A következő címkéjű bejegyzések mutatása: orosz. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: orosz. Összes bejegyzés megjelenítése
2020. november 10., kedd
2020. január 16., csütörtök
Több ezer kilométer hidegben
2019. április 11., csütörtök
Moszkva zenitje, MOSZKVICS 412 – 1972.
Talán az 1964-től 1975-ig gyártott Moszkvicsok illusztrálják legjobban azt a káoszt, amely a szovjet autógyártást jellemzi. Minél mélyebbre merül az ember a témában, annál bizonytalanabbá válik. Közel tíz évvel ezelőtt azt hittem, nagy vonalakban tisztában vagyok a márka történetével, ám az azóta végzett kutatások szinte minden mondat mögé kérdőjelet biggyesztettek.
Ingoványos história
Vegyük először is a neveket: a köztudatban a 408-as jelenti az 1357 cm³-es OHV-motorral szerelt szimpla vagy dupla körlámpás típust, míg a 412-es számot rendszerint a másfél literes, OHC-négyhengeressel ellátott, szögletes fényszórós szériára használják. A valóságban azonban a kód mindig a motorra utal: a 408-asokat a kisebbik, a 412-eseket a nagyobb, 1500 köbcentis négyhengeres hajtja, kinézettől függetlenül. A fényszóró a hűtőráccsal, a hátsó lámpával és a beltérrel együtt 1969 végén változott meg.
A tévhit oka az lehet, hogy a körlámpások túlnyomó többsége 408-as volt, a hetvenes években pedig az ezerötszázas gyakorlatilag mindenütt átvette a főszerepet, és Magyarországon a modernizált kivitelt a kisebbik motorral már nem is forgalmazták. Utóbbi változatot egyébként 408IE-nek hívják, ellenben a 412-esnél – hogy ne legyen egyszerű a történet – sosem használták a megkülönböztető betűjelzést.
Nemigen találunk fogódzót a jármű külsejének egy–két pontját illetően: némelyik példány lökhárítója csupaszon hagyta el a gyárat, másikéra babákat szereltek. Több száz fotót láttam a típuscsaládról azóta, hogy elkezdtem foglalkozni a márkával, de a lökhárító kivitelét sem az évjárattal, sem a motorral, sem a célpiaccal nem tudtam összefüggésbe hozni. Hasonló a helyzet a C oszloppal: a parkolólámpa már az 1964–69 közti sorozaton megjelent, és teljesen véletlenszerűen tűnik fel. Vegyük még ehhez hozzá az igencsak ritkának számító, négyzetes mintázatú, krómozott hűtőrácsot, amely a nyomok szerint valamikor a gyártás közepén jelent meg, majd el is tűnt rövid idő múltán. Teljes a zűrzavar, és akkor még meg sem említettük az Izs által gyártott 412-eseket.
Amikor 2009 márciusában Moszkvában jártam (cikk: VAM 2009/5–7.), kifaggattam erről vendéglátómat, Dmitrij Slencovot, aki régóta rajongója a gyártmánynak, és igen alapos ismeretekkel rendelkezik. 2009 márciusáig egyszerűen nem akartam elhinni, hogy kár bármilyen rendszert keresni a 408/412-es típus lökhárítójának és C oszlopának kivitelezésében – és seregnyi egyéb ponton más modelleknél sem.
Elég valószerűtlenül hangzik, hogy összevissza gyártották az autókat, de ha a hazai moszkvicsosok és a saját kutatási eredményeim mellett egy oroszországi szakértő is ezt állítja, kénytelen vagyok elfogadni. A ráccsal kapcsolatban sem jutottam eredményre, az egyszerűbb és gyakoribb változattal találkoztam a gyártás utolsó hónapjából származó 412-esen, és az 1970-es sajtófotókon is ugyanez a vízszintes mintázatú maszk látható. Az elegánsabb hűtőrács tehát nem váltotta fel a hagyományos darabot, minden bizonnyal párhuzamosan készültek rövid ideig. Moszkvai barátom azt mondja, az általa ismert példányok mindegyike 1973-as évjárat.
Homály fedi a 75 lóerős OHC-motor eredetét is. Egyesek esküsznek arra, hogy a BMW ihlette a szerkezetet, mások a Peugeot-t emlegetik, s vannak, akik azt vallják, hogy a bajor konstrukció francia közvetítéssel jutott a szovjetekhez. Tény ugyanakkor, hogy a müncheni motornak csak a hengerfeje alumínium, az ufai motorgyár terméke viszont teljes egészében könnyűfémből készült.
Családi hagyomány
A 412-es történetébe merülni olyan, mintha az ellenség megtévesztésére készített hamis térképekkel indulnánk túrázni Szibériába. Senkinek sincs megkérdőjelezhetetlen atlasza, és a kuszaság miatt érthető, hogy az újságíró a pokolba kívánja a Volgográdi sugárúti gyárat és típusait. Nálam ez az érzés tökéletesen megfér a márka iránti szeretettel, melyet a Pininfarina formatervezte széria lobbantott fel még gyermekkoromban, majd a pedálos kisautók nyomatékosítottak.
Lám, a szovjetek a „cipőt a cipőboltból” korszakban milyen jól felismerték az ifjoncokat célzó marketing hasznosságát! Ehhez még hozzájön, hogy az első, 1999-es oroszországi utamon látott régi Moszkvicsok – főleg a körlámpás 408/412-esek – ébresztették fel bennem a veteránok iránti rajongást, és életem első újságcikkéhez is az AZLK szolgáltatta a témát.
A hetvenes évek első felének „Moszkvái” egyébként remekül meg tudják fertőzni az embert nosztalgiával. Még azt a nemzedéket képviselik, amelyben nem dominál a műanyag, ugyanakkor nem is oly rég mindennapjaink szerves részei voltak. Szinte nem akad olyan magyar polgár, akinek családjában, szomszédjában vagy legalább az utcájában ne lett volna 412-es. Még az ezredforduló táján is csak ritkán fordult meg a járókelő egy szép állapotú példány után. Aztán a típus szokás szerint hirtelen eltűnt a hazai utakról.
Marosi Andreát is a kockalámpás rángatta bele az oldtimerezésbe. Nagypapájának volt egy 1970-es évjáratú 412-ese, tehát a jármű stílusán túl személyes élmények is közrejátszottak abban, hogy amikor veterán gép beszerzését határozta el, választása a Lenini Komszomol Autógyár 1969–1975 között készített típusára esett. És ahogy lenni szokott, egy vas nem elég, azóta már egy 1970-ből való Komart is beszereztek, amely húsz évig állt egy rokonuk padlásán.
Andreának nagy szerencséje volt a Moszkviccsal, ritka szép állapotút talált a közeli Szentesen. Gazdája, Balogh Laci bácsi megbecsülte újkora óta, pedig eleinte csak a sofőrje volt egy állami vállalatnál. Néhány év elteltével a tulajdonába került, és csak 2006-ban vált meg tőle. Az eladáskor fontos szempont volt, hogy jó helyre kerüljön. Laci bácsi a téli holtszezonokban is odafigyelt autójára: időnként beindította a motort és járatta néhány percig, de előtte átmozgatta kurblival, hogy mindenhová jusson olaj. A lelkiismeretes törődés eredménye, hogy Marosiéknak nem akadt dolguk a motorral, mindössze meg kellett pucolni.
Hosszú távok királya
A fentiek után nem meglepő, hogy a Moszkvics nem szorult restaurálásra, ennek ellenére csavarjaira szedték, és a motor és futómű kivételével mindent felújítottak. Ez baráti segítséggel is másfél esztendőt vett igénybe. A karosszériaelemek a kocsi sajátjai, viszont a krómozott alkatrészeken nyomot hagyott a három és fél évtized. Az eredeti árnyalattal megegyező festéket helyben, Hódmezővásárhelyen hordták fel a lemezekre. Sokadszorra hallom, hogy a díszítő elemek jóformán beszerezhetetlenek a Moszkvicshoz; persze nincs min csodálkozni, hisz' már a Lada-készletek nagy része is kiapadt. Andreáék néhány alkatrészt újrakrómoztattak Kecskeméten, másokat gyári újakkal pótoltak. Egyedül visszapillantó tükörből nem sikerült találni megfelelőt.
Az autó belsejével sem akadt sok gondja a tulajdonosnak, csak az egyik első ülést kellett javítani, illetve az irányjelző kar műanyag végét cserélni. Váltógombból egyelőre nem találtak bele illőt, így a hiányzó elemek listáján két tétel szerepel. Marosiék annak idején gondosan eltették az 1970-es Moszkvics menthető alkatrészeit, ezek közül néhány tovább szolgál ebben az autóban. Főszereplőnk közvetlenül az 1972-es modellfrissítés után készült, tehát már nem lemez, hanem műanyag a műszerfala.
Andrea az eredeti kürtkarikát és belső tükröt kicserélte a nagypapa-féle autóból megmentett darabokra. Mivel nem eget rengető módosításról van szó, a jármű megkapta a muzeális minősítést. Adódik a kérdés: akkor miért nem visel OT betűjelzést? Tekintettel arra, hogy a vizsga idején már megvolt az egyedi rendszám, a hatóságok nem ragaszkodtak a lecseréléséhez.
A felújítás és a veteránminősítés óta a Moszkvics hiba nélkül üzemel, Andreáék Budapesten és Bécsben is voltak vele. Előző tulajdonosa baj nélkül beutazta fél Európát a 412-essel.
A típus megbízhatóságát ennél is ékesebben illusztrálják a maratonversenyeken elért eredmények: 1968-ban a közel 16 ezer kilométeres London–Sydney futamon az abszolút negyedik helyet szerezte meg a gyári csapat, a két évvel későbbi, hazánkat is érintő, több mint 25 ezer kilométeres London–Mexikóváros ralin pedig a képzeletbeli dobogó harmadik fokára állhattak fel a Moszkvicsok.
Már a 408-as típus is igényes és kényelmes autónak számított, de a 75 lóerős felülvezérelt motor azonnal háttérbe szorította a kisebbiket. A 412-esnél a váltó valamennyi fokozata szinkronizált lett, a kapcsoláshoz a padlóból kiálló rudat kellett megmarkolni. További előrelépés volt a kétkörös fékrendszer, melyet szervóval láttak el. Főként a veteránosok lehetnek hálásak azoknak a szakembereknek, akik megváltoztatták a volán és a kezelőszervek műanyagának összetételét, a régi ugyanis idővel menthetetlenül elporladt. Andrea Moszkvicsában a fent említett indexkarvégen kívül minden eredeti.
A 412-es kiforrott, népszerű típus volt, amely iránt a vasfüggöny túloldalán is számottevő kereslet mutatkozott, emellett a sportban is figyelemre méltó eredményeket ért el. A gyártott és exportált mennyiség tekintetében ugyancsak biztató volt a helyzet, de pont ekkor kezdett elfogyni a levegő a vállalat körül. Biztonsággal kijelenthető, hogy merőben másként alakul az AZLK és gyártmányainak sorsa, ha nincs a Szovjetunió és a Fiat közti megállapodás. 1970 után jóformán mindenki a modern, félig–meddig nyugati konstrukciónak számító Zsigulira vágyott. A Moszkvics sorsa komoly fejlesztések híján megpecsételődött, és a hanyatlást csak felgyorsította, hogy a minőségen próbáltak erősen spórolni; a gyár az ezredfordulóra teljesen tönkrement. Amilyen fényesnek tűnt a márka jövője a 412-es megszületésekor, olyan dicstelen haláltánccal fejeződött be a több mint fél évszázados pályafutás.
2018. szeptember 18., kedd
ZIL-118 Junosť,(173 millió Ft-ot kérnek egy ZIL buszért)
Húsz darab Zil-118-as autóbusz készült a legfelsőbb pártvezetés és hozzátartozóik szállítására, ezek egyikét lehet most megvásárolni.
A moszkvai Antiq Car nevű kereskedés kínálja megvételre a Zil-118 Junoszty autóbuszt, amely az egyenlőbbnél egyenlőbb személyek szállítására szolgált az SZKP jaltai szanatóriumában. Nem eredeti állapotában maradt meg a gép, most fejezték be a teljes körű felújítást, az új tulajdonos tehát tökéletes állapotban lévő, működőképes járművet kap a 35 millió rubeles, azaz 173 millió Ft-os vételár megfizetését követően.
A Zil-111-es luxusautó rokona műszakilag a Junoszty nevű autóbusz, azonban itt a 6,0 literes lökettérfogatú V8-as teljesítményét 150 lóerőre csökkentették. Megtartották a háromfokozatú, automatikus váltót. Az alvázszám egyébként a 12-es példányé, a motor a 14-es, a váltó pedig a 18-as a húsz darabos szériából.
A Zil gyár mérnökei egyébként a tetőablakok mellett nagy méretű, nyitható vászontetőt is adtak a luxus autóbusznak, amely a maga korában számos nemzetközi díjat is nyert. Még maga Henry Ford Jr. is megpróbált egyezkedni a szovjetekkel arról, hogy megvásárolja a licencet és az az Egyesült Államokban is gyártsák a típust, de ebből végül nem lett semmi.
A moszkvai Antiq Car nevű kereskedés kínálja megvételre a Zil-118 Junoszty autóbuszt, amely az egyenlőbbnél egyenlőbb személyek szállítására szolgált az SZKP jaltai szanatóriumában. Nem eredeti állapotában maradt meg a gép, most fejezték be a teljes körű felújítást, az új tulajdonos tehát tökéletes állapotban lévő, működőképes járművet kap a 35 millió rubeles, azaz 173 millió Ft-os vételár megfizetését követően.
A Zil-111-es luxusautó rokona műszakilag a Junoszty nevű autóbusz, azonban itt a 6,0 literes lökettérfogatú V8-as teljesítményét 150 lóerőre csökkentették. Megtartották a háromfokozatú, automatikus váltót. Az alvázszám egyébként a 12-es példányé, a motor a 14-es, a váltó pedig a 18-as a húsz darabos szériából.
A Zil gyár mérnökei egyébként a tetőablakok mellett nagy méretű, nyitható vászontetőt is adtak a luxus autóbusznak, amely a maga korában számos nemzetközi díjat is nyert. Még maga Henry Ford Jr. is megpróbált egyezkedni a szovjetekkel arról, hogy megvásárolja a licencet és az az Egyesült Államokban is gyártsák a típust, de ebből végül nem lett semmi.
2017. szeptember 14., csütörtök
GAZ-66 / Folytatás a posztban
A gyári fogyasztás 24 liter, legalábbis országúton, és lassú tempónál, írja a GAZ-66 prospektusa. Tény, hogy nem volt a takarékosság jelképe, de kit érdekelt, amikor a seregben ott voltak még a szintén benzines ZIL 131-esek és a dagonyázásnál százon százat felhörpintő Uralok, a tankolás pedig úgysem saját zsebre ment. Magánkézben azonban minden átértékelődik, úgyhogy sokukat dízelesítették (akár MTZ vagy Zetor motorral), mielőtt erdőre küldték fát szállítani, zöld kiközelítő-rendszámmal.
Ismerős a seregből? Sok sorkatona zötykölődött a 66-os platóján, és selejtezésük után hamar gazdára találtak. Sajnos az M-zároltakat is sokan elhasználták, vagy szabadban tárolták.
Szerencsére néhány eredeti V8-as is megmaradt, az egyiket például 900 ezerért hirdetik használtan, és a platósok vagy lyukfúrók mellett dobozos (rádiós vagy térképész), felújított, netán M-zárolt állapotban megőrzött példányokat is ki lehet fogni, persze drágábban.
A rádiós vagy híradós felépítményű GAZ-ok nagyon adják magukat lakóautó átépítésre. Két benzintank van, az egyiket sokan gáztartállyal helyettesítik - LPG-vel vállalhatóbb a fogyasztás.
Ennek az ergonómia látta kárát, az üléshelyzet nem az igazi, a váltókar pedig a kabin hátfalától mered előre. Az 51-essel ellentétben viszont a GAZ-66 nem mozgó konditerem, kapott kormányszervót, és a hidropneumatikus fékek is rendesen lassítják, kompakt méreteivel pedig könnyű manőverezni. Nem érdemtelenül kapta meg 1966-ban a Kiváló minőség állami jelzést Moszkvában, de a feladat azonban kifogott rajta: amikor TÜ2 néven még tűzoltóautóvá alakították, és országúton járt felmálházva.
Baleset a Guszev (mai régi-új nevén Sas) utcában, a Nysa mentő mellett egy GAZ-66 tűzoltóautóval.
A kapcsolható összkerékhajtású GAZ természetes élőhelye ugyanis a terep, minden porcikáját arra tervezték. Látszólag primitív felépítése rengeteg érdekességet rejt, merev hídjaiba elöl-hátul önzáró differenciálművek kerültek, vaskos első lökhárítója mögé pedig erős csörlőt építettek be az oroszok. Mindez a rusztikus külsővel együtt sok rajongót ad a 66-osnak, sőt Nyugaton is értékelik hidegháborús hangulatát - kompakt méretben.
Nyoma sincs a Tatra 805 kifinomult felépítésének, de GAZ rettentő masszív szerkezet. Látszik a váltókar lehetetlen helyzete, a fülkét előre lehetett billenteni szereléshez.
Ismerős a seregből? Sok sorkatona zötykölődött a 66-os platóján, és selejtezésük után hamar gazdára találtak. Sajnos az M-zároltakat is sokan elhasználták, vagy szabadban tárolták.
Szerencsére néhány eredeti V8-as is megmaradt, az egyiket például 900 ezerért hirdetik használtan, és a platósok vagy lyukfúrók mellett dobozos (rádiós vagy térképész), felújított, netán M-zárolt állapotban megőrzött példányokat is ki lehet fogni, persze drágábban.
A rádiós vagy híradós felépítményű GAZ-ok nagyon adják magukat lakóautó átépítésre. Két benzintank van, az egyiket sokan gáztartállyal helyettesítik - LPG-vel vállalhatóbb a fogyasztás.
Ennek az ergonómia látta kárát, az üléshelyzet nem az igazi, a váltókar pedig a kabin hátfalától mered előre. Az 51-essel ellentétben viszont a GAZ-66 nem mozgó konditerem, kapott kormányszervót, és a hidropneumatikus fékek is rendesen lassítják, kompakt méreteivel pedig könnyű manőverezni. Nem érdemtelenül kapta meg 1966-ban a Kiváló minőség állami jelzést Moszkvában, de a feladat azonban kifogott rajta: amikor TÜ2 néven még tűzoltóautóvá alakították, és országúton járt felmálházva.
Baleset a Guszev (mai régi-új nevén Sas) utcában, a Nysa mentő mellett egy GAZ-66 tűzoltóautóval.
A kapcsolható összkerékhajtású GAZ természetes élőhelye ugyanis a terep, minden porcikáját arra tervezték. Látszólag primitív felépítése rengeteg érdekességet rejt, merev hídjaiba elöl-hátul önzáró differenciálművek kerültek, vaskos első lökhárítója mögé pedig erős csörlőt építettek be az oroszok. Mindez a rusztikus külsővel együtt sok rajongót ad a 66-osnak, sőt Nyugaton is értékelik hidegháborús hangulatát - kompakt méretben.
Nyoma sincs a Tatra 805 kifinomult felépítésének, de GAZ rettentő masszív szerkezet. Látszik a váltókar lehetetlen helyzete, a fülkét előre lehetett billenteni szereléshez.
2017. június 7., szerda
2016. október 22., szombat
Gyilkos sortűz a Kossuth téren /Folytatás a posztban
- 1956.Október 25. – Gyilkos sortűz zúdul a Kossuth téren békésen és fegyvertelenül tüntető tömegre. Több tucat, egyes becslések szerint 120 halott és nagyszámú sebesült marad a kövezeten. Az elkövetőket máig nem azonosították.
Az Országház előtt október 25-én délelőtt, a forradalom harmadik napján több ezer (különböző források alapján háromtól harmincezres lélekszámig…) fős békés, fegyvertelen tömeg tüntetett. Nagy részük az Astoria előtti tömegtüntetésről érkezett, három szovjet tank kíséretében, amelyekre a tüntetők baráti szándékukat kimutatva másztak fel. A tömeg másik részét peremkerületekből érkezett munkások alkották, akik nem tudtak eljutni munkahelyeikre, mert a tömegközlekedés akadozott.
Miközben a tüntetők az Országház felé vonultak, szembehaladt velük egy szovjet harckocsioszlop, amely a Szovjetunió Kommunista Pártjának (SZKP) két, Magyarországra küldött megbízottját, Anasztaz Mikojan és Mihail Szuszlov PB-tagokat, valamint Ivan Szerov KGB-elnököt és Mihail Malinyint, a magyarországi szovjet haderő főparancsnokát szállította. Ők a Magyar Dolgozók Pártjának (MDP) Akadémia utcai székháza felé tartottak, ahol részt vettek a Központi Vezetőség (KV) tíz óra után kezdődő ülésén. A szovjet küldöttek nyomására a KV felmentette Gerő Ernőt pártvezetői tisztsége alól, helyére pedig Kádár Jánost választotta meg. A forradalom kitörése után megalakult Katonai Bizottság vezetésével Apró Antalt bízták meg, teljhatalmat adva neki „a középületek, hatalmi központok, ha kell fegyveres harc, véráldozatok árán történő megvédéséhez”.
Mindeközben a Kossuth téren tüntető tömeg küldöttséget választott, hogy a Parlamentben adják át követeléseiket, de a kormányőrök és a Honvédelmi Minisztérium karhatalmi ezredének egyik százada, megtámogatva a Parlament előtt felsorakozott hét T–54-es szovjet harckocsival, távol tartották az épülettől a tüntetőket. Megismétlődtek az Astoriánál korábban tapasztalt események, a tüntetők barátkozni igyekeztek a szovjet katonákkal, kétnyelvű röplapokat osztogattak, az őrt álló harckocsik tetejére pedig jó néhányan fel is másztak.
Pár perccel 11 óra után az MDP ülésén tartózkodó Szerov tábornok úgy döntött, szemlére indul a Kossuth tér irányába. Fedezetét több szovjet és magyar tiszt, valamint egy harckocsi látta el. Látva a szovjet katonákkal barátkozó tömeget, Szerov riasztólövések elsütésére adott ki parancsot, amelyek nagy pánikot okoztak a téren. Az átláthatatlanná váló helyzetben a Parlament előtt felsorakozott szovjet páncélosok válaszul a tér szemközti épületeit, a Földművelésügyi Minisztériumot és a Néprajzi Múzeumot vették célba. A tömeg egy része az itteni árkádok mögött próbált fedezékbe jutni, mások II. Rákóczi Ferenc lovas szobránál igyekeztek menedéket találni. Ekkor jelent meg a Báthory utca irányából egy újabb szovjet harckocsi, amely már célzott lövéseket adott le a szobornál összetömörült tüntetők felé. Előbb a mai Vértanúk terénél lőtt ki repeszgránátokat, majd a Nádor utca felé visszavonulva újabb sorozatlövéseket adott le. Ez az akció követelte a legtöbb halálos áldozatot.
A vérengzést követően először az Igazság c. lap október 27-i számában jelent meg az az állítás, hogy a sortüzért a Földművelésügyi Minisztérium épületének tetejéről tüzelő ÁVH-sok tehetők felelőssé. Később a köztudatban jobbára ez a verzió rögződött, nincsenek azonban egyértelmű bizonyítékok arra, hogy az épületben valóban ott tartózkodtak volna az államvédelem emberei. A téren ellenben jelen voltak: az orosházi határőr alegység (az ún. 'zöld Ávó') egyik biztosításra kirendelt raja, Szalay Zoltán ÁVH-alezredes irányítása alatt részt vett a lövöldözésben, ők a Parlament előtt álló szovjet harckocsikhoz közeli tüntetők felé lőttek. Az utólagos történészi kutatások szerint azonban a vérengzés fő okozója a második hullámban érkező szovjet harckocsi volt, a neki kiadott pontos utasítások viszont továbbra is tisztázatlanok. Hasonlóképpen bizonytalan, hogy a téren jelen lévő ÁVH-egység volt -e a sortűz kezdeményezője.
A zűrzavart tovább fokozta, hogy az Akadémia-utcai pártközpont megerősítésére érkező egyik határőr alegység a pártházban lévő ÁVH-sokkal és az ott tartózkodó szovjet katonákkal egy véletlen folytán tűzharcba keveredett. Sortűz érte – valószínűleg egy szovjet tank fegyvereiből – azt a termet is, ahol éppen Mikojan és Szuszlov szovjet vezetők tárgyaltak. Ekkor vesztette életét a pártház előtt tüntető küldöttség egyik tagja, I. Tóth Zoltán történész akadémikus, az ELTE Történettudományi Karának dékánja. Társa, az épületbe behúzódó Hanák Péter történész – egyetemi tanár túlélte a sebesülését.
Farkas Tamás, az MTI munkatársa így emlékszik a tér képére a vérengzés után: "A kettes villamos megállója ugyanott volt, ahol ma, s a Parlament felől eső rész nem virágokkal és bokrokkal volt tele, mint ma, hanem szép fű, rézsű volt. Parkszerűen volt megcsinálva, és ott feküdt egy csomó ember. Fogalmam nincs, hogy 20 volt vagy mennyi…"'
Az áldozatok számáról nincs biztos adat.
Kő András és Nagy J. Lambert kutatásai szerint legalább 75-en vesztették életüket a Parlamentnél és környékén leadott sortüzekben (14-en a kórházban) és 284-en sebesültek meg. Egyes szemtanúk tizenkét olyan megrakott teherautóról számoltak be, amelyek a sortűz áldozatait szállították el a térről. Körömi Teréz kutató 234 áldozat nevét gyűjtötte össze. Kéri Edit 1000 főre becsüli a téren elesettek számát, Mikes Tamás pedig október 24 -én 820 halottat számolt meg egy ismerősével együtt, a Kerepesi temetőben, 50-es gúlákba rakva. Annyi bizonyos hogy a sortűzzel kombinált szovjet T-54 es harckocsik repeszgránátjainak iszonyatos pusztító ereje lehetett…
A Kossuth téri sortüzek ölték meg többek között Gárdos Pétert, az MTI fotóriporter gyakornokát.
- A vérengzés 50 évfordulóján a rendőrök nem engedték meg 56-os veteránok egy 20-30 fős csoportjának, hogy megkoszorúzzák a téren lévő 1956-os emlékművet. Nem koszorúzhatott többek közt Fónay Jenő sem. (Az emlékmű arra a területre esett, amely kordonnal volt körülzárva, mióta 2006. október 23-án hajnalban a rohamrendőrök kiszorították onnan a Gyurcsány Ferenc kormányfő ellen tüntetőket.)
2015. szeptember 21., hétfő
MÉG EGY PÁR ZIL / Többi képért kattints a posztra
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)
Ezt is látnod kell
