IKARUS TÖRTÉNELEM / Folytatáshoz kattints a posztra

IKARUS 31

Az Ikarus elődjének tekinthető Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme 1895-ben kezdte meg működését a Budapest, VII. kerület Elemér utca 30-ban. Az itteni műhely hamar szűknek bizonyult és a műhely továbbköltözött az István utca 32. szám alá. Ekkor kezdett a műhely a kovácsolás mellett „strófkocsik” javításával, új kocsik gyártásával is foglalkozni.

Az üzem 1913-ra elég tőkét összeszedett, hogy a Gizella út 22. alá áthelyezzék a műhelyt, amelynek immár a főprofiljában szerepelt a kocsigyártás. Az első világháború során óriási mennyiségű, elsősorban teherautó karosszéria-javításból és pótkocsigyártásból álló rendelés virágoztatta fel az üzemet, amelynek a háború után se kellett számolnia komolyabb visszaeséssel a piacon.

A gyár első nagyobb megrendelése 1924-ben volt, amikor is a MÁV teherautó-pótkocsik gyártásával bízta meg a céget. A műhely ekkor már egyértelműen bővítésre szorult, amelyet azonban a helyi önkormányzat meggátolt. Így több részüzem távolabb, az Egressy úton volt kénytelen üzemelni. A műhely bővítésére csak 1927-ben kerülhetett sor, amikor a cég elnyerte a MAVART számára szállítandó 60 darab favázas távolsági autóbuszra kiírt nemzetközi pályázatot. Ekkor indult be a gyárban az igazi nagyüzem, a sorozatgyártás.

A megrendeléseknek végül a nagy gazdasági világválság vetett véget, mivel 1930-ban az állami megrendelők hirtelen elmaradtak. A műhely még további három évig vegetált, ám 1933-ban csődeljárás keretében felszámolták.

Az eszközvagyon nagy részét az Uhri család vásárolta meg (vidéki rokonok segítségével), így Uhri Imre három fia és két lánya 1933. szeptember 28-án megalapíthatta az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát. A cég első feladata egy műhely keresése volt, amelyet a Hungária körút 207. szám alatt, az Angol Park közelében meg is találtak. Itt végül 1935 augusztusában megindulhatott a gyártás, nem a legjobb gyártási körülmények között, de mindenképpen modern műszerek segítségével.

A gazdasági helyzet stabilizálódásával az Uhri-üzem régi vásárlói visszatértek a mindig megfelelő minőségben gyártó céghez. 1936-ban a MÁV, a MÁVAUT és a BSZKRT folyamatos megrendeléseivel ellátta a gyárat munkával. Az elkészített buszok 1937-től már fémvázzal készültek, Ganz-Benz-Mercedes alvázra. A felhasznált alkatrészek leginkább Németországból, később Csehszlovákiából érkeztek.

A második világháború során különleges hadiintézménynek minősítették a gyárat, így az ott dolgozók mentesültek a bevonulástól. A gyártás 1942-ig nagymértékben fokozódott, ami gyárbővítést tett szükségessé, ezt a környék telkeinek kisajátításával oldották meg. A terjeszkedés hamar szemet szúrt a két legnagyobb hasonló profilú társaságnak, a MÁVAG-nak és a győri Magyar Vagon és Gépgyárnak (későbbi Rába), így többször sikertelenül zárták ki egyes teher- és személyautó típusok gyártásából. 1942-ben Mátyásföldön új repülőgépgyártó részleg is nyílt a cég kezelésében.

Az 1943–44-es év jelentette a gyár működésének csúcspontját. Ekkor a Honvédelmi Minisztérium és a MÁV teherautó-, Bécs autóbusz-pótkocsikat rendelt a cégtől. Közben megindult az új gyártócsarnok létesítése a Sashalom és Mátyásföld közötti Ehemann-telepen. Az 1944 végére épp hogy befejezett gyárban alig indult be a termelés, amikor is nyilas ellenőrző bizottság vette át a gyárat, a gyártás lényegében leállt, majd a távozó német csapatok felgyújtották az épületet, annak háromnegyed részét elpusztítva.

A megmaradt egységekben 1945. január 31-ével indulhatott újra a termelés – immár csak Uhri Zsigmond vezénylete alatt –, ekkor a fő feladat a roncsautók és teherautók helyreállítása lett a Vörös Hadsereg számára, ami semmit nem fizetett a munkákért, így az egyetlen lehetőség újabb kocsik javítása a polgári lakosságnak élelemért lehetett. A gyár életét tovább nehezítették a szakszervezetek, akik az előző rendszer pártolóját látták Uhriban, ám a szintén munkásokból álló Üzemi Bizottság pártfogása alá vette az igazgatót, és 1945 júniusi internálása után hamar közbenjártak a kiszabadításáért. Így a gyárban tovább folytatódhatott a személy- és tehergépkocsik, autóbuszok felújítása, ami mellé hamarosan a Manci híd pontonjainak elkészítése is párosult.

A hiperinflációt sikeresen átvészelte a gyár, ám 1946–1947-ben az egyre növekvő adóterheket már nem tudta állni, mivel még mindig a természetbeni juttatások voltak a meghatározóak a gyár életében, és a kereslet is visszaesőben volt. Ezért 1947. június 15-én Uhri Zsigmond saját jól felfogott érdekében rábízta a gyárat a Nehézipari Központra, mely cselekedet a vállalat burkolt államosításának kezdeteként fogható fel, majd Dél-Amerikába menekült. 1947 végén 50 darabos autóbusz megrendelést kapott a BSZKRT-tól az immár állami tulajdonú gyár.

1949. február 23-án a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-t az Uhri-féle vállalatba beolvasztva létrejött az egységes, állami Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, amely darabonként 300 000 Ft-os árban szállított Budapest számára az újonnan kifejlesztett autóbusztípusaiból (Tr 3,5 rövid és Tr 5 normál buszból) összesen 164 darabot.

Az első ötéves terv időszakában (1950–1954) nagy gyártókapacitást foglaltak le a Honvédelmi Minisztérium a hadsereg gépjárműparkjának korszerűsítése érdekében történt megrendelései, illetve a Romániának és Lengyelországnak szánt jóvátételek aránya is magas volt.

1951-re került kifejlesztésre az Ikarus 30-as típus, a gyár első modern önhordó autóbusza, amelyet exportra is szántak, ám a Magyar Dolgozók Pártja az export lehetőségét késleltette. 1952-ben elkészül a gyár első trolibusza, illetve az Ikarus 60-as, amely jó ideig meghatározó termék maradt.

1953-ban, Nagy Imre miniszterelnöksége alatt ismerték fel az első ötéves tervben szereplő irányzatok elvakultságát, és csökkentették a számokat. Az Ikarusban ekkoriban állandó kapacitáshiány volt, ezért 1955-ben a különleges gépek (hadi felszerelés) gyártását a Csepel Gépgyárra bízták.

A második ötéves terv (1955–1959) alkalmával ismét megvalósíthatatlan fejlődést vártak el a gyártól, főleg az export kérdésében. 1952-ben készült el a távolsági Ikarus 55-ös és a városi Ikarus 66-os gyártása, amely típusoknál a zajos motor az utasokat kevésbé zavaró módon az autóbusz farában helyezkedett el. Innen a busztípusok „farmotoros” elnevezése. Bár a buszok (leginkább modern formaviláguk következtében) nemzetközi elismerést szereztek, gyártásuk – elsősorban alkatrészhiány miatt – nehezen indult.

Az 1955-ben kifejlesztett távolsági Ikarus 630 és a városi Ikarus 620, valamint az 1956-os Ikarus 31 ismét nagyban fellendítette az exportot, ennek különböző egyedi változatai kerültek a kelet-európai államokon túl Kína, Burma és Egyiptom utcáira, ám év végére nyersanyag hiányában a termelést rövid időre fel kellett függeszteni.

A továbbiakban ismét lehetőség nyílt a termelés felfuttatására, mivel bár Kínába a megromlott kapcsolatok miatt már nem került Ikarus, de a Német Demokratikus Köztársaságba annál több.

A harmadik ötéves tervben (1960–1965) a gyártás minőségének javítása szerepelt elsődleges célkitűzésként, amelyet már 1962-re sikerült teljesíteni.

1962. október 26-án a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, amely korábban repülőgépeket és azok alkatrészeit gyártotta, beolvasztották az Ikarusba,miközben a tárgyalóasztalok mellett elfogadták az Ikarus történetének legfontosabb megállapodását, mely szerint a „szocialista munkamegosztás” keretében Magyarországra jutott a 11 és 16,5 méteres autóbuszok gyártása. A KGST határozata értelmében már évi 8000 darab autóbusz exportjára nyílt keret, amely óriási számnak számított az addigi teljesítményhez hasonlítva.

1966-ban alakult meg az Ikaruson belül az egyedi gyáregység (ma Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.), amelynek feladata az igényes, egyéni megrendelésre készült autóbuszok gyártása volt.

A Rába Gépgyár a MAN cégtől vásárolt licenc alapján új motorok gyártását kezdte meg, amely lehetővé tette hosszabb és nehezebb járművek készítését is. Így már 1966-ban elkészült a gyár első csuklós busza, egy Ikarus 180-as. Ekkor indul meg az Ikarus 200-as autóbuszcsalád gyártása is, amely a későbbiekben a legmeghatározóbb széria lett.

Habár 1968-ban újabb kooperációs szerződésekre került sor az Ikarus és a svéd Volvo, az osztrák Steyr, valamint a francia Berliet között, az alkatrészárak gyors emelkedése miatt csonkításokra volt szükség, amit a fejlesztések bántak meg. 1970-ben a teherautó fülkék gyártását is kiszervezték a vállalatból, a Csepel Autógyár részére. (A Csepel teherautók fülkéit ezután az Esztergomi Labor MIM és a lengyel Jelcz szállította.)

A legnagyobb elismerést a gyár az 1970-es Nizzai, majd az 1971-es Monacói Buszkiállításon aratta, amikor a bemutatott egy-egy Ikarus 250-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacóban a nagyherceg különdíját is elnyerte). Ez volt az első és jó darabig egyetlen alkalom, hogy kelet-európai gyártó maga mögé utasított nagy nyugat-európai cégeket. A sikerek következtében a Pártállam úgy döntött, hogy az exportra való termelést kell mindenáron növelni.

1971-ben már a 100 000. termék készült el, a gyártási kapacitás évről évre nőtt, az Ikarus „kiváló vállalat” lett. 1972-ben a munkások szociális helyzet is javult: saját óvoda, kultúrház, lakások épültek a gyárban dolgozók családjai számára. 1973-ban beszüntették az addigi típusok (Ikarus 180, 556, 66) gyártását, helyette csak az Ikarus 200-as sorozatot gyártották.

1973-ban a cég az Avia céggel közösen összeszerelő üzemet hozott létre Irakban, ahol CKD-SKD típusú buszok készültek.1975-re már a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett (a Mercedes-Benz, a LIAZ és a Toyota után), ám sokszor nyersanyaghiány miatt nem tudta időben teljesíteni megrendeléseit. Ezek beszerzésével kapcsolatban több szerződést is kötött a szocialista blokk országaival, melyek közül a legjelentősebbek a Szovjetunióval jöttek létre.

1976-ban a Német Demokratikus Köztársaság teljesen felszámolta saját autóbusziparát, csak az Ikarus buszok vásárlására, illetve azok ottani gyártására rendezkedett be.

1977-re a nyugati autóbusz-konjunktúra a piac telítődésével megszűnt, így az Ikarus ismét főleg a KGST-országok számára kezdett gyártani. Ekkor indult meg az Ikarus 300-as turista típuscsalád kifejlesztése, amely Örsi Ferenc nevéhez fűződik és a 400-as városi sorozat kifejlesztése Finta László formatervező alkotásában, amely már egy merőben más, modern formavilágot képviselt. Az elkészült, akkor modernek számító típusokat a piac azonban nem fogadta be (Finta László a prototípus elkészülte után újabb típust sürgetett, ám a megrendelések akkor stabil megélhetést nyújtottak a vállalatnak, így a vezetőség nem tartotta fontosnak a gyártmányfejlesztést).

 Az 1980-tól a rendszerváltásig tartó időszak a gyár történetének fénykora, de egyben későbbi süllyedésének is oka volt. Az új évtized elejére már több modern fejlesztéssel (pl.: Ikarus 400-as család) és találmánnyal (pl.: becsuklásgátló) is előrukkolt, amelyek, mára a modern autóbuszok elengedhetetlen részeivé váltak világszerte. Ám a vezetés a kereslet kisebb visszaesésétől tartva csak a már egyre elavultabbnak számító Ikarus 200-as autóbuszok gyártását preferálta, így a gyár látszólag jó eredményeket mutathatott fel, folyamatosan a világ egyik legnagyobb ilyen üzeme maradhatott, ám emellett a gyár jövője egyre kevésbé látszott biztosítottnak.

Típusok
Ikarus 60	szóló/pótkocsis/FAÜ csuklós városi busz
Ikarus 60B	prototípus szóló autóbusz
Ikarus 601	távolsági autóbusz
Ikarus 602	távolsági autóbusz
Ikarus 603	távolsági kísérleti autóbusz
Ikarus 604	városi kísérleti autóbusz
Ikarus 620	szóló/csuklós városi/városnéző autóbusz
Ikarus 630	elővárosi/városközi autóbusz
Ikarus 632
Ikarus 657	turista autóbusz
Ikarus 658	távolsági autóbusz
Ikarus 659	távolsági autóbusz
Ikarus 660	távolsági autóbusz
Ikarus 661	távolsági autóbusz
Ikarus 662	távolsági autóbusz (MAN motorral)
Ikarus 663	midi autóbusz
Ikarus 664	emelt szintű luxus turista autóbusz
Ikarus 666	autóbusz nigériai rendelésre
Ikarus 668	távolsági autóbusz
Ikarus 669	távolsági autóbusz
Ikarus 692	PALT rendszerű, reptéri szóló autóbusz
Ikarus 695	PALT rendszerű, reptéri csuklós autóbusz

Ikarus 200-as család

Fő formatervező: Finta László

Ebből a típuscsaládból 208.853 darabot gyártott az Ikarus.

Típusok
Ikarus 200	(256-os cabrio változat)
Ikarus 208	kísérleti városi-elővárosi midi autóbusz
Ikarus 210	kísérleti midi autóbusz
Ikarus 211	midi szóló autóbusz
Ikarus 212	midi luxus távolsági midibusz
Ikarus 214	munkásszállító midibusz
Ikarus 216	midibusz Kuvait számára
Ikarus 220	proto városi/elővárosi szóló autóbusz
Ikarus 222	városi midi autóbusz (9,5 méter)
Ikarus 223	az Ikarusbus Rt. 2001-es új feljlesztésű busza
Ikarus 230	proto távolsági midi autóbusz
Ikarus 238	helyközi autóbusz az Amerikai Egyesült Államok részére
Ikarus 240	alacsonyabb padlószintű városi busz (10 méter)
Ikarus 242	alacsonyabb padlószintű városi busz (11 méter)
Ikarus 244	farmotoros elővárosi busz
Ikarus 246	farmotoros városi busz
Ikarus 250	távolsági busz (12 méter)
Ikarus 252	távolsági busz (11 méter), utódja a 256-os
Ikarus 253	szuperluxus távolsági autóbusz (12 méter)
Ikarus 254	emelt padlószintű luxus turistabusz
Ikarus 255	távolsági busz (11 méter)
Ikarus 256	távolsági busz (11 méter)
Ikarus 257	távolsági busz (11 méter) 256-os jobbkormányos változata
Ikarus 258	jobbkormányos távolsági autóbusz
Ikarus 259	több távolsági típus, többféle alvázon
Ikarus 260	városi/elővárosi szóló busz
Ikarus 261	a 260-as jobbkormányos változata
Ikarus 262	1973, városi kísérleti autóbusz, típus utódja a 263-as
Ikarus 263	szóló városi busz (12m)
Ikarus 266	városi/elővárosi szóló busz (11 m)
Ikarus 268	farmotoros elővárosi busz (korábban Ikarus 244)
Ikarus 270	luxus távolsági biztonsági autóbusz (sorozatgyártásba nem került)
Ikarus 271	elővárosi autóbusz arab országok számára
Ikarus 272	MAN alvázra készült városi autóbusz prototípus
Ikarus 273	jobbkormányos elővárosi autóbusz
Ikarus 274	távolsági autóbusz (MAN alvázon, légkondival) (11 méter)
Ikarus 280	városi/elővárosi csuklós (16,5m)
Ikarus 281	a 280-as jobbkormányos változata
Ikarus 282	18 méteres városi csuklós busz
Ikarus 283	18 méteres csuklós városi busz
Ikarus 284	tolócsuklós városi busz (18 m)
Ikarus 285	a 283-as jobbkormányos változata (Malajzia számára)
Ikarus 286	városi csuklós az Amerikai Egyesült Államok részére
Ikarus 287	a 283 arab változata (vallási okokból változtattak típusszámot)
Ikarus 290	háromtengelyes reptéri busz
Ikarus 293	duplacsuklós városi busz
Ikarus 695	a 200-as buszcsalád alkatrészeiből készült kísérleti reptéri (PALT-rendszerű) csuklós busz (sorozatgyártásba nem került)

Ikarus Classic család

Tervező: Kriván Tamás. 478 db készült.

Típusok
Ikarus C56	1998-2002 elővárosi/távolsági busz 12m (398 db készült)
Ikarus C60	1999 városi busz 11m (1 db készült belőle (HAE-195) ami valóban C60-as és nem átalakított 260-as)
Ikarus C63	1998-2002 városi busz 12m (3 db készült: GTU-458, GTU-551, HSX-486)
Ikarus C80	1999-2002 városi/elővárosi csuklós busz 16,5m (72 db készült)
Ikarus C83	2001-2003 városi/elővárosi csuklós busz 18m (4 db készült: IYX-191, IYX-192, KBK-784, KNJ-598)

Ikarus 300-as család

Legyártott járművek: 1059 darab

Típusok
Ikarus 315	proto távolsági midibusz (az E15 elődje)
Ikarus 325	proto távolsági midibusz
Ikarus 350	távolsági szóló autóbusz (250-es típust hivatott felváltani és annak alvázára készült)
Ikarus 365	távolsági szóló autóbusz (luxus változata is volt)
Ikarus 366	távolsági szóló autóbusz (Karosa alvázon, LIAZ motorral)
Ikarus 380	1982, 380 NE a legelső 300-as
Ikarus 385	távolsági szóló autóbusz, a 365-ös 1m-rel hosszabb változata
Ikarus 386	szóló turistabusz (konferenciabusz is készült, 386 SL), a 380NE prototípus folytatása
Ikarus 396	szóló turistabusz két és három tengellyel készült

Ikarus 400-as család

Legyártott járművek: 3082 darab

Típusok
Ikarus 405	városi midibusz 1994
Ikarus 410NE	városi busz (kiegészítésre vár)1977
Ikarus 440	városi busz (kiegészítésre vár)
Ikarus 411	városi szuper alacsony padlós busz (11m) 1993
Ikarus 411T	városi szuper alacsony padlós trolibusz (11m) 1994 (csak prototípus)
Ikarus 412	városi szuper alacsony padlós busz (12m) 1995
Ikarus 412T	városi szuper alacsony padlós trolibusz (12m) 1999-2002
Ikarus 413	városi busz 1979?
Ikarus 415	VÖV II. városi/elővárosi busz(középmagas padlószint 750mm)1984
Ikarus 415T	VÖV II. városi trolibusz(középmagas padlószint 750mm)1992
Ikarus 416	városi busz az Amerikai Egyesült Államok
Ikarus 417	városi szuper alacsony padlós csuklós busz 1994 a 411-412 csuklós párja
Ikarus 435	városi/elővárosi tolócsuklós busz 1985 a 415 csuklós párja
Ikarus 435.84	városi csuklós trolibusz 1993-1995
Ikarus 435TD	városi csuklós duó hajtású busz (Troli +Diesel) 1992
Ikarus 436	városi csuklós busz az Amerikai Egyesült Államok részére 1986
Ikarus 438	elővárosi húzó csuklós busz Ikarus 283 Fenékvázon
Ikarus 480	a 415-ös alvázas változata jobb és bal kormányos változat is készült
Ikarus 481	alacsony belépésű városi busz (DAF)
Ikarus 489	jobb kormányos alacsony belépésű padlós városi busz 2000

Összesen: 295.568 legyártott busz.

Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár autóbuszai

Főkonstruktőrök: Torma Lajos, Kozák Péter

Típusok
Ikarus E13	midi turistabusz Rába alvázon, MAN, vagy Daimler Chrysler motorral 1998-2007, utolsó típusok egyike!
Ikarus E14	midi turistabusz Csepel alvázon
Ikarus E15	midi turistabusz BMC, Iveco alvázra.
Ikarus F15	midi turistabusz Iveco alvázra 2003-2007-ig volt gyártásban, már az Irisbus égisze alatt
Ikarus E91	alacsony belépésű városi midibusz, (1997-2007) 1999 új arculatot kapott, utolsó típusok egyike.
Ikarus E92	városi midibusz 1996, egyetlen darab készült Csepel alvázra, Cummins motorral (GMM-728, Zala Volán)
Ikarus E94	elővárosi/városi autóbusz, alacsony belépésű változat is létezik (12m; 12,9m; 13m; 13,5m, 14;5m 14,8 m) (1994-2006) Alvázak: Volvo, Scania, MAN, Csepel, Rába Motorok: Volvo, Scania, MAN, Rába, Daimler Chrysler (Mercedes-Benz)
Ikarus E94G	elővárosi/városi csuklós autóbusz 1997-2000-ig Csepel, vagy Rába alvázra, Rába, MAN, Daimler Chrysler (Mercedes-Benz) Cummins motorral készült a nullszéria.
Ikarus E95	távolsági(InterCity) autóbusz
Ikarus E95 Express	távolsági autóbusz, katonabusz és polgári változat is készült, az utolsó darab 2005-ben készült, Scania gépészettel.
Ikarus 396	turistabusz (csak az Önhordó szerkezetüek készültek az EAG-ban)
Ikarus E97	másfélemeletes superluxus távolsági busz
Ikarus E98	turistabusz 1993-2003-ig
Ikarus E99	emeletes luxus távolsági busz 1995-2003-ig

2010-es család (ARC-Ikarus)

Típusok
Ikarus E127	12,7 méteres elővárosi típus (korábban ARC 127)
Ikarus E134	13,4 méteres elővárosi típus
Ikarus V127	12,7 méteres városi típus
Ikarus V134	13,4 méteres városi típus (korábban ARC 134)
Ikarus V187	18,7 méteres városi típus (korábban ARC 187)