1958-ban indult a fejlesztés K-180 kód alatt. Az autóbusz formatervezője Finta László (a későbbi Ikarus 200-as család tervezője), a műszaki tervező Schmiedt Kázmér volt. A korszerűtlen alvázas, orrmotoros trambusz (Ikarus 620/630) helyett különleges, létrás fenékvázat találtak ki, kombinált lap- és légrugózással, padló alatti fekvőmotorral.
A buszt 1961-ben mutatták be (motor nélkül) a városligeti Budapesti Helyiipari Vásáron, mely 180 ember befogadására volt képes – innen ered a típus jelzése. Festése az ablakok felett fehér, alatta piros, a fényszórók és a hűtőmaszk magasságában, körben fekete sávval díszített volt. Újdonság volt a buszban a szervokormány és az erőforrás padló alatti elhelyezése.
A nullszéria 1963-ban készült el – még Csepel motorral –, majd a következő évben a FAÜ vette őket állományba GA-85-10 – GA-85-19 rendszámmal. 10 darab busz először az 5-ös, majd a 12-es busz vonalán állt forgalomba. A jelentkező problémák miatt (kipukkant légrugó, kiszakadt vagy lógó hátsó ajtó) a későbbi években kisebb darabszámban szerezték be őket. Nagyobb változás volt 1968-ban a Csepel motort felváltó Rába-MAN D.2156 HM 6U motor.
A busz gyártását 1973-ban állították le, ezzel párhuzamosan kezdődött a 200-as család (köztük a 180-ast felváltó 280-as) sorozatgyártása. Az utolsó magyarországi Ikarus 180-ast a BKV 1980. január 20-án törölte az állományból.
Jelenleg a BKV nosztalgiaflottáját egy darab Ikarus 180-as erősíti, LZZ-330-as forgalmi rendszámmal.
| Altípus jelzése | Jellemzője |
|---|---|
| 180.10 180.12 180.32 | 36 ülőhellyel + 150 állóhellyel rendelkezett. |
| 180.22 | 60 ülőhellyel rendelkezett. |
| 180.70 | A többi példánytól eltérően JÁFI P1-619.00 típusú közvetlen befecskendezésű dízelmotor hajtotta. |
Az ITC-600-as elsősorban a gazdaságosság és a kapacitásnövelés jegyében született, és be is váltotta a hozzá fűzött reményeket.
A huszadik század során a nagyvárosok lakosságának növekedése értelemszerűen megkívánta a tömegközlekedési kapacitások növelését. A városi autóbuszok építése során több paradigma is kialakult. A régi, angol iskola az emeletes autóbusszal igyekezett elérni a jó térkihasználást. A kétszintes konstrukció legfőbb előnye, hogy alacsony az útfelület egy utasra eső igénybevétele. Hátránya viszont annál több van. Például hosszadalmas az utascsere, a magas súlypont miatt csak kis sebességgel lehet kanyarodni a járművel, ezek következtében pedig az utazás átlagsebessége is alacsony. Az újabb, olasz-német iskola viszont inkább megmaradt az egyszintű járműveknél: a harmincas évek óta inkább a nagy befogadóképességű, csuklós autóbuszok mellett tette le a voksát, melyek az emeletesekkel összehasonlítva agilisságuk miatt hamarabb, ráadásul rövidebb utascserével tudnak elvinni azonos utasmennyiséget. Ezt a szisztémát követve a század közepén számos nyugat-európai városban, valamint a Szovjetunióban is megjelentek a csuklós autóbuszok és trolibuszok. Miután az NSZK-ban betiltották a pótkocsis buszok közlekedését, Braunschweigban például a leállított pótkocsikat felhasználva alakítottak ki csuklós kocsikat a szóló buszokból.
A második világégés során számos villamos erőmű rongálódott meg Magyarországon, javításuk viszont még váratott magára. Emiatt a budapesti villamosok nagy részét le kellett állítani, ráadásul a helyükre forgalmas vonalakról csoportosítottak át pótlóbuszokat, még nagyobb zsúfoltságot okozva. Az 1950-es évek végére így mindennapossá váltak a zsúfolt járatok a főváros autóbusz-közlekedésében. A Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) vezetősége egy moszkvai tanulmányút, további külföldi tapasztalatok alapján arra a következtetésre jutott, hogy Budapestnek is szüksége van a nagyobb kapacitású csuklós járművekre. Az első magyar csuklósbusz tervezése 1960. június 1-jén kezdődött el, a terveket Lassú Gábor, Rózsa László és Szini Béla készítették. Az ITC-600 típusú prototípus kocsi hajtott egysége egy 1954-ben gyártott Ikarus 60-as volt, a csuklón túli részt pedig egy 1950-es évjáratú MÁVAG Tr 5-ös buszból alakították ki. Mindkét gép főjavításra várt, így az átalakítással együtt megtörtént a felújítás is.
A háromtengelyes, laprugós lengéscsillapítású, légfékes fékrendszerrel ellátott busz első és hátsó utasterei közötti átjárást osztatlan fordítókoronggal oldották meg, mely rugózáskor vagy kanyarodás közben automatikusan középhelyzetet nyújt a két kocsitest között. A csuklóhoz a Vörös Csillag Traktorgyár rakodógépeinek golyóskoszorúit használták fel. A korong elfordulását úgy tervezték meg, hogy mindig a kanyar irányába forduljon el, a kocsitestek szimmetriatengelyeihez képest fele akkora szöggel. A kocsitestek közötti rést gumírozott vászonharmonikával burkolták le. A középső harmonikatartót a fordítókorongra erősítették, ennek köszönhetően nem volt szükség torziós-ollós stabilizátorra. A 12,7 tonna önsúlyú járművet egy Csepel D 614 típusú, 154 lóerős dízelmotor mozgatta, ötven kilométer per órás engedélyezett legnagyobb sebességgel. Utasterében 33 ülést helyeztek el. Eredetileg összesen 103 utas szállítását engedélyezték, majd a harmadik tengely megerősítését követően már 117-re emelkedhetett az álló utasok száma, vagyis százötven ember utazhatott a buszon. A busz jobb oldalán három, egyenként négyszárnyú ikerajtót alakítottak ki. Az utánfutó kocsi közepére installált ülőkalauzos jegyvásárlási rendszer okán az utasok a leghátsó, 1,2 méter szélességű ajtót használhatták felszállásra, a másik két ajtó 1,1 méter széles volt.
A busz 1960. november 6-án GA 12-00 rendszámmal kezdte meg az utasforgalmi próbaüzemet menetrend szerinti járatokon, először az 1-es vonalon, majd később a 6-oson. Az utasok az új járművet többségében pozitívan fogadták, elsősorban a zsúfoltság csökkenését méltatva.
A buszt minden ötezer megtett kilométer után szakértők előtt szétszerelték, hogy megvizsgálják a különböző alkatrészek, szerkezetek kopását, viselkedését. A busz menetdinamikája és fordulékonysága annyira kedvező volt, hogy 1961-ben huszonöt csuklós kocsi sorozatgyártását rendelték meg. 1962-ig összesen 147 buszt építettek meg Tr 5-ös utánfutók felhasználásával, majd azok elfogyását követően két Ikarus 60-ast „olvasztottak eggyé”: az IC-660 típusjelű kocsikból 1967-ig 170 készült el.
1961-ben egy újabb, már teljes mértékben az Ikarus 620-ason alapuló, négytengelyes csuklós prototípust is létrehoztak: az IC-622-eshez két 620-ast építettek össze, így az utánfutó rész is kéttengelyessé vált. Mivel a fővárosi utasmennyiségekhez elengedőnek bizonyultak az ITC-600-asok és az IC-660-asok, az IC-622-esek elsősorban vidéki közlekedési vállalatoknál landoltak. 1975-ig összesen 54 példány készült belőlük, és a vidéki nagyvárosok helyi közlekedésének szerves részei lettek, egészen az Ikarus 280-asok érkezéséig.
A csuklós buszoknak köszönhetően a személyzetet is optimálisabban lehetett alkalmazni. Míg a szóló Ikarus 60-as és 620-as buszoknál hatvan utashoz egy kalauz volt szükséges, pótkocsis üzemnél pedig száz utasra kettő, a csuklós járművek esetében viszont már száz utast szolgál ki egy kalauz, az újabb kiviteleknél pedig akár százhatvanat is. Habár a nagyobb tömeg mozgatása okán az üzemanyagfogyasztás 25–30 százalékkal nő, kapacitás szempontjából mégis gazdaságosabb, mint két busz üzemeltetése. A több ajtó miatt ráadásul az utascseréhez szükséges idő is rövidül. Az Ikarus 620-as alapvető kialakítása miatt az új típusnál is megkerülhetetlen volt néhány szerkezeti megoldás, például hogy a motort elöl helyezték el vagy az első ajtót az első tengely mögött alakították ki. A tervezőknek azonban nem egy teljesen új jármű létrehozása volt a feladata, hanem az, hogy a legrövidebb időn belül gazdasági és forgalmi szempontból is hatékony megoldással rukkoljanak elő.
A jövőre érvénybe lépő Euro5-ös környezetvédelmi normák beköszöntével elsőre talán kicsit furcsa, hogy valaki kétütemű motort fejleszt. A cégalapító, Christofer Ratcliffe 10 évig volt a CCM Motorcycles vezető tervezőmérnöke, amikor úgy döntött, hogy saját márkát alapít, és kétütemű szenvedélyének fog hódolni a jövőben.
A vagány café racer kétütemű, 90 fokos V kettes erőforrása olasz fejlesztés, a Vins-től érkezik a 249 köbcentis blokk. 75 lóerős teljesítményre képes, és 220 km/h-s sebességre gyorsítja a csupán 114 kilós motort. Ezt a tömeget úgy sikerült elérniük, hogy az idomokat és a tankot is karbonból készítették. A futóművet az Öhlins, míg a fékeket a Brembo szállítja, a fűzött küllős felniken pedig Dunlop gumik kerülnek. Első körben száz darabot készítenek a különleges motorból, ezek ára a hírek szerint 28 000 font lesz. A motort a tervek szerint utcára is engedélyeznék.
Gyártási év: 1957
Gyártási időszak: 1949-1959
Motor: Egyhengeres négyütemű (OHV)
Lökettérfogat: 247 cm3
Furat/löket: 68 x 68 mm
Kompresszió arány: 6,7:1
Teljesítmény: 12 LE
Áramforrás: IKA 6/45/60 tip. dinamó
Végsebesség: 103,5 km/h
Önsúly: 140 Kg
Összsúly: 300 kg
Fogyasztás: 3-3,3 l/100 km
Gyártott mennyiség: 124 000 db
Gyártási hely: Német Demokratikus Köztársaság
Az AWO 425 OHV motorját Helmut Pilz és Ewald Dahn német mérnökök alkották meg. Az Awtowelo Szovjet Állami Részvénytársaság megrendelése az alábbi volt: 250 cm3, 12 LE, egyhengeres, négyütemű OHV-motor, négyfokozatú sebváltó, kardántengelyes meghajtás, zárt első és hátsó teleszkópok. Az egyidőben Münchenben fejlesztés alatt álló R-25-ösre emlékeztető AWO 425 T gyártását 1949-ben kezdték el, 1 évvel megelőzvén az R-25-öst. Mindkét típus az egyetlen, háború előtti 250-es BMW-nek, az 1938-1939-ben gyártott R-23-asnak az „utóda”. 1950-ben 1000 db „pirostankost” szállítottak a sztálini birodalomba, majd 1951-től először csak a német állami hatóságok használatában, majd az utcákon is egyre gyakrabban lehetett találkozni az AWO-kal. Kívánságra az AWO-t gyárilag Stoye oldalkocsival lehetett rendelni. 1952. május 1-én a Szovjetúnió átadta a Simson gyárat az NDK-nak. 1955 végén, az AWO 425 S t típus megjelenésekor a régi AWO 425-ös a T (Touren) jelölést kapott.
A vállalat története a második világháború utolsó évéig nyúlik vissza. A szovjet Közúti Közlekedési Népbiztosság 1945-ben adott utasítást egy hídelemek gyártását végző nehézipari üzem létrehozására az Ukrán SZSZK-ban fekvő Kremencsukban, melynek építése 1946-ban kezdődött el.
1948. június 1-jén indult be a termelés. Nyolc évig hidak acélszerkezeti elemeit gyártották. A Kremencsukban előállított hídszerkezetekből 600 db, összesen 27 km hosszúságú hidat építettek.
Az 1950-es évek közepétől mezőgazdasági gépek (kombájnok) gyártására állt át a vállalat. 1958-ig mintegy kétezer db kombájnt gyártottak.
Az SZKP KB 1958. április 17-én hozott határozatot a nehéz tehergépkocsik gyártásáról a kremencsuki gyárban. Ehhez a Jaroszlavli Autógyárból telepítették át Kremencsukba a teherautó-gyártáshoz szükséges berendezéseket.
A gyár első modellje a KrAZ–222 volt, amelyet kezdetben még máshol gyártott alkatrészekből szereltek össze. 1969-ben kezdődött a KrAZ–255, majd 1982-ben a KrAZ–260-as típusok gyártása. Ezek voltak a gyár legnagyobb példányszámban előállított típusai. 1976-tól a gyár az AvtoKrAZ Termelési Egyesülés nevet viselte.
Az 1990-es évek végén privatizálták a vállalatot, amely először a német–ukrán Mega-Motors tulajdonába került. 2003-tól összeszerelő üzeme van Oroszországban és Vietnámban. A nyolcvanezredik KrAZ tehergépkocsi 2006 januárjában készült el. Az AvtoKrAZ holding jelenleg a Finanszi ta Kredit pénzügyi–ipari csoport tulajdonában van. A holdinghoz tartozik a Herszoni Kardánhajtóműgyár, a Kamjanec-pogyilszkiji Hajtóműgyár, a KrAZ Külkereskedelmi Vállalat, a berdicsivi Progresz Gépgyár, a Szimferopoli Kormányműgyár, a Sztahanovi Vagongyár, a poltavai TAPAZ Hajtóműgyár, a Tokmaki Kovács- és Sajtolómű, az ungvári Turbohaz vállalat, a kercsi Zaliv Hajógyár, valamint a mariupoli Hűtőradiátor-gyár.
Algács Józsefről és meglehetősen különös hobbijának igen különös megvalósításáról már írtunk korábban. A motorgyűjtemény a hetedik emeleti panellakás falairól és szekrényeinek tetejéről - ideiglenesen - nagyobb területre, egy havi három fröccsért bérelt üres telekre költözött. AS-módszerrel felújított abszurdum-Riga, Mega-Puch és egy retro-Csepel teherautó tövében éreztük a fílinget.
Hét gyermek, feleség, kutya - sorolta tavalyi videónkban Algács József, mire büszke még harminchárom motorja mellett. Azóta gyarapodott a lista, a csepeli panellakást megtöltő gépek egy szintén csepeli telken kaptak ideiglenes helyet - rég volt ennyi fuvarja Józsi bácsi Skoda Favoritjának, végül azonban sikerült kerítéstől kerítésig megtölteni a hetekkel korábban még gazzal felvert kertet.
Segítő is akadt: Zoli - saját bevallása szerint ingyen, Józsi bácsi szerint jelképes összegért - lehel életet a motorokba, a Pannóniával több mint egy napot dolgozott, hogy egy rúgásra induljon, nem is nagyon áll szóba velünk, amíg nem dokumentáljuk kamerával az eredményt. Szívesen megtesszük, Józsi bácsi és Zoli pedig szívesen mesél, csak akkor hagynak magunkra, amikor betéved valaki a forgalmas útról. A húszévesnél idősebbeknek biztos előtűnnek emlékek, amint a motorok, bukósisakok és egyéb kapcsolódó (vagy nem kapcsolódó) tárgyak között időznek néhány percet. Jó a fílingje - szokták mondani búcsúzásképp, és ez Józsi bácsi szerint is nagy dicséret.
Újabb kisfilmünk - mint az látszik - még nyáron készült, a motorok azóta nem csak a zord tél miatt kerültek ismét fedett helyre. Algács József éppen egy gégeműtét után lábadozik, remélhetőleg tavaszra ismét ereje teljében űzheti hobbiját, és próbálhatja megvalósítani álmát, egy állandó, fedett kiállítást.
A II. világháború folyamán az olaszok is elkezdték törni a fejüket, hogy miképp lendítsék fel autóik eladásait. A legtöbb gyártó olcsó, kisteljesítményű modelleket dobott piacra, köztük a Fiat is. A torinoi vállalat 1936-ban mutatta be az 500-as modell első generációját, az 500A-t, mely azonnal belopta magát a vásárlók szívébe.
A Fiat igazgatója az akkor 29 éves Dante Giacosát bízta meg egy 2 személyes kisautó terveinek elkészítésével, mely az utasokon kívül fél mázsa rakomány szállítására volt képes. További szempont volt, hogy az autó ára ne legyen több mint 5 ezer líra, ami az akkori legolcsóbb modell árának fele volt. 1934-re Giacosa el is készítette az 500-as terveit, formatervéért Rudolfo Schaffer felelt. A költségeket nem sikerült tartani, így az új modell végleges fogyasztói ára 8 ezer lírára növekedett. Különleges megjelenése és hatalmas strapabíró képességének köszönhetően a magasabb ár nem okozott gondot, 1936-os bemutatása után az olaszok legkedveltebb kompakt kisautójává vált.
Licenszét több gyártó is megvásárolta, köztük az NSU és a Fiat francia leányvállalataként működő Simca is. Ez utóbbi cég szinte semmit sem változtatott az 500-as megjelenésén, egyedül motor szempontjából voltak kisebb módosítások. Bevallom, kicsit csaltam, a cikkben látható képek valójában egy Simca 5-ről készültek, de mivel a 2 autó megjelenés és motor szempontjából szinte teljesen megegyezik, inkább használtam ezeket, amiken az autó fekete-vörös fényezést kapott, mintsem bármilyen más színkombinációjú kivitelt. Az indok egyszerű, a korban is a fent említett 2 tónusú fényezés volt a legvagányabb, és nekem is ez a kedvencem.
Jogosan merül fel a kérdés, hogy ha a Fiat 500-as modell néven reklámozta, miért hívja ma mindenki „Topolino”-nak? A válasz egyszerű. Számos veteránnak van valamilyen íratlanul elfogadott beceneve, pl.: a Citroën 2CV a „Kacsa”, a Volvo P1800 az „Angyal Volvo”, míg a BMW 501 a „Barokk Angyal” nicket kapta. A Topolino olaszul annyit tesz: Egérke. Ez mégsem apró termetére, sokkal inkább egy ma is ismert mesehősre utal.
Az 1930-as években a Disney elkezdett Európában is hódítani, köztük Olaszországban. Legendás karaktere, Miki egér a Topolino nevet kapta. A kapocs az amerikai médiabirodalom és az olasz autógyár között az, hogy az itáliai nép fantáziájában az 500-as lámpái hasonlítottak Miki egér füleire, a sárhányók pedig Miki hajvonalát ábrázolták. Az autó piacra dobását követően az olaszok már az autóra csak egérke néven utaltak, s ma is leggyakrabban ezen a néven utalnak rá.
Az alacsony ár érdekében a Topolino csak alap műszereket és felszereltséget kapott. Igaz, az elefántfül egy kihagyhatatlan részlet volt, de az ajtók ablaktekerő helyett tolóablakokat kaptak, hogy csökkentsék a gyártás költségeit. A csomagtér hátul kapott helyet, de kívülről nem lehetett nyitni. A szállított holmit, ahogy a Kispolszkiban is, az első ülések mögé helyezték. Ezt a teret kifejezetten csomagok számára alakították ki, de 2 kisgyerek számára is elég tágas volt – az más kérdés, hogy nem öléseken utaztak.
Motor terén 2 lehetőség jöhetett szóba. 1936-tól 1948-ig a Fiat 500A néven árulta a 13 lóerős erőforrással felszerelt egeret, majd 1948-tól egy éven át 500B címszó alatt forgalmazta a 16 lóerős kivitelt. Mind a 2 motor soros 4 hengeres elrendezést kapott, melynek hőszabályozásáért vízhűtés felelt. Ez utóbbi esetében csak a teljesítmény nőtt, a lökettérfogat 569 köbcenti maradt.
A kormánymű és a fékek teljes átalakításon estek át, a régi oldalszelepek a motor fölé kerültek. Az erőforrás frissítésével csúcssebessége 85 km/h-ról 90 km/h-ra nőtt, míg a 100 km-enkénti 9 literes fogyasztása változatlan maradt. Ez utóbbi a ’30-as években kiválónak számított. A korban megszokott módon az orrmotor mellé hátsókerék hajtást kapott.
Az 500A készült 2 ajtós kupé és landau kabrió formájában, később furgonként is a mediterrán ország utcái képét alkotta. A Genfi Autószalonon bemutatott 500B szintén kérhető volt kupé és kabrió kivitelben, viszont az ő esetében a furgon mellett opció volt a faszerkezetes woodie kombi is, ami Giardiniera néven jelent meg.
Formaterve nem csak, hogy a cukiság faktort akasztotta ki, de a ’30-as években az egyik legáramvonalasabb típusnak számított. A ’30-as években még teljesen természetesnek számított a hátrafelé nyíló ajtó, de emellett érdemes megfigyelni az egyedi kilincset, ami belesimul az ajtó vonalába. Nem csak esztétikai elemként jelent meg, a design mellett sokat javított az autó légellenállásán. Elvinnéd egy körre? Nézd meg a videót:
A 2 méter tengelytávú, 3,2 méter hosszú, autó saját korában is kicsinek számított, így talán nem is meglepő, hogy össztömege mindössze 550 kiló volt. A röntgenképből láthatod, hogy a Topolino valójában alvázas szerkezetű, alváza pedig perforált volt. Ez a maga korában egy hatalmas forradalmi lépésnek számított. Előtte csak repülők szerkezetében alkalmazták, a Topolino volt az első autó, aki szintén így készült. A relatív hosszú orrban a motort jócskán előre tolták, így egy 190+ magas egyén is kényelmesen elfér benne. Ami viszont hátrány, hogy a pedálok kicsik és közel is vannak egymáshoz, így termetesebb lábfejjel nehézkes lehet a vezetés. A váltókar elég hosszú utat tesz meg, míg beér a motorig, így a holtjáték jelenléte szinte elkerülhetetlen. Ez az 500A és 500B esetében is egy 4 fokozatú padlós kézi váltó volt.
1949-re az autózás kultusza kezdett megváltozni, az USA-ban ekkor kezdtek nőni a behemótok korai uszonyai. Európában ez csak később bukkant fel, de a sárvédős karosszériát már bőven elkezdte felváltani a ponton karosszéria. A Fiat nem akart lemaradni, így az 1950-es gyártói évben a teljesen átdolgozott, 1955-ig szerelt 500C vette át a stafétát. A Simca ezt a modellt is átvette, ő Simca 6 néven gurult le a nanterre-i gyártósorról. A második generációs kisegér szintén egy 4 hengeres, soros elrendezésű motort kapott, melynek teljesítménye már 570 köbcenti volt. Giacosa és Schaffer kisautója bombaként hatott, az A, B és C modellből összesen 520 ezer példány hagyta el a torinoi üzemet. Az 500C utódjául a Fiat a ma is méltán rajongott farmotoros Nouva 500-t választotta.
Az orrmotor és hátsókerék hajtás mellé ő is egy 4 fokozatú kézi váltót kapott. Kivitel szempontjából a lehetőségek megegyeztek az 500B variánsaival. Igaz, a 2. széria már bőven nem volt olyan aranyos, mint elődje, sőt még rendes ponton karosszériája sem volt, de róla sem mondhatjuk el, hogy az autózás történetének egy jelentéktelen darabja! Ha részletesebben is érdekel az olasz kisegér, nézd meg a videót!:
Egy elsző szériás Topolinót már 10 és 15 ezer euró között vehetsz, ha egy tipp topp állapotúra fáj a fogad, ez az ár csak magasabb lehet. Egy magas presztízsű aukción a végösszeg a csillagos eget is elérheti, a fenti képeken bemutatott Simca 5 pl.: 55 ezer dollárért, vagyis alig több mint 15 millió forintért talált gazdára. Jó, ez egy Simca, nem pedig Topolino, de ár szempontjából is szinte megegyeznek.
Nekem személy szerint álmom, hogy legyen egy 4 hengeres kisegerem, az ’54-es Giulietta mellett ő a másik legimádottabb olasz klasszikusom. Mit gondolsz, ha a ’30-as években akartál volna autót venni, Te a Topolino mellett voksoltál volna?
A Rigai mopedek gyártása 59 évvel ezelőtt megkezdődött. Akkor 1958 volt. Az első moped a Riga-1 modell volt. Ennek a motorkerékpár-felszerelésnek a gyártása 1998-ban teljesen befejeződött. Ami a Riga 7 mopedet illeti, tömeggyártása 1969-ben kezdődött. Az összes modell különféle teljesítményű benzin egyhengeres motorokkal volt felszerelve. Ezek megbízható egy- és kétsebességű járművek voltak. Mellesleg, ezeknek a motoroknak a üzemi térfogata elérte az 50 cm³-t. A Riga 13 moped legújabb modelljeinek maximális sebessége 60 km / h volt.
A Riga 7 mopedek kibocsátását a Riga-5 modellel együtt hajtották végre, amelyet akkoriban még nem vontak ki a tömegtermelésből. 1971-ben azonban teljesen megszüntették. A Riga 7 moped bizonyos figyelmeztethetősége a D-6 motorban volt, amely elegendõ energiát adott hosszú utakhoz, a fényszórón, valamint a féklámpán. A korábbi modellekkel ellentétben ez cserélhető kerekekkel, krómozott hangtompítóval és kesztyűtartóval érkezett a szerszámokhoz.
Termékjellemzők:
