Ávós Pobeda, ős-Trabant, szovjet rokkantkocsi, avagy a KGST alkonya

Sorsszerű véletlen, hogy Nagy Imre újratemetésének 20. évfordulóján KGST-autóparádén vehettünk részt Bicske térségében az OldRent Kft. meghívására. Tucatnyi járóképes autócsodát tesztelhettünk, filmsztárokat, jó és rossz emlékű autókat, teherautókat, Velorexet, sőt még egy szovjet rokkantkocsit is.

A hatvan éve alakult és 18 éve felbomlott Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa ontotta a szocialista autókat. Sokukat nem kell bemutatni, a rendszerváltás óta felnőtt nemzedék azonban elakadt a 120-as Skodánál, 1200-as Ladánál és a Trabantnál. Íme, néhány őskövület.

P500, Wartburg 312, EMW 340

Élmény az ős-Trabi, a P500-as vezetése. A frissen felújított műremekben már hatszázas motor sír, utolsó szériás, 1963-ban gördült le a zwickaui szalagról. A P500-as kombi 20 lóerős volt, maximális sebessége 95 kilométer/óra. A még fémből készült autót régen vette az OldRent Kft.-t vezető Berdó Attila édesapja, Berdó Levente. Egy 601-es felújításánál került elő a roncsok közül, s ha már megcsillant rozsdamarta kasztnija a napsütésben, restaurálták. A tesztelt autóról még hiányoznak a tükrök, az ablaktörlők, de működött a szívószálnyi indexkapcsoló, a kürt szépen szól, a jéghideg fém kormány pedig nem a pontosak közül való. A váltó Trabantosan hektikus, sosem tudjuk, melyik fokozatban vagyunk, négyesben egészen hatvanig toltam, élmény volt a száguldás.

Amikor a második világháború után kettészakadt Németország, az NDK-ban maradt eisenachi BMW-gyár EMW néven folytatatta az autógyártást. Így a BMW 326-os is újjászületett, módosított hűtőmaszkot kapott, EMW 340-esként egészen 1956-ig, a Wartburg megjelenéséig gyártották. A képen látható modell 1952-es kiadású, 1971 köbcentis motorja 55 lóerős.

1955 októberében készült el az első púpos Wartburg még EMW 311 néven. Mire sorozatgyártásba került a Wartburg 311 nevet kapta. 1962-ig 900 köbcentis motor hajtotta, majd a 353-as modell bevezetéséig a megnövelt 45 lovas ezrest építették be a karosszériába. A tesztelt példány Wartburg 312, 1963-ból való, DeLuxe kivitel. A váltójával bajban voltunk, egymásnak ellentmondó tanácsokat kaptam a sebességfokozatok kapcsolásáról. De ha egyszer beindult, négyesben nyolcvanig meg sem állt, azaz csak nehezen állt meg, a fékeken még állítani kell…A rükvercet hiába kerestük, valahol elveszett a múltban, ha kellett, inkább hátratoltuk…

Velorex, SzMZ

A kerékpárkirály prototípusa 1943-ban Csehországban készült, leginkább biciklialkatrészekből, ezeket később motorkerékpár alkatrészekre cserélték, 1945-ben gyártották az első sorozatot. 1950-től kezdődött a sorozatgyártás, az első évben 120-at készítettek a Velorex-ből. A KGST-napon 1966-os, kéthengeres, kétütemű Jawa 350 motorral hajtott bőregeret lehetett tesztelni.

Hasonló, ám sokkal ritkább csodabogár az SzMZ, amelyből egy fut Magyarországon. Akár a Mini ősének is tekinthetjük a szovjet rokkantkocsit. Az SzMZ a Szerpuhov Motor Zavod üzem rövidítése, amely Moszkvától 70 kilométerre található. 1958-tól itt gyártották az orosz rokkantkocsikat. Motorja az IZS 350-es egyhengeres blokkja. Négyfokozatú motorkerékpár váltó és egy irányváltó viszi át a 15 lóerős teljesítményt a kerekekre. Az 1958-ban gyártott példányt egy-két apróságtól eltekintve eredeti állapotra restaurálták.

Pobeda

A GAZ M20, más néven Pobeda (győzelem) a középszintű állami vezetők, tsz-elnökök, pártitkárok autója volt az ötvenes években. De arról is hírhedt volt, hogy ha megállt egy ház előtt, a bentlakók rettegni kezdtek. Az M20-as volt a Magyar Államrendőrség Államvédelmi Osztályának (ÁVÓ) a szolgálati autója. Oldalszelepelt, 2100 köbcentis motorja 50 lóerős, háromsebességes a váltója. Nem könnyű manőverezni, negyvennél váltjuk a hármast, de hatvannál többet nem megyünk vele, nehogy besüljenek a szelepek. A tesztelt autó igazi filmsztár, szerepelt a Spielberg Münchenjében, valamint Az alagút című olasz koprodukcióban. A Szabadság, szerelemben Andrew Vajna kedvéért fekete színt kapott, sőt az oldalsó függönyt is levették. A régi idők félelmére már csak a hátsó függöny emlékeztet. Az autó eredeti színe őzbarna, állítólag az ÁVÓ autói közül egyik sem volt fekete, a Pobeda legalábbis soha. 

Csajka, ZIM, Volga M21

Zavod Imenyi Molotov, azaz ZIM 1950-ben született a Pobeda padlólemezének meghosszabbításával és motorjának növelésével. 3500 köbcentis hathengeres, kilencven lovas motorja maximum 120 kilométer/órával repítette a monstrumot fénykorában. 1959-ig gyártották, 21527 darab készült, utódja a Csajka. Állítólag az ÁVÓ főnökének volt egy itthon. A kiállított ZIM Ukrajnából származik, motorja és váltója Volga M24-esé, a kapcsolók a Ladából ismerősek. Szerepelt a Szabadság, szerelemben is.

A Volga M21-est 1957-től árusították, az OldRent Volgája, késői gyártású, 1969-ből való. Teles felújításon esett át, de kevés alkatrészt kellett kicserélni, mert jó állapotban vették. A szarvas az elején nem gyári, 1961 után már nem került fel ilyen embléma a Volgák motorházára.

A GAZ (Gorkovszkij Avtomobil Zavod) 13-as Csajkát, más nevén Sirályt 1959 és 1981 között gyártották, a szovjet autóipar büszkesége volt. A Packard Four Hundred koppintásából csupán 3179 készült, az átlagemberek számára elérhetetlen volt. Motorja 5,5 literes V8-as, gyönyörűen és mérgesen szól. Az OldRent 1977-es Csajkájának érdekessége, hogy töretlen, a motortérben és a csomagtartóban láthatóak még az eredeti alapozó nyomai, illetve az eredeti papírcímkék. A motor szintén eredeti, nem volt felújítva. A Made in Hungária című filmben szerepelt az autó.

Moszkvics 407, Skoda Felicia

A 407-es 1958 és 1964 között készült a Moszkvics 402-es utódaként, amely még az Opel oldalszelepelt motorját hadizsákmányként örökölte. A cég autója 1959-ből való, 1357 köbcentis négyhengeres, 45 lóerős, felülszelepelt-oldalvezérelt motor hajtja. A Szabadság, szerelem című filmben rendőrautót játszik.

A Skoda Feliciát 1959 és 1964 között gyártották Mladá Boleslávban. 1089 köbcentis, 50 lovas blokkja 128 kilométer/órára tudta felgyorsítani a kabriót.

Az egykori Ikarus gyár még a 80-as években / Folytatás a posztban

Az egykori Ikarus gyár még a 80-as években is a szocialista nagyipar erős bástyája volt, évente tízezrével gördültek ki belőle a KGST-, vagy éppen közel-keleti exportra gyártott buszok. A gyárudvar ma posztapokaliptikus látványt nyújt. Olyannyira elhagyatott, hogy ottjártunkkor éppen egy róka szaladt át a lerobbant épületek között. Járműveket – amolyan kézműves jelleggel – már csak egy szerelőcsarnokban gyárt a Silabusz Kft., mely egyébként a hármas metró felújítása alatt hadrendbe állítandó Modulo buszok egyes elemeit is készíti, ám főként idős buszokat – mint a legendás farmotoros Ikarus 55 – ment meg a rozsdatemetőtől.

A teljes grandiózus gyártelep hasznosítására, állítólag, semmi remény.

Szemben az egykori Ikarus Művelődési Központ jelenleg kibelezett épülete, melyből irodaházat és rendezvényközpontot alakítanak ki, a szocreál külső megtartásával. Annak idején – a segítőkész művházasoknak köszönhetően – talán egy kicsit távolabb a hatalom kémlelő tekintetétől, itt koncertezett és próbált a 80-as évek undergroundjának színe-virága, többek közt az Európa Kiadó vagy a Kontroll Csoport, de volt itt tinidiszkó és annyi minden más is, nyilván a könyvbarát egyesülettől a nyugdíjasklubig.

Az Ikarusnak természetesen sporttelepe is volt, sőt van is, ott van a közelben, kifejezetten jó karban tartott futballpályákkal és atlétikai létesítménnyel. Egykor sör-virslis, zsíros kenyeres, Moldova- és Esterházy-művekbe illő NB III-as és BLASZ-meccsek mentek.