Pannonia motorok története

A CsM (akkor még Rákosi Mátyás Művek) Motorkerékpárgyárában 1954-ben megtörtént a nagy váltás: a 125-ösök átadásával (Danuvia), a 250-es Csepelek tapasztalataira építve, megkezdődött a negyedliteres PANNONIÁ-k fejlesztése és gyártása. Az akkor élenjáró “Vörös Csepel” lett otthona 20 éven át a hazai motorkerékpár-gyártás legnagyobb fejezetének.

Fotó: Maróti fotógyűjtemény

A kezdőlépést a TL típus (teleszkóp elöl, lengővilla hátul) gyártásba vételével tette meg a gyár kollektívája. Néhány fontos adat: 10-11 LE, négyfokozatú váltó, 19″-os kerekek, 135 kg önsúly, 100 km/ó végsebesség.

A Pannoniák motorblokkjának és erőátvitelének szerkezete:

A Pannonia motorkerékpárok klasszikus elektromos rendszere: a lendkerékmágnes tartalmazza a megszakítós gyújtószerkezetet, a világítást tápláló tekercseket és a 6V-os akkumulátor töltőtekercsét.

Pannoniák első továbbfejlesztett változata a TLT típus volt, ahol a második T betű a hátsó lánchajtás tokozottságára utal. Gyors ütemben indult meg a “tőkés” import szerelvények kiváltása a hazai termékekkel. A TLF típusváltozat nagyobb, 14 lóerős teljesítményével tűnt ki.	Pannonia TLT oldalkocsival
	Pannonia TLF
A TLF igényes luxusváltozata volt a TLB modell, mely elsősorban NDK exportra került.

Pannonia krosszmotorok

Már az ötvenes évek végén megszülettek a versenymotorok első példányai a Csepeli Motorkerékpárgyár versenyműhelyében. A jó technikai színvonalú gépek számos sikert hoztak a hazai és a nemzetközi versenyeken egyaránt.

A legendás csepel-gyári krosszcsapat 1958-ban: Máté Sándor, Mester István, Hollós István, Harangvölgyi András, Németh Emil

Később több, továbbfejlesztett változatot is gyártottak, az utolsó az 1967-ben elkészült MC-67-es típus volt, könnyűfém hengerrel, egyfőtartós vázzal, főtengelyre szerelt tengelykapcsolóval.

Harangvölgyi András MC-67 típusú versenymotorja 1964-től fontos változáson estek át a Pannoniák (T5, T6, T7, T8, T9 típusok): 16-18 LE teljesítmény, kisebb fékdobok, állítható rugóstagok, stb. Fontos előrelépés volt a motorok zajszintjének csökkentése. (H-jelű változatok).  Próbaúton a Pannonia T5 prototípus gépeivel Ünnepélyes pillanat: elkészült a 250 ezredik Pannonia

Diósgyőri vár / Folytatás a posztban

 A diósgyőri vár egy középkori vár a történelmi Diósgyőr városában, ami ma Miskolc egyik városrésze. Már a 12. században állhatott itt vár; a mai, gótikus vár a tatárjárás után épült, fénykorát Nagy Lajos uralkodása alatt élte, lovagterme a legnagyobb volt Európában. Később a magyar királynék jegyajándéka volt, egészen a török időkig. A 17. század végére már lakhatatlanná vált, állapota egyre jobban leromlott. Régészeti feltárása az 1960-as években kezdődött meg. A 2010-es évek elején a várat elkezdték visszaépíteni eredeti állapotába, a helyreállított helyiségeket korhű bútorokkal rendezték be.

Diósgyőr és a vár története

A terület az ősidők óta lakott: a szemközti Várhegy barlangjában az őskőkorban készült kőeszközökre és állatcsontokra bukkantak, a vár dombján pedig bronz-és vaskori település nyomaira. A 9–10. századból hullámdíszes edények, illetve cölöp- és gerendamaradványok kerültek elő. Ezt a honfoglalás kori települést földvár, illetve földsánc vette körül.

1200 táján Anonymus említi először Diósgyőr nevét, igaz, ő még Győr formában: „miután Árpád fejedelem seregével elhagyta Szerencset (…) Bors apjának, Böngérnek adományozta a Tapolca vizétől a Sajó folyóig terjedő földet, amely területnek Miskolc a neve, valamint azt a várost, amelyet Győrnek hívnak.” A vár helyén először a 12. században állhatott erődítmény, amelynek azonban a régészek eddig nem találták nyomát; feltehetőleg földvár volt, amely a tatárjárás idején elpusztult – egyesek szerint ez a vár nem a mostani helyén, hanem a Várhegyen állhatott.

A jelenleg álló várat valószínűleg IV. Béla várépítési kezdeményezése után építette az Ákos nembeli Ernye bán. Ez az építmény a kor szokásának megfelelően ovális alaprajzú (körülbelül 40×35 m-es építmény volt egy kerek öregtoronnyal), vele átellenesen álló saroktoronnyal és sokszögű külső várral. Északnak nyíló bejáratához kőpilléres fahíd vezetett át a vizesárkon. Ernye kúriája alighanem a későbbi pálos kolostor helyén állhatott.

A várat 1316-ban Wywar vagyis Újvár néven említik, ez is arra utal, hogy korábbi földvár helyére épült. Ebben az évben Ernye unokái Károly Róbert ellen fordultak, Borsa Kopasz oldalán részt vettek a debreceni csatában (1317), ezért a király várukat elkobozta, és kedvelt hívének, Debreceni Dózsa erdélyi vajdánakadományozta. 1319–25 között Szécsi Miklós horvát bán birtokolta, majd a Drugeth családé lett. A várhoz tartozó falu egy 1330-as jegyzék alapján 12 garas adót fizetett, ami arra utal, hogy a megye gazdagabb települései közé tartozott. A következő nagy építkezésnél a falak alsó szintjét ennek a várnak a visszabontott anyagából építették. 1340-től királyi vár – rendszerint a királynék tulajdona. Ez időtől várnagya egyúttal Borsod és többnyire még egy-két szomszédos vármegye ispánja is volt. Fennhatósága alá tartozott három további királyi vár is:

• Dédes,
• Cserép,
• Regéc is.

A diósgyőri vár fénykora I. Lajos király uralkodása alatt kezdődött. Ő az 1360-as évektől mind gyakrabban fordult meg itt. A vár 1370-ben tett szert jelentőségre, mint a Magyarországról Lengyelország fővárosába, Krakkóba vezető út egyik állomása (Nagy Lajos édesanyja, Lokietek Erzsébet lengyel hercegnő volt, maga Nagy Lajos 1370-ben lengyel király lett). A király, aki Budát mind inkább hanyagolta, Visegrád és Zólyom mellett harmadik székhelyévé tette Diósgyőrt, átépíttette, korszerűsítette a várat. Sokszorosan tagolt védelmi gyűrűk vették körül a tulajdonképpeni várat, amely négyszögletes udvar köré épült, négy sarkán egy-egy csúcsos tetejű torony magasodott. A földszinti helyiségek gazdasági, tárolási célokat szolgáltak, az emeleten a lakosztályok voltak, valamint a 13×25 méter területű lovagterem, mely három oszloppal alátámasztott, kéthajós csarnok volt. Ennek építését már Nagy Lajos lánya, Mária uralkodása alatt fejezték be, aki akkor a vár birtokosa volt. A sajátos elrendezésű kettős tornyokkal erősített, szabálytalan alaprajzú külső körítőfal a római castrumokra emlékeztet. A várat négy méter mély várárok vette körül, vizét meleg vizű források táplálták. A vár egyetlen név szerint ismert építőmestere Ambrus mester.

1364-ben Miskolc városát és környékét a diósgyőri uradalomhoz csatolták. ~1370-ben itt írta alá Nagy Lajos király az első olyan európai adománylevelet, amely „szabad királyi várossá” nyilvánított egy várost (Kassát). 1381. november 26-án a diósgyőri várban – velencei követek jelenlétében – a király ratifikálta a korábban megkötött torinói békét, amelyben Velence városa kötelezte magát, hogyvasárnap és ünnepnapokon felvonja az Anjou-lobogót a Szent Márk téren. Az eseményt panoptikum örökíti meg a diósgyőri vár északkeleti tornyában.

 A magyar–lengyel perszonálunió megszűntével Diósgyőr vesztett jelentőségéből, ettől kezdve magyar királynék nyaralóhelye volt. Tulajdonosai sorban:

• Lokietek Erzsébet
• Kotromanić Erzsébet
• Mária királynő
• Cillei Borbála
• Luxemburgi Erzsébet
• Podjebrád Katalin
• Aragóniai Beatrix
• Candale-i Anna
• Jagelló Anna
• Habsburg Mária

Az utolsó királyné, aki itt élt, II. Lajos felesége, Habsburg Mária volt. 1546-ban írásban lemondott a várról, amit addigra már elfoglalt az erdélyi vajda. A török veszély közeledtével a vár északi oldalát megerősítették.

1526 után várnagya Pemfflinger Sebestyén lett. 1540-ben a gyarmati Balassa Zsigmond 20 ezer aranyforintért zálogba vette Ferdinánd királytól. A család az addigi várpalotát erőddé alakította át, az északnyugati torony elé olasz mintára rondella épült. A karcsú tornyok helyére zömök bástyák kerültek. A bejáratot a nyugati oldalra helyezték át, a királylépcső mellé ötszögű olasz bástyát építettek. Ekkor emelték a háromszintes kazamatát is. Ez volt az utolsó nagy átépítés a vár történetében. Balassa Zsigmond halála után a várat neje, Fánchy Borbála örökölte, majd az ő halála után a király visszaváltotta. 1564-től zálogbirtokosok egész sora követte egymást, a vár pusztulásnak indult. A 16. század második felében a vár a végvári vonalba került. Csekély őrsége nem tudta megakadályozni, hogy a török 1544-ben felégesse és kifossza, majd a környező falvakkal együtt adófizetésre kényszerítse Miskolcot.

1596-ban a török elfoglalta Egert, és Mezőkeresztes mellett legyőzte a keresztény seregeket. Ezután hamarosan (1598-ban) Diósgyőr is elesett, és ura az egri pasa lett, de ekkor a keresztények gyorsan visszafoglalták. Kedvezőtlen fekvésén nem tudtak javítani, de külső védművekkel próbálták megerősíteni:

• az legvédtelenebb északi oldalon a külső vár kettős kaputornyát fedett ágyúállássá alakították,
• az északkeleti toronyhoz nagy alapterületű rondellát csatoltak,
• az északnyugati toronyhoz sokszögű bástyát építettek,
• a nyugati oldalon nyíló kapu elé huszárvárat emeltek.

A 17. század elején az országgyűlés egy sor határozatban rendelte el bővítését, illetve karbantartását, ezek a rendelkezések azonban 1660-ig papíron maradtak. Az őrség fizetése akadozott, a falak omladoztak – az 1650. évi török ostromot azonban így is sikerült visszaverni. 1673-ban leégett a vár tetőzete. Ekkor a vár már alig volt lakható. A század végére minden hadászati értékét elvesztette. A kuruc harcokban már nem játszott semmilyen szerepet.

1703-ban három oldala már erősen romos volt; a negyediket a tulajdonos Haller báró rendbe hozatta. 1730-ban a kápolnát is magába foglaló szárny még használható volt, a többivel nem törődtek. 1756-ban a diósgyőri koronauradalom borházzá szerette volna átalakítani, de a tervekből végül nem lett semmi; a romokat a környék lakossága kőbányának használta. A vármegye 1784-ben engedélyt kért és kapott, hogy a vár falából köveket bányászhasson a Sajó hídjának építéséhez. A kápolnában egy ideig még tartottak istentiszteleteket, de 1820-ra azt is széthordták.

Bár a két települést már 1903-tól autóbusz-, 1906-tól villamosközlekedés kötötte össze, egy 1932-es útikönyv Diósgyőrt még Miskolccal egybeépült szomszédos községként említi. 1945. január 1-jével Diósgyőrt hivatalosan is Miskolchoz csatolták, ekkor jött létre a történelmi Miskolcból, Diósgyőrből és a környező településekből kialakuló Nagy-Miskolc. Diósgyőrt és Miskolcot először a köztük felépülő gyár kötötte össze, majd a két település egyre inkább összeolvadt, napjainkban már csak tábla jelzi az egykori történelmi Diósgyőr határát.

Egyéb érdekességek

• A vár falán emléktábla állít emléket Petőfi Sándornak, aki 1847. július 8-án a diósgyőri várban járt. A költő a várból nézte végig a naplementét, ami Alkony című versét ihlette.

Petőfi Sándor: Alkony

Olyan a nap, mint a hervadt rózsa,Lankadtan bocsátja le fejét;Levelei, halvány sugárok,Bús mosollyal hullnak róla szét.

Néma, csendes a világ körűlem,Távol szól csak egy kis estharang,Távol s szépen, mintha égbül jönneVagy egy édes álomtól e hang.

Hallgatom mély figyelemmel. Oh ezÁbrándos hang jólesik nekem.Tudj isten, mit érzek, mit nem érzek,Tudja isten, hol jár az eszem.

• Az északkeleti torony vármúzeumában állították ki annak a képnek az eredetijét, mely az 1998 és 2009 között forgalomban lévő 200 forintos bankjegy hátulján látható.
• A forrás, amely korábban a várárkot töltötte fel, évtizedekig a Diósgyőri Strandot látta el vízzel, egészen a strand 2014-es bezárásáig.
• A várban rendezett középkori jellegű fesztiválok – pl. A Királynék tavasza (április), Diósgyőri várjátékok (május), Középkori forgatag (augusztus) – során dr. Lovász Emese, a Herman Ottó Múzeum régésze személyesíti meg Kotromanić Erzsébetet, I. Lajos király feleségét, míg férje, Lénárt Attila jeleníti meg I. Lajost, a lovagkirályt. Mindketten a Diósgyőri Aranysarkantyús Lovagrend alapító tagjai.

Jegyek a Diósgyőri várba

Felnőtt belépőjegy: 1 500.- Ft
Tárlatvezetésre is jogosít.

Gyermek, diák, nyugdíjas belépőjegy: 1 200.- Ft 
Tárlatvezetésre is jogosít.

Csoportos felnőtt belépőjegy: 1 400.- Ft
20 fő felett vehető igénybe. Tárlatvezetésre is jogosít.

50%-os felnőtt belépőjegy: 750.- Ft

18-26 év között vehető igénybe, személyazonosságot igazoló okmány felmutatásával. Azon felnőttek is igénybe vehetik, akik legalább két gyermeket kísérnek (legfeljebb két felnőtt). Nem jogosít tárlatvezetésre. Amennyiben jelmezes tárlatvezetést szeretne igénybe venni, válassza az általános felnőtt belépőjegytípust.

50%-os gyermek, diák, nyugdíjas belépőjegy: 600.- Ft

6-18 év között, valamint 62-70 év között vehető igénybe, személyazonosságot igazoló okmány felmutatásával. Nem jogosít tárlatvezetésre. Amennyiben jelmezes tárlatvezetést szeretne igénybe venni, válassza az általános felnőtt belépőjegytípust.

70 év feletti belépőjegy: ingyenes

Nem jogosít tárlatvezetésre. Amennyiben jelmezes tárlatvezetést szeretne igénybe venni, válassza az általános nyugdíjas belépőjegytípust. Személyazonosságot igazoló okmány felmutatásával vehető igénybe.

6 év alatti belépőjegy: ingyenes

Esküvői fotózás jegy: 15 000.- Ft

A belépőjegy maximum 8 fő részére és legfeljebb 3 órás időtartamra. A további szolgáltatásokról érdeklődjön a pénztárban.

Miskolc Pass: ingyenes
Tárlatvezetésre is jogosít.

Nagy Lajos király kincse: 1 200.- Ft
Kincskereső várjáték általános iskolai csoportok számára. Előzetes bejelentkezés szükséges.

A tárlatvezetések óránként indulnak a Felső várudvarban a lépcső melletti tárlatvezetés indulási ponttól.

Az esküvői fotójegy megvásárlásával lehetőség van arra, hogy előzetes egyeztetés alapján a Diósgyőri vár látogatók számára nem megnyitott területeire is belépést nyerjenek. Néhány perc erejéig, szintén előzetes egyeztetés alapján, a kordonok áthelyezése is megoldható.

A Méray motorkerékpárgyár története

A Méray története tulajdonképpen két fivér: Méray-Horváth Lóránd és Endre története. Az első világháború után ők voltak az elsők Magyarországon, akik, igaz némi segédlettel, nagyobb szériában motorkerékpárokat gyártottak. Vállalkozásuk közel 25 éven keresztül, 1923-1948 között müködött.

3 Ajánlom

Méray-Horváth Lóránd 1892 február 9-én született Aradon. A kettős Méray-Horváth családnév a családi legenda szerint a XVI. században alakult ki, amikor a Horváthországból származó Horváth család egyik férfitagja a kassai Méray familiából választott magának feleséget. A politikai széljárástól függően hol mindkét nevet, hol csak egyiket használták a leszármazottak. Méray-Horváth Károly, Lóránd és Endre apja, neves hírlapíró ismét a kettős nevet használta. Lóránd, aki nevét sok korabeli tudósításban megjelentekkel ellentétben d-vel írta, soha nem végzett egyetemet, mert az első világháború közbeszólt. Már kora ifjúságában megfertőzte a motorkerékpár. Vakációit sokszor egy Graz közelében fekvő kis falucskában töltötte. Ott sok motorkerékpárt látott, édesapja pedig 1912-ben vásárolt neki egy Douglast. Hamarosan azonban figyelmeztette, hogy vegye komolyabban az életet: így lett Lóránd tanonc a Shell-nél, amikor kitört a világháború. Két évet töltött a Shell-lel Galíciában, majd besorozták és a műszaki alakulatokhoz került. A háború után egyetemre szeretett volna menni, de apja minden pénzét békekölcsönbe fektette. Beköszöntött a nyomorúság időszaka, így az egyetem szóba se kerülhetett. Lóránd dolgozott, hogy eltarthassa családját. Emellett talált időt főiskolai tanulmányokra is és végül bejutott az egyetemre. Ekkor ismét közbeszólt az élet: megszületett a fia, az ifjabbik Lóránd, aki jelenleg az Egyesült Államokban él. 1918-ban Endre és Lóránd Paraffins néven kis vegyiüzemet nyitottak Újpesten (akkoriban külön falu volt). De a szappan- és gyertyaöntésből nem lehetett megélni. Lóránd folyton motorokról álmodozott. Kisebb versenyeken el is indult saját kezűleg megbütykölt motorokkal. Hamarosan az általa konstruált háromszögvázba helyezett francia és angol motorokat. Az első Méray motor megszületésének dátuma ismeretlen, valamikor 1919 és 1921 között lehetett. A Közlekedési Múzeum egyik kutatója megesküszik, hogy egy helyi lapban látott egy hirdetést, amiben Mérayék a Paraffins címével kínáltak motorokat. 1929-ben a Motorosban Lóránd úgy nyilatkozott, hogy 1921-ben egy francia Moto-Réve beültetés volt az első. A No. 001 váz a debreceni Nagy Sándor tulajdonában van, aki korai Mérayk gyűjtője. A Méray Motorkerékpárgyár Rt. 1923 május 8-án alakult meg a Paraffins üzletben, a Batthyány u 46 szám alatt. A Fővárosi Levéltár iratanyagából kiderül, hogy kerestek új, önálló üzlethelyiséget Újpesten, és miután nem találtak; a motorkerékpárok átköltöztek a Városmajor utcába, a 10-es szám alatti ház pincéjébe. A kezdeti részvényesek listája: a Méray családból: Lóránd és felesége, Endre és felesége, Károly, az öccsük. Ezen kívül Kőváry Gyula és Dankó Béla. A Pollner családból: Viktor, Dezsô és felesége, Izidor. Pollner Viktor Mérayék akkori barátai voltak. Viktor 1926-os haláláig kezelte a Méray Motorkerékpárgyár adminisztrációs ügyeit. A társaság célja: "Motorkerékpárok és azok alkatrészeinek javítása, módosítása és összeépítése". Szóval sok ellentétes állítással szemben igenis már ekkor volt gyártásra engedélyük. Már 1925-ben többen versenyeztek Mérayval, lehet, hogy ezek között volt olyan, aki ott is dolgozott. Szintén 1925-ben új, Méray-szerű motorkerékpár debütált a magyar piacon. Készítőjérôl, Kleinsteuber Adalbertről azt állították korabeli lapok, hogy mérnök vagy rajzoló volt a Mérayéknál a Danuvia ipari konszern védőszárnyai alatt, annak automobil javító műhelyében Samum néven a Mérayhoz hasonlító motorkerékpár készítésébe kezdett 1925-ben. Kleinsteuber sorsa ismeretlen. Az ifjabb Lóránd szerint az első szériában gyártott Méray motorokat angol Villiers hajtotta és 1924-ben készültek. A versenyeken aratott sikerek toborozták a vevőket. A korai győzelmek közül érdemes kiemelni az 1920-as Svábhegyit, amit Lóránd egy módosított Zedellel aratott, az 1924-es Budapest-Hatvan versenyt, az ultralightweight kategóriagyőzelmet az 1925-ös Magyar TT-n , az 1925-ös Osztrák TT harmadik helyet, és még mindig 1925: 4 kategóriagyőzelem és 4 második hely a Jánoshegyi hegyiversenyen. Valamikor 1924-ben lépett be a Wein család a képbe. Wein Dezső udvari fogorvos volt. Grófok, bárók tartoztak klientúrájához. Fia, Levente érdeklődött a motorkerékpárok iránt és így került kapcsolatba a Méray céggel. 1927-es bukásáig, amiután már nem térhetett vissza a versenypályákra ő volt legismertebb gyári versenyzőjük Pálinkás Győző, Erdélyi Ferenc és mások mellett. Wein Levente Salzburgban halt meg a '60-as vagy '70-es években, mint taxisofőr. Az 1925 május 13-i részvényesek közgyűlésének jegyzôkönyve az első hivatalos nyom: itt szerepelt a korábban említett Méray családtagokon, Pollner Viktoron és Köváry Gyulán kívül három új név: Páriss Róbert, Wein Dezső és Levente.  Páriss Róbert lehetett a Magyar Általános Hitelbank embere. Ők rengeteg pénzt kölcsönöztek Mérayéknak. Még egy probléma jelentkezett: a családnév a cégnévben. A cégbíróság nem volt hajlandó bejegyezni őket, mondván a Méray név teljesen ismeretlen, semmi értelme, hogy benne legyen a cégnévben. Végül a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara levele segített a dolgon: "A Méray név egy speciális konstrukciót takar az autószakmában". 1925 október 30-án jegyezték be Mérayékat. 1925 november 29-én ismét összeültek a részvényesek. Kőváry Gyulát és Pollner Viktort ifj. Wein Dezső és Dr. Kozma Emil váltotta fel. De az üzlet nem ment annyira jól, hogy eltartsa őket. A gazdaság küszködött. Így legfôbb hitelezőjük, a Magyar Általános Hitelbank 1926-1928 között valamikor átpasszolta őket a Magyar Acélárugyár kezeibe. Az új rendszeren belül a két fivér megmaradt igazgatónak. Ettől kezdve az Acélárugyár készítette a vázat, Mérayék hozták a motort, a váltót és az elektromos berendezéseket. 1926 és 1930 között többször változtattak székhelyet a jegyzőkönyvek szerint. 1926 és 1928 között a Dorottya utcában voltak, a városközpontban. Majd a Váczi utca 1 alatt, amely késôbb a MÁG autók (ekkor vették át a képviseletet) és a Méray motorok bemutatótermeként funkcionált. Ekkoriban pattant ki Lóránd agyából az első háromkerekű áruszállító ötlete. 1927-ben rendezték meg a 7. Nemzetközi Autókiállítást Budapesten. Mérayék JAP gyártmányú 350, 500 és 600 köbcentiméteres motorjaikat állították ki, amelyekt némileg módosított vázba szereltek. Ez volt a Méray fénykora. A gyári menő a 175 köbcentiméteres kategóriában Erdélyi Ferenc volt, a 250-esben Wéber Oszkár. Utóbbi késôbb a Méray szerviz vezetôje lett. Ekkoriban a Méray fivérek már nem motorokkal, hanem túrakocsikkal, fôleg MÁG Magomobillal versenyeztek. A Méray motorok versenysikerei ennek ellenére még tartottak. Több hivatal használt Méray motort: a Magyar Posta kb. 30-t tartott. Ők 1925-ben vásárolták az első szállítmányt. Rajtuk kívül a Tűzoltóság és a Hadügyminisztérium is használt néhányat. 1930-ban a Méray "birodalmat" a Zápolya utca 15-17 alatt találjuk. Az épület néhány hete még romosan, de állt. Hamarosan eldózerolják és bank-székház lesz a helyén. Az épületet 1929-ben nyitották meg. Korának egyik legmodernebb központja volt külön szervizzel és váróteremmel. Külön szárnyban helyezték el az irodákat és Lórándnak tervezőszobákat stb.  1929-től az Acélárugyár termékeinek eladására öszpontosítottak, a MÁG vezérképviselete helyett csak kereskedői lettek. Néhány szó azért a motorokról is essék. 1928 végén 824 Méray motort regisztráltak (csak abban az évben 340 állt forgalomba). Az osztrák Puch mögött ők voltak a legnépszerûbbek. 1929-ben a Wall Street-i válság sokkolta a világot és a magyar gazdaság is összeomlott. Az 1926-1929 közötti viszonylagos jólétnek vége szakadt. 1932-re a Méray régi fénye elhalványult. A motorbicikli rész küszködött, a bérfuvarozás szintén - mindennel probléma volt. Lóránd dühös volt az Acélárugyárra: "Amit ők csinálnak az szétesik" - emlékszik vissza fia. A Méray cég ebben az időben már csak eladta és szervízelte a róla elnevezett motorkerékpárokat. A konstrukciós munka az Acélárugyár mérnöki részlegénél folyt. 1930-ban aratták az utolsó versenysikert, amikor Zsótér Bertalan lett az egyetlen magyar győztes a Magyar Motorkerékpár GP-n hároméves 250 köbcentis motorján. A MÁG 1931-ben csődbe ment, így a Váczi utcai szalonban csak a háromkerekű áruszállító, motorok és egy speciálisan átalakított Magosix álldogált. 1934-ben az Acélárugyár elhatározta, hogy az angol JAP motorokat lemásolja és ezeket építi be a Méray vázakba. Újabb, teljesen magyar konstrukció született. A Lép Károly szerkesztette motor gyengébbre sikerült eredetijénél, így hamarosan felhagytak a kísérlettel. 1935-ben Lóránd ötlete alapján Takátsy Tibor, az Acélárugyár egyik mérnöke a háromkerekű áruszállítók leváltására egytonnás teherautót alkotott. 1936-tól a Méray képviselte Magyarországon a német Adler autógyárat. A német Adler autógyárat kezdetben a Tichy testvérek képviselték. Eredményeikkel azonban a németek nem voltak elégedettek, így uj partner után néztek. A választás Mérayékra esett. Mérayék a személyautók mellett hazai karosszálású zárt kisteherautókkal is kereskedtek. Utóbbiakat, melynek kocsiszekrényét Uhry és Schillinger készített főleg közületeknek, így a gázműveknek adták el. 1937-ben még egyszer feltámadtak a Méray motorkerékpárok: az osztrák Puch 200-asokat kezdték licenc alapján gyártani. Ez tulajdonképpen nem gyártás, csupán összeszerelés volt. Szemtanuk szerint minden alkatrész megérkezett Ausztriából, Magyarországon csak összeszerelték és lefestették a motorokat. A második világháború során 350-esek is érkeztek honvédségi használatra. A második világháború után úgy tûnt, minden folytatódhat. De a Kommunista Párt győzelme után internálták őket. Az ifjabbik Endre és Lórán ekkor menekültek el. Az idősebb Lóránd édesanyjával és feleségével maradt. Az édesanya beleőrült az internálásba.1956-ban szabadultak. Lóránd 1966 november 22-én halt meg.

Trabanton szállni élvezet..../ Folytatás a posztban

A Trabant keletnémet gépkocsitípus, melyet a német VEB Sachsenring gyártott. Az első Trabant 1957. november 7-én gurult le a futószalagról, a legelterjedtebb autó volt Kelet-Németországban, és a többi szocialista országbais exportáltak belőle.

Története

Át a berlini falon

A Trabant volt az első jármű a Német Demokratikus Köztársaságból, ami a keleti közlekedés szimbólumává vált. Régebbi kiadású autós szakkönyvek még törpeautónak nevezték, hiszen – egyes tévhitek szerint – eredetileg nem is kocsinak készült, hanem fedett motornak.

A DKW volt a neve annak a német autógyárnak, amelyik kifejlesztette az F8-at, ami később minden keletnémet családi autónak őstípusává vált. A Zwickaubatelepült AWZ – Automobilwerk Zwickau – gyár folytatta az F8 gyártását, aminek továbbfejlesztéséből született meg a szovjetek fennhatósága alatt a második világháború után az F9. 1953-ban az F9 gyártása Eisenachba költözött, ahol az EMW, később pedig a Wartburg készült. Zwickauban az F8-ból a P70-es modellt fejlesztették ki, aminek elnevezésében a P (personenkraftwagen) a személyautó jelleget, a 70 pedig a 700 cm³-hez közelítő 690 cm³-es motort jelölte. Ez volt az első német autó, amelyik műanyagborítású (duroplaszt) karosszériával készült. 1955-ben mutatták be, vízhűtéses kétütemű motorja a régi kéthengeres F8-aséval szinte megegyezett, 22 lóerőt teljesített. A kocsi 820 kg-ot nyomott, 90 km/h végsebességre volt képes, és nem kevesebb, mint egy perc alatt gyorsult fel 90 km/h sebességre. Ezek a menetteljesítmények már abban az időben is nagyon elavultnak számítottak, az anyaghiánnyal küzdő NDK-ban viszont egyelőre nem látszott más lehetőség arra, hogy olcsón előállítható személyautóhoz juttathassák az embereket.

A limuzin kivitel mellett („Zwickau” típus) kapható volt még kombi és coupé változatban is. Az öt évig tartó gyártás során több mint 36 000 autót gyártottak le. 1957. november 7-étől volt kapható a P70-es utódja: a P50-es, majd a P601. A Sachsenring-emblémát a Trabant 1958. május 1-étől viselte, de a P70-es típus leállításáig azokat is ezzel látták el, az addigi AWZ-logo helyet. Nagyon közkedvelt kocsi volt, alacsony ára és könnyű javíthatósága miatt vonzódtak hozzá az emberek.

Az első szérián (P50, 1957-1959) még nem volt oldalcsík, egyszínű volt a fényezés, a dísztárcsák pedig virágsziromszerűek. Az AWZ, majd Sachsenring-logós orrjelvény magában hordja a motorháztető felnyitását segítő fület, később bemélyedést. Motorja 500 cm³-es, amely 18 lóerőt ad le. 1964-ig 132 000 db-ot adtak el belőle, amikor a P601 átvette a helyét. 1958-ban az autó oldalán lévő díszléc átalakult, ezentúl ívesen lekanyarodott az autó hátulja felé haladva, és a kocsi fényezése is kétszínű lett. A kormányküllők is íveltté váltak, és az üléstámlát billenthetővé alakították. 1959-től forgalomba került az új a típusjelzés, ezentúl Trabant 500 névvel.

A második sorozat (P50/1, 1959-1961) kétszínű fényezést kapott, amit ívelt díszléc osztott ketté.

A harmadik változatnál (P50/2, 1961-1962) az egy darab oldaldíszléc egyenes, de itt már változtak az ülések, a belső kárpitok és a műszerfal.

1960-ban jelent meg az első kombi, 1962-ben pedig a már ismert karosszériát mutatták be 600-as motorral, 100 km/h végsebességgel. Ekkor már egyenes küllős kormánykerék, kettős egyenes díszléc jellemezte az autót. A fehér autókon szürke, piros, kék, okker vagy zöld volt a díszcsík. A hátsó lámpa alsó részét Magyarországon belülről bíbor burkolattal látták el. A kétüteműek utolsó típusa a P601-es volt, amit 1963-tól készítettek.

Ez a jármű még a mai napig rója Magyarország útjait. Műszerfala kezdetben vajszínű, majd szürke volt, 1965 és 1968 között szögletes kilométerórával szerelték, a műszerfal 1966 áprilisától változott feketére. Ezeknél a kocsiknál 1969-ig nem volt szellőző a C oszlopon, a tank 24 literes volt. Az elülső embléma a hűtőrácson helyezkedik el, de még nem a jól ismert, egyszerű „körbe zárt villám”, hanem van két oldalra ágazó karja is (szárnyas embléma), az index és a hátsó prizma pedig fémkeretes. A rendszámvilágítás öt 3W-os izzóval üzemelt, a tükrök pedig ívelt formájúak voltak. 1966-ban már van Trabant 601 Deluxe típus is, amin a külső fémalkatrészek nagyja krómbevonatú, kisebb extrák is találhatóak benne, például rádió, kényelmesebb ülések, eltérő színű belső kárpit. A tető fényezése is esetenként eltérő a karosszéria többi részétől.

Ugyanebben az évben megjelent az automata kuplungos Trabant Hycomat kivitel is, amit csak megrendelésre gyártottak, de meglehetősen nagy példányszámban kelt el, főleg (de nem kizárólag) mozgássérültek részére. 1967-től a gyár kifejlesztette a nyitott változatot, amit először a honvédség és a határőrségrészére gyártott, majd később a civilek számára is hozzáférhetővé tett. A Kübelt a katonaságnak, határőrségnek, a Trampot pedig a civil vásárlóknak szánták. A következő nevezetes évszám 1974, ekkor gördült ki a gyárkapun az egymilliomodik Trabant. 1977-ben Amerikában az év európai autója. Számos apróbb változtatás gazdagította a kocsit ezekben az években. Ilyen volt a kormányzár, az intrevallumkapcsolós ablaktörlő vagy a kibővített színválaszték. 1980-tól már a Deluxe kivitelhez elektromos ablakmosó, ködlámpa, tolatólámpa és kétszólamú kürt is tartozott. Ez 1983-ban kibővült még fejtámlákkal és hátsóablak-fűtéssel is. Ez utóbbi 1987-től minden modellen szériafelszerelés. 1985-től a fényszórókban halogénizzók világítanak, és megjelent a tetőablakos változat is. A felsorolt „extrák” ma már szinte bárki számára nélkülözhetetlen kiegészítőket jelentenek egy autóban, de amint láthatjuk, a „kicsi csoda” esetében ez nem volt mindig így.

Az 1989-es tesztelés és nullszéria után 1990 májusában megindul az 1.1-es Trabant gyártása. Addigra azonban a megváltozott, immáron német politikai és társadalmi helyzet miatt az autó jövője bizonytalanná vált, így 1991. április 30-án az utolsó darab is elhagyta a szerelőszalagot. A kocsi főbb jellemzői: 1043 cm³-es VW Polo licenc motor 41 LE-vel, egytorkú Weber karburátorral, a váltó négyfokozatú (+hátramenet), saját fejlesztés. A vízhűtéses motor miatt jobb lett a kocsi hűtése és fűtése. A motor mérete miatt a benzintankot a csomagtartó alá (kívül) helyezték el (28L). A kocsi elejét számos ponton megerősítették Az első futómű is változott. Változott az első fék, tárcsafékes lett és a kerekek kivitele is. A megújult műszerfalon a km óra mellett egy kombinált műszer tájékoztat a hűtőközeg hőmérsékletéről és a benzinszint-állásról. Megtalálható még olajnyomás- és fékellenőrző, továbbá a vészvillogó visszajelzője is. Billenőkapcsolók sora található a műszerfalon: vészvillogó, hátsóablakfűtés, hátsó ködlámpa, kétfokozatú ventilátor, Universal kivitelnél a hátsó ablakmosó/törlő, némely kivitelnél az első ködlámpa kapcsolója. Újak a hűtés és fűtés kezelő szervei is. Az ülések fejtámlásak, az utasokat automata övek védik, a kormány négyküllős (mind a 601S deLuxe-ból való). Az új padlóváltó miatt az első szőnyeg ki van vágva. Érdekesség, hogy a váltó nem középen van; az „anyósülés” felé van egy kissé eltolva. Újdonság a két, kormánynál lévő ún. bajuszkapcsoló: a bal oldali az irányjelző, reflektor/fény- kürt; a jobb oldali az ablaktörlő intervallumkapcsolója. Ezek az újdonságok mind az 1.1 S, mind az 1.1 1989-ben megtalálhatóak voltak. Teljesen újak a belül fém merevítéses, új formájú és nagyobb műanyag lökhárítók (elöl/hátul), a már szintén említett új hátsólámpák (integrált ködzáró és tolatófénnyel). A felszereltségből nálunk, Magyarországon hiányzott a hátsó biztonsági öv (a rögzítési pontok megvannak!), az első ködlámpák és azok kapcsolója. Említésre méltó még az Universal – nálunk is – szériafelszereltségét képező kalaptartó, amely nagy mérete miatt nem túl praktikus elem, ezért gyakran kidobták az autóból, így manapság nagyon ritka.

Mindeközben történtek meg nem valósult próbálkozások is Trabant-gyártás történetében. A hatvanas évek végén a sorozatgyártás küszöbére érkezett a Trabant 601 utódja a 603, ami igencsak forradalmi konstrukció volt. Megtartotta elődje előremutató jellegzetességeit, az elsőkerékhajtást és a műgyanta és gyapothulladékból komposztált duroplaszt karosszériát. De a formavilág és a hajtáslánc egyre csak korszerűsödött. A kétütemű kéthengeres helyére Wankel-motort álmodtak a bátor keletnémet mérnökök. 1968-ra az üzemi- és gyártáspróbák alapján némileg módosultak. Ekkorra a palettán már a Skoda 1000MB motorja, a Wankel-motor és a Wartburg 3 hengeres, kétütemű, vízhűtéses motorja szerepelt. A teljesen kész autót sorozatgyártástól már csak a gyártósor felállítása választotta el, azonban a politika közbeszólt, így 1968-ban nem kapta meg a gyár az engedélyt a gyártásához.

Az alábbi tényezők okozták a tervek kudarcát:

• 1968-ra a Wankel-motor licence lejárt, és az NSU gyár megváltozott marketingpolitikája miatt nem kívánta a szerződést meghosszabbítani.
• A csehszlovákiai megszállás miatt a politikai és gazdasági kapcsolatok megromlottak, így a Skoda gyár motorjára nem számíthattak.
• Az AWZ saját kapacitása, illetve az eisenachi Wartburg gyár motorgyártó kapacitása nem fedezte volna az új típus motorigényét.
• Bár már szériaérett volt az autó, mégsem készült a 603-asból egyetlen darab sem.

Több mint 3 millió Trabantot adtak el összesen. Ezt az értéket összehasonlítva a Mini Morris 5,3 milliós eredményével, azt mondhatjuk, hogy a Trabant sikeres kisautó volt.

Trabant modellek

P70 (1955–1959)

A legelső sorozatban gyártott modell, az IFA F8 alapjaira építve. Összesen 36 786 db készült belőle. Motorja 2 ütemű, vízhűtéses, 690 cm³-es. Alvázas autó, az alvázra favázra szerelt duroplast karosszériát szereltek, az utastérben a padlózat is fából készült. Többféle kivitelben volt kapható: limousine, kombi, coupé – ezekből csak kevés készült.

AWZ P70 Limousine

AWZ P70 Coupé

P50 (1957–1962)

Az első Trabant-típus, bár a legelső szériák még az AWZ P50-es jelzést és emblémát viselték. Az ezek után következő széria már Trabant-típusú volt és az a bizonyos S betű lett a jele is. Ezeken a sorozatokon még nem volt díszléc oldalt, az ablaktörlő pedig jobbra állt. Ezek után került gyártásra a már ismeretes ívelt díszléces modell. Az első darabokat az NDK-ban 8360 márkáért árulták. Összesen 131 434 db készült belőlük.

 A P50 elölről

A P50 hátulról

500 (1960–1963)

A már jól bevált forma csak egyetlen egyenes díszléccel. Megjelennek az első kombiverziók is, valamint az úgynevezett camping modell, amely elhúzható tetővel bírt. Motorikusan történt némi továbbfejlesztés.

 A Trabant 500-as kombi...

...és limuzinváltozata

600 (1963–1964)

A 600-as széria új, 100 cm³-rel nagyobb motort kapott. Külsőleg csupán annyi változás történt, hogy dupla díszléc került az oldalára.

 Trabant 600 kombi

Trabant P50/2 limuzin

601 (1963–1990)

Ez lett a legismertebb és legtovább gyártott széria. Összesen: 2 818 547 db készült belőle. Az első sorozatot még díszléccel álmodták meg a tervezők, ám ez nem valósult meg. Ezek után rengeteg apróbb változtatáson esett át az autó. Külsőleg a kerek lökhárítókat szögletesek váltották fel, a vékony B oszlopot vastag oszlopra cserélik ám a kombikon marad a vékony, a homloklemez másik díszrácsot kap, műanyag kilincsek, fekete gumilapok, többlyukas felni. Szerkezetileg: kétkörös fékrendszer, új első futómű, 6 V-os elektromos rendszer (1984-től 12 V-os), elektromos gyújtás és egyéb extrák. 1989-re szinte minden megváltozott benne. A 601-esből készült az úgynevezett Tramp is, amely kabrió volt, és eredetileg a határőrség számára gyártották.

 A 601-es elölről...

 A 601-es motorháza

 A 601-es kombiváltozata

Trabant Kübelwagen 

Tramp (1965-1986)

A Trabant 601-es kabrióban is elérthető változata, amely legelőször 1965-ben jelent meg az autópiacon és Frankfurtban mutatták be.

1.1 (1989–1991)

A kor igényeihez igazodva megalkottak egy négyütemű szériát. Műszakilag teljes átalakításon ment keresztül, kivétel a hátsó felfüggesztés. Motorját kicserélték egy kisebb típusú Volkswagen Polo motorjára, mely egy 1043 cm³-es 4 ütemű gép. Botváltós lett, előre tárcsafék, új osztókörű felni, új műanyag lökhárítók, hátsólámpa, műszerfal kerültek. Ebből is gyártották a Tramp-et, amelyet már az átlagpolgár is megvehetett. Újdonságnak számított viszont a Pick-Up, amiből összesen 2 darabot gyártottak. A négyüteműekből összesen 38 122 db-ot gyártottak le. Négyütemű lett a 3 000 000. Trabant is.

 Az 1.1-es motorháza

 A Trabant 1.1 limuzin..

 ...és kombi változata

 Trabant Nt

Nt (2009-től)

A Trabant autógyár legújabb modellje legelőször Frankfurtban jelent meg 2009-ben General Motors show-n. A modell azonban még csak Németországban kapható, a frankfurti márkakereskedésben. 2013-tól létezik hibrid változata is Trabant E-Nt néven, amely még nem került sorozatgyártásra, de 2019-re remélhetőleg már igen
.