Magyarország másik ismert motorkerékpár gyártója a második világháború előtt a csepeli Weis Manfréd (WM) volt. Ők a világgazdasági válság után, 1931-ben kezdtek sorozatban kismotorkerékpárokat gyártani. 100 cm3-es modelljeik igen népszerűek voltak.
A 30-as években többen próbálkoztak ilyen kategóriájú kismotort gyártani, több-kevesebb sikerrel. Az ismertebbek, mint a Mátra kismotor gyártása Urbach László Budapesten található kereskedésének pincéjében indult meg. Készült 100 és 123 cm3-es motorral is Mátra, s a konstrukciókat tökéletesítendő minden versenyen elindultak. Az első magyar kismotoros Grand Prix-t győztesként fejezték be a Mátrák, s 1939-ben a Millenáris pályán 87,7 km/h átlagsebességgel pályarekordot értek el. Ezek után több külföldi lap is megemlékezett a Mátráról, sőt a német Sachs gyár képviselője is ellátogatott oda. Urbach Lászlót 1944-ben politikai nyomásra eltávolították az üzem éléről. A háború után az államosítást a Mátra sem kerülhette el. Ám Urbach László szakértelmére az „új” politikai rendszernek is szüksége volt. Urbach többek között a Berva megalkotásában is részt vett.
Urbach László 1939-1949 között gyártott „kismotorkerékpárja” a magyar motorkerékpáripar egyik sikertörténete. Ha nem jön közbe a második világháború, a Mátrából nemzetközileg elismert motor lett volna.
Urbach László Eperjesen született 1904 május 5-én. Szakmai pályafutását 1923-ban, Majláth Mihály alkalmazásában kezdte. 1924-1930 között számos nagy motorkerékpáros verseny győztese, hazánk egyik legnevesebb, külföldi motoros körökben is elismert élversenyzője. Szakismeretekben és gyakorlatban bőséges tapasztalattal, 1930-ban lett önálló motorkerékpár kereskedő, az FN, BSA, Sarolea, majd később a BMW és a német Triumph magyarországi vezérképviselője.
Az 1930-as évek közepén gondolt arra, hogy a Csepel kismotorhoz hasonló konstrukciót készít. Urbach László Turulra szerette volna keresztelni a motort, de a jobbra tolódott ország politikája nem vette jó néven. Végül az ország legmagasabb hegyéről lett elkeresztelve az új kismotor és így indult hódító útjára a Mátra márkanév 1939-től.
A Mátra kismotor gyártása Urbach Hunyadi tér 12. alatt található kereskedésének pincéjében indult meg. Készült 100 és 123 cm3-es motorral is Mátra, s a konstrukciókat tökéletesítendő minden versenyen elindultak. Az első magyar kismotoros Grand Prix-t győztesként fejezték be a Mátrák, s 1939-ben a Millenáris pályán 87,7 km/h átlagsebességgel pályarekordot értek el. Ezek után több külföldi lap is megemlékezett a Mátra-ról, sőt a német Sachs gyár képviselője is ellátogatott oda. 1941. környékén a Mátra gyártása átköltözött a Gömb utcába. Urbach Lászlót 1944-ben politikai nyomásra eltávolították az üzem éléről. A Gömb utcai épület az ostrom alatt bombakárokat szenvedett.
1945. tavaszán Urbach szívós munkával, néhány Ausztriából visszahozott gépével ismét megindította a termelést, sőt törpeautót is épített. Ám az államosítást a Mátra sem kerülhette el.
Az új korszak egyik irányító csúcszerve, a MOGÜRT 1947-ben átvette a Mátra kismotorok gyártását. A MOGÜRT vezérigazgatója, dr Szentiványi Ervin a vállalatcsoporthoz tartozó Hajtómű- és Fogaskerékgyárat (HAFE) bízta meg a nullszéria legyártásával. Ez csupán kísérlet maradt: “egy nullszéria készült, s a profil leállításával a már elkészült motorkerékpárokat az üzem dolgozói is megvásárolhatták” – írták a HAFE történetét feltáró könyvben. Így ért véget a Mátra motorok története.
A Mátra keleti részén egy magányos vulkáni hegycsúcs, a 296 m magas Várhegy tör az égbolt felé, rajta Sirok várának falaival. A siroki vár legrégibb története és nyoma még az avarok idejére nyúlhat vissza, akik (egyes feltételezések szerint) a védelemre oly kitűnően alkalmas Várhegyet, megerősítették, és állandó állomáshelyet telepítettek ide. Uralmuk után a VIII. század idején a benyomuló szláv törzsek szállták meg, és saját céljaiknak megfelelően átépítették.
A honfoglalást követően Sirok és környéke az Aba nemzetség Birh-Bodon-ágának birtoka lett, akik a régi pogány időkben emelt erősséget jelentősen átalakították, és a mai felsővár területén új, jóval erősebb várat építettek. Mindezekre a régészeti feltárások találtak valószínű bizonyítékot. Oklevélen először 1320-ban említik e helyet, amikor a felvidéki vármegyékből saját magántartományt erőszakkal létrehozó Csák Mátéhoz csatlakozott Birh-Bodon leszármazótól, Demetertől, Anjou Károly parancsára, Dózsa erdélyi vajda, valamint Drugeth Fülöp szepesi főispán vezetésével a királyi hadak ostrommal elfoglalták a várat.
1324-ben az Aba nemzetség másik ágából származó Kompolthy Imrét tették meg várnaggyá, aki e tisztséget - a megmaradt iratok szerint - még 1339-ben is viselte. Közben a király 1331-ben egy Chenyk nevű cseh vitéznek adományozta a várat, amely 1337-ban ismét a királyi birtok lett. 1372-ben Domoszlai Miklós királyi várnagy kétezer aranyforint értékben kijavította a sérüléseit, amiért az akkori uralkodó,Nagy Lajos zálogba adta neki a váruradalmat. 1388-ban Tari László káptalan, a zálogösszeget kifizette Domoszlai Miklósnak, majd 1390. április 16-án kelt adománylevelében - új adományként - a váci káptalant iktatták be a vár tulajdonosaként. A Tari család bonyodalmas örökösödési és jogi ügyeinek a következtében 1465-ben Guthi Országh Mihály és Kompolti Miklós lettek a vár urai. Őket 1475-ben Hunyadi Mátyás erősítette meg a birtokukban.
1561-ben Országh Kristóf a gönci részleges országgyűlés rendeletének eleget téve korszerűsítette a felsővárat és kiépítette az alsóvárat a három ó-olasz típusú bástyával. Az őrséget pedig 100 jól felszerelt lovaskatonával egészítette ki. Így már Sirok is beépülhetett a végvári rendszerbe mint Eger legerősebb elővára, Cserépvár és Szarvaskővár mellett. Az ő birtoklása alatt élte fénykorát a vár. Kristóf 1567-ben fiú örökös nélkül halt meg, így egyebek között Sirokot húga, Országh Borbála, illetve az ő férje, Enyingi Török Ferenc örökölte. Haláluk után Zsuzsanna lányuk és férje, Nyáry Pál lettek a birtokosok.
1588-ra a vár ismét elég rossz állapotba került, így 1596-ban Eger elestének a hírére Kótaji Benedek és Helmeczy János várnagyok a rosszul felszerelt, kevés számú őrséggel együtt a várat elhagyták, így még abban az évben Ali és Ahmed pasa vezetésével a török csapatok kardcsapás és ostrom nélkül foglalták el. A pasák legfontosabb feladatai közé tartozott a környékbeli lakosság adóztatása és a magyar végvárak mögötti rablóportyák végrehajtása. A hódítók mindamellett gondot fordítottak a siroki várra. Külső falait egy lebontott templom köveivel megvastagították, és számtalan fa építményt tákoltak a falak tövébe. Amikor Doria János 1687-ben Eger várát ostrom alá vette, a siroki vár török őrsége az egri védők segítségére sietett. A védelem nélkül maradt vár ostrom nélkül került a magyarok kezére a felszereléssel és élelmük egy részével együtt. A vár elvesztette hadi jelentőségét, és idővel az állapota tovább romlott.
1694-ban Bagni márki birtoka lett, aki komoly anyagi erőket megmozgatva rendbe hozatta a várat és császári őrséggel látta el. A II. Rákóczi Ferenc vezette szabadságharc alatt a vár hadi szerepet nem játszott, ennek ellenére a császári erők - a többi veszélyesnek tűnő várral együtt - a siroki várat is megrongálták (1713), hogy elkerüljenek minden ehhez hasonló katonai vonatkozású rebelliót.
A vár ettől kezdve pusztult, csak várromként volt nyilvántartva. Az osztrák vezetésnek nem állt érdekében rendbetételét finanszírozni. A várnak több tulajdonosa is volt: Báró Orczyné, majd a Novotny, később a Vécsey család birtokához tartozott. A későbbi időkben ismét a Nyáry család kezére került a vár, tőlük 1842-ben gróf Károlyi György vette meg. A lakhatatlan vár a család tulajdonában maradt 1945-ig.
Egykor nagy sikereket arató igazi magyar kézműves motor, egy 1940-es Mátra
