusz
Ikarus 669	távolsági autóbusz
Ikarus 692	PALT rendszerű, reptéri szóló autóbusz
Ikarus 695	PALT rendszerű, reptéri csuklós autóbusz

Ikarus 200-as család

Fő formatervező: Finta László

Ebből a típuscsaládból 208.853 darabot gyártott az Ikarus.

Típusok
Ikarus 200	(256-os cabrio változat)
Ikarus 208	kísérleti városi-elővárosi midi autóbusz
Ikarus 210	kísérleti midi autóbusz
Ikarus 211	midi szóló autóbusz
Ikarus 212	midi luxus távolsági midibusz
Ikarus 214	munkásszállító midibusz
Ikarus 216	midibusz Kuvait számára
Ikarus 220	proto városi/elővárosi szóló autóbusz
Ikarus 222	városi midi autóbusz (9,5 méter)
Ikarus 223	az Ikarusbus Rt. 2001-es új feljlesztésű busza
Ikarus 230	proto távolsági midi autóbusz
Ikarus 238	helyközi autóbusz az Amerikai Egyesült Államok részére
Ikarus 240	alacsonyabb padlószintű városi busz (10 méter)
Ikarus 242	alacsonyabb padlószintű városi busz (11 méter)
Ikarus 244	farmotoros elővárosi busz
Ikarus 246	farmotoros városi busz
Ikarus 250	távolsági busz (12 méter)
Ikarus 252	távolsági busz (11 méter), utódja a 256-os
Ikarus 253	szuperluxus távolsági autóbusz (12 méter)
Ikarus 254	emelt padlószintű luxus turistabusz
Ikarus 255	távolsági busz (11 méter)
Ikarus 256	távolsági busz (11 méter)
Ikarus 257	távolsági busz (11 méter) 256-os jobbkormányos változata
Ikarus 258	jobbkormányos távolsági autóbusz
Ikarus 259	több távolsági típus, többféle alvázon
Ikarus 260	városi/elővárosi szóló busz
Ikarus 261	a 260-as jobbkormányos változata
Ikarus 262	1973, városi kísérleti autóbusz, típus utódja a 263-as
Ikarus 263	szóló városi busz (12m)
Ikarus 266	városi/elővárosi szóló busz (11 m)
Ikarus 268	farmotoros elővárosi busz (korábban Ikarus 244)
Ikarus 270	luxus távolsági biztonsági autóbusz (sorozatgyártásba nem került)
Ikarus 271	elővárosi autóbusz arab országok számára
Ikarus 272	MAN alvázra készült városi autóbusz prototípus
Ikarus 273	jobbkormányos elővárosi autóbusz
Ikarus 274	távolsági autóbusz (MAN alvázon, légkondival) (11 méter)
Ikarus 280	városi/elővárosi csuklós (16,5m)
Ikarus 281	a 280-as jobbkormányos változata
Ikarus 282	18 méteres városi csuklós busz
Ikarus 283	18 méteres csuklós városi busz
Ikarus 284	tolócsuklós városi busz (18 m)
Ikarus 285	a 283-as jobbkormányos változata (Malajzia számára)
Ikarus 286	városi csuklós az Amerikai Egyesült Államok részére
Ikarus 287	a 283 arab változata (vallási okokból változtattak típusszámot)
Ikarus 290	háromtengelyes reptéri busz
Ikarus 293	duplacsuklós városi busz
Ikarus 695	a 200-as buszcsalád alkatrészeiből készült kísérleti reptéri (PALT-rendszerű) csuklós busz (sorozatgyártásba nem került)

Ikarus Classic család

Tervező: Kriván Tamás. 478 db készült.

Típusok
Ikarus C56	1998-2002 elővárosi/távolsági busz 12m (398 db készült)
Ikarus C60	1999 városi busz 11m (1 db készült belőle (HAE-195) ami valóban C60-as és nem átalakított 260-as)
Ikarus C63	1998-2002 városi busz 12m (3 db készült: GTU-458, GTU-551, HSX-486)
Ikarus C80	1999-2002 városi/elővárosi csuklós busz 16,5m (72 db készült)
Ikarus C83	2001-2003 városi/elővárosi csuklós busz 18m (4 db készült: IYX-191, IYX-192, KBK-784, KNJ-598)

Ikarus 300-as család

Legyártott járművek: 1059 darab

Típusok
Ikarus 315	proto távolsági midibusz (az E15 elődje)
Ikarus 325	proto távolsági midibusz
Ikarus 350	távolsági szóló autóbusz (250-es típust hivatott felváltani és annak alvázára készült)
Ikarus 365	távolsági szóló autóbusz (luxus változata is volt)
Ikarus 366	távolsági szóló autóbusz (Karosa alvázon, LIAZ motorral)
Ikarus 380	1982, 380 NE a legelső 300-as
Ikarus 385	távolsági szóló autóbusz, a 365-ös 1m-rel hosszabb változata
Ikarus 386	szóló turistabusz (konferenciabusz is készült, 386 SL), a 380NE prototípus folytatása
Ikarus 396	szóló turistabusz két és három tengellyel készült

Ikarus 400-as család

Legyártott járművek: 3082 darab

Típusok
Ikarus 405	városi midibusz 1994
Ikarus 410NE	városi busz (kiegészítésre vár)1977
Ikarus 440	városi busz (kiegészítésre vár)
Ikarus 411	városi szuper alacsony padlós busz (11m) 1993
Ikarus 411T	városi szuper alacsony padlós trolibusz (11m) 1994 (csak prototípus)
Ikarus 412	városi szuper alacsony padlós busz (12m) 1995
Ikarus 412T	városi szuper alacsony padlós trolibusz (12m) 1999-2002
Ikarus 413	városi busz 1979?
Ikarus 415	VÖV II. városi/elővárosi busz(középmagas padlószint 750mm)1984
Ikarus 415T	VÖV II. városi trolibusz(középmagas padlószint 750mm)1992
Ikarus 416	városi busz az Amerikai Egyesült Államok
Ikarus 417	városi szuper alacsony padlós csuklós busz 1994 a 411-412 csuklós párja
Ikarus 435	városi/elővárosi tolócsuklós busz 1985 a 415 csuklós párja
Ikarus 435.84	városi csuklós trolibusz 1993-1995
Ikarus 435TD	városi csuklós duó hajtású busz (Troli +Diesel) 1992
Ikarus 436	városi csuklós busz az Amerikai Egyesült Államok részére 1986
Ikarus 438	elővárosi húzó csuklós busz Ikarus 283 Fenékvázon
Ikarus 480	a 415-ös alvázas változata jobb és bal kormányos változat is készült
Ikarus 481	alacsony belépésű városi busz (DAF)
Ikarus 489	jobb kormányos alacsony belépésű padlós városi busz 2000

Összesen: 295.568 legyártott busz.

Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár autóbuszai

Főkonstruktőrök: Torma Lajos, Kozák Péter

Típusok
Ikarus E13	midi turistabusz Rába alvázon, MAN, vagy Daimler Chrysler motorral 1998-2007, utolsó típusok egyike!
Ikarus E14	midi turistabusz Csepel alvázon
Ikarus E15	midi turistabusz BMC, Iveco alvázra.
Ikarus F15	midi turistabusz Iveco alvázra 2003-2007-ig volt gyártásban, már az Irisbus égisze alatt
Ikarus E91	alacsony belépésű városi midibusz, (1997-2007) 1999 új arculatot kapott, utolsó típusok egyike.
Ikarus E92	városi midibusz 1996, egyetlen darab készült Csepel alvázra, Cummins motorral (GMM-728, Zala Volán)
Ikarus E94	elővárosi/városi autóbusz, alacsony belépésű változat is létezik (12m; 12,9m; 13m; 13,5m, 14;5m 14,8 m) (1994-2006) Alvázak: Volvo, Scania, MAN, Csepel, Rába Motorok: Volvo, Scania, MAN, Rába, Daimler Chrysler (Mercedes-Benz)
Ikarus E94G	elővárosi/városi csuklós autóbusz 1997-2000-ig Csepel, vagy Rába alvázra, Rába, MAN, Daimler Chrysler (Mercedes-Benz) Cummins motorral készült a nullszéria.
Ikarus E95	távolsági(InterCity) autóbusz
Ikarus E95 Express	távolsági autóbusz, katonabusz és polgári változat is készült, az utolsó darab 2005-ben készült, Scania gépészettel.
Ikarus 396	turistabusz (csak az Önhordó szerkezetüek készültek az EAG-ban)
Ikarus E97	másfélemeletes superluxus távolsági busz
Ikarus E98	turistabusz 1993-2003-ig
Ikarus E99	emeletes luxus távolsági busz 1995-2003-ig

2010-es család (ARC-Ikarus)

Típusok
Ikarus E127	12,7 méteres elővárosi típus (korábban ARC 127)
Ikarus E134	13,4 méteres elővárosi típus
Ikarus V127	12,7 méteres városi típus
Ikarus V134	13,4 méteres városi típus (korábban ARC 134)
Ikarus V187	18,7 méteres városi típus (korábban ARC 187)