IKARUS 31
Az Ikarus elődjének tekinthető Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme 1895-ben kezdte meg működését a Budapest, VII. kerület Elemér utca 30-ban. Az itteni műhely hamar szűknek bizonyult és a műhely továbbköltözött az István utca 32. szám alá. Ekkor kezdett a műhely a kovácsolás mellett „strófkocsik” javításával, új kocsik gyártásával is foglalkozni.
Az üzem 1913-ra elég tőkét összeszedett, hogy a Gizella út 22. alá áthelyezzék a műhelyt, amelynek immár a főprofiljában szerepelt a kocsigyártás. Az első világháború során óriási mennyiségű, elsősorban teherautó karosszéria-javításból és pótkocsigyártásból álló rendelés virágoztatta fel az üzemet, amelynek a háború után se kellett számolnia komolyabb visszaeséssel a piacon.
A gyár első nagyobb megrendelése 1924-ben volt, amikor is a MÁV teherautó-pótkocsik gyártásával bízta meg a céget. A műhely ekkor már egyértelműen bővítésre szorult, amelyet azonban a helyi önkormányzat meggátolt. Így több részüzem távolabb, az Egressy úton volt kénytelen üzemelni. A műhely bővítésére csak 1927-ben kerülhetett sor, amikor a cég elnyerte a MAVART számára szállítandó 60 darab favázas távolsági autóbuszra kiírt nemzetközi pályázatot. Ekkor indult be a gyárban az igazi nagyüzem, a sorozatgyártás.
A megrendeléseknek végül a nagy gazdasági világválság vetett véget, mivel 1930-ban az állami megrendelők hirtelen elmaradtak. A műhely még további három évig vegetált, ám 1933-ban csődeljárás keretében felszámolták.
Az eszközvagyon nagy részét az Uhri család vásárolta meg (vidéki rokonok segítségével), így Uhri Imre három fia és két lánya 1933. szeptember 28-án megalapíthatta az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát. A cég első feladata egy műhely keresése volt, amelyet a Hungária körút 207. szám alatt, az Angol Park közelében meg is találtak. Itt végül 1935 augusztusában megindulhatott a gyártás, nem a legjobb gyártási körülmények között, de mindenképpen modern műszerek segítségével.
A gazdasági helyzet stabilizálódásával az Uhri-üzem régi vásárlói visszatértek a mindig megfelelő minőségben gyártó céghez. 1936-ban a MÁV, a MÁVAUT és a BSZKRT folyamatos megrendeléseivel ellátta a gyárat munkával. Az elkészített buszok 1937-től már fémvázzal készültek, Ganz-Benz-Mercedes alvázra. A felhasznált alkatrészek leginkább Németországból, később Csehszlovákiából érkeztek.
A második világháború során különleges hadiintézménynek minősítették a gyárat, így az ott dolgozók mentesültek a bevonulástól. A gyártás 1942-ig nagymértékben fokozódott, ami gyárbővítést tett szükségessé, ezt a környék telkeinek kisajátításával oldották meg. A terjeszkedés hamar szemet szúrt a két legnagyobb hasonló profilú társaságnak, a MÁVAG-nak és a győri Magyar Vagon és Gépgyárnak (későbbi Rába), így többször sikertelenül zárták ki egyes teher- és személyautó típusok gyártásából. 1942-ben Mátyásföldön új repülőgépgyártó részleg is nyílt a cég kezelésében.
Az 1943–44-es év jelentette a gyár működésének csúcspontját. Ekkor a Honvédelmi Minisztérium és a MÁV teherautó-, Bécs autóbusz-pótkocsikat rendelt a cégtől. Közben megindult az új gyártócsarnok létesítése a Sashalom és Mátyásföld közötti Ehemann-telepen. Az 1944 végére épp hogy befejezett gyárban alig indult be a termelés, amikor is nyilas ellenőrző bizottság vette át a gyárat, a gyártás lényegében leállt, majd a távozó német csapatok felgyújtották az épületet, annak háromnegyed részét elpusztítva.
A megmaradt egységekben 1945. január 31-ével indulhatott újra a termelés – immár csak Uhri Zsigmond vezénylete alatt –, ekkor a fő feladat a roncsautók és teherautók helyreállítása lett a Vörös Hadsereg számára, ami semmit nem fizetett a munkákért, így az egyetlen lehetőség újabb kocsik javítása a polgári lakosságnak élelemért lehetett. A gyár életét tovább nehezítették a szakszervezetek, akik az előző rendszer pártolóját látták Uhriban, ám a szintén munkásokból álló Üzemi Bizottság pártfogása alá vette az igazgatót, és 1945 júniusi internálása után hamar közbenjártak a kiszabadításáért. Így a gyárban tovább folytatódhatott a személy- és tehergépkocsik, autóbuszok felújítása, ami mellé hamarosan a Manci híd pontonjainak elkészítése is párosult.
A hiperinflációt sikeresen átvészelte a gyár, ám 1946–1947-ben az egyre növekvő adóterheket már nem tudta állni, mivel még mindig a természetbeni juttatások voltak a meghatározóak a gyár életében, és a kereslet is visszaesőben volt. Ezért 1947. június 15-én Uhri Zsigmond saját jól felfogott érdekében rábízta a gyárat a Nehézipari Központra, mely cselekedet a vállalat burkolt államosításának kezdeteként fogható fel, majd Dél-Amerikába menekült. 1947 végén 50 darabos autóbusz megrendelést kapott a BSZKRT-tól az immár állami tulajdonú gyár.
1949. február 23-án a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-t az Uhri-féle vállalatba beolvasztva létrejött az egységes, állami Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, amely darabonként 300 000 Ft-os árban szállított Budapest számára az újonnan kifejlesztett autóbusztípusaiból (Tr 3,5 rövid és Tr 5 normál buszból) összesen 164 darabot.
Az első ötéves terv időszakában (1950–1954) nagy gyártókapacitást foglaltak le a Honvédelmi Minisztérium a hadsereg gépjárműparkjának korszerűsítése érdekében történt megrendelései, illetve a Romániának és Lengyelországnak szánt jóvátételek aránya is magas volt.
1951-re került kifejlesztésre az Ikarus 30-as típus, a gyár első modern önhordó autóbusza, amelyet exportra is szántak, ám a Magyar Dolgozók Pártja az export lehetőségét késleltette. 1952-ben elkészül a gyár első trolibusza, illetve az Ikarus 60-as, amely jó ideig meghatározó termék maradt.
1953-ban, Nagy Imre miniszterelnöksége alatt ismerték fel az első ötéves tervben szereplő irányzatok elvakultságát, és csökkentették a számokat. Az Ikarusban ekkoriban állandó kapacitáshiány volt, ezért 1955-ben a különleges gépek (hadi felszerelés) gyártását a Csepel Gépgyárra bízták.
A második ötéves terv (1955–1959) alkalmával ismét megvalósíthatatlan fejlődést vártak el a gyártól, főleg az export kérdésében. 1952-ben készült el a távolsági Ikarus 55-ös és a városi Ikarus 66-os gyártása, amely típusoknál a zajos motor az utasokat kevésbé zavaró módon az autóbusz farában helyezkedett el. Innen a busztípusok „farmotoros” elnevezése. Bár a buszok (leginkább modern formaviláguk következtében) nemzetközi elismerést szereztek, gyártásuk – elsősorban alkatrészhiány miatt – nehezen indult.
Az 1955-ben kifejlesztett távolsági Ikarus 630 és a városi Ikarus 620, valamint az 1956-os Ikarus 31 ismét nagyban fellendítette az exportot, ennek különböző egyedi változatai kerültek a kelet-európai államokon túl Kína, Burma és Egyiptom utcáira, ám év végére nyersanyag hiányában a termelést rövid időre fel kellett függeszteni.
A továbbiakban ismét lehetőség nyílt a termelés felfuttatására, mivel bár Kínába a megromlott kapcsolatok miatt már nem került Ikarus, de a Német Demokratikus Köztársaságba annál több.
A harmadik ötéves tervben (1960–1965) a gyártás minőségének javítása szerepelt elsődleges célkitűzésként, amelyet már 1962-re sikerült teljesíteni.
1962. október 26-án a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, amely korábban repülőgépeket és azok alkatrészeit gyártotta, beolvasztották az Ikarusba,miközben a tárgyalóasztalok mellett elfogadták az Ikarus történetének legfontosabb megállapodását, mely szerint a „szocialista munkamegosztás” keretében Magyarországra jutott a 11 és 16,5 méteres autóbuszok gyártása. A KGST határozata értelmében már évi 8000 darab autóbusz exportjára nyílt keret, amely óriási számnak számított az addigi teljesítményhez hasonlítva.
1966-ban alakult meg az Ikaruson belül az egyedi gyáregység (ma Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.), amelynek feladata az igényes, egyéni megrendelésre készült autóbuszok gyártása volt.
A Rába Gépgyár a MAN cégtől vásárolt licenc alapján új motorok gyártását kezdte meg, amely lehetővé tette hosszabb és nehezebb járművek készítését is. Így már 1966-ban elkészült a gyár első csuklós busza, egy Ikarus 180-as. Ekkor indul meg az Ikarus 200-as autóbuszcsalád gyártása is, amely a későbbiekben a legmeghatározóbb széria lett.
Habár 1968-ban újabb kooperációs szerződésekre került sor az Ikarus és a svéd Volvo, az osztrák Steyr, valamint a francia Berliet között, az alkatrészárak gyors emelkedése miatt csonkításokra volt szükség, amit a fejlesztések bántak meg. 1970-ben a teherautó fülkék gyártását is kiszervezték a vállalatból, a Csepel Autógyár részére. (A Csepel teherautók fülkéit ezután az Esztergomi Labor MIM és a lengyel Jelcz szállította.)
A legnagyobb elismerést a gyár az 1970-es Nizzai, majd az 1971-es Monacói Buszkiállításon aratta, amikor a bemutatott egy-egy Ikarus 250-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacóban a nagyherceg különdíját is elnyerte). Ez volt az első és jó darabig egyetlen alkalom, hogy kelet-európai gyártó maga mögé utasított nagy nyugat-európai cégeket. A sikerek következtében a Pártállam úgy döntött, hogy az exportra való termelést kell mindenáron növelni.
1971-ben már a 100 000. termék készült el, a gyártási kapacitás évről évre nőtt, az Ikarus „kiváló vállalat” lett. 1972-ben a munkások szociális helyzet is javult: saját óvoda, kultúrház, lakások épültek a gyárban dolgozók családjai számára. 1973-ban beszüntették az addigi típusok (Ikarus 180, 556, 66) gyártását, helyette csak az Ikarus 200-as sorozatot gyártották.
1973-ban a cég az Avia céggel közösen összeszerelő üzemet hozott létre Irakban, ahol CKD-SKD típusú buszok készültek.1975-re már a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett (a Mercedes-Benz, a LIAZ és a Toyota után), ám sokszor nyersanyaghiány miatt nem tudta időben teljesíteni megrendeléseit. Ezek beszerzésével kapcsolatban több szerződést is kötött a szocialista blokk országaival, melyek közül a legjelentősebbek a Szovjetunióval jöttek létre.
1976-ban a Német Demokratikus Köztársaság teljesen felszámolta saját autóbusziparát, csak az Ikarus buszok vásárlására, illetve azok ottani gyártására rendezkedett be.
1977-re a nyugati autóbusz-konjunktúra a piac telítődésével megszűnt, így az Ikarus ismét főleg a KGST-országok számára kezdett gyártani. Ekkor indult meg az Ikarus 300-as turista típuscsalád kifejlesztése, amely Örsi Ferenc nevéhez fűződik és a 400-as városi sorozat kifejlesztése Finta László formatervező alkotásában, amely már egy merőben más, modern formavilágot képviselt. Az elkészült, akkor modernek számító típusokat a piac azonban nem fogadta be (Finta László a prototípus elkészülte után újabb típust sürgetett, ám a megrendelések akkor stabil megélhetést nyújtottak a vállalatnak, így a vezetőség nem tartotta fontosnak a gyártmányfejlesztést).
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus 60 | szóló/pótkocsis/FAÜ csuklós városi busz |
| Ikarus 60B | prototípus szóló autóbusz |
| Ikarus 601 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 602 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 603 | távolsági kísérleti autóbusz |
| Ikarus 604 | városi kísérleti autóbusz |
| Ikarus 620 | szóló/csuklós városi/városnéző autóbusz |
| Ikarus 630 | elővárosi/városközi autóbusz |
| Ikarus 632 | |
| Ikarus 657 | turista autóbusz |
| Ikarus 658 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 659 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 660 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 661 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 662 | távolsági autóbusz (MAN motorral) |
| Ikarus 663 | midi autóbusz |
| Ikarus 664 | emelt szintű luxus turista autóbusz |
| Ikarus 666 | autóbusz nigériai rendelésre |
| Ikarus 668 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 669 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 692 | PALT rendszerű, reptéri szóló autóbusz |
| Ikarus 695 | PALT rendszerű, reptéri csuklós autóbusz |
Ikarus 200-as család
Fő formatervező: Finta László
Ebből a típuscsaládból 208.853 darabot gyártott az Ikarus.
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus 200 | (256-os cabrio változat) |
| Ikarus 208 | kísérleti városi-elővárosi midi autóbusz |
| Ikarus 210 | kísérleti midi autóbusz |
| Ikarus 211 | midi szóló autóbusz |
| Ikarus 212 | midi luxus távolsági midibusz |
| Ikarus 214 | munkásszállító midibusz |
| Ikarus 216 | midibusz Kuvait számára |
| Ikarus 220 | proto városi/elővárosi szóló autóbusz |
| Ikarus 222 | városi midi autóbusz (9,5 méter) |
| Ikarus 223 | az Ikarusbus Rt. 2001-es új feljlesztésű busza |
| Ikarus 230 | proto távolsági midi autóbusz |
| Ikarus 238 | helyközi autóbusz az Amerikai Egyesült Államok részére |
| Ikarus 240 | alacsonyabb padlószintű városi busz (10 méter) |
| Ikarus 242 | alacsonyabb padlószintű városi busz (11 méter) |
| Ikarus 244 | farmotoros elővárosi busz |
| Ikarus 246 | farmotoros városi busz |
| Ikarus 250 | távolsági busz (12 méter) |
| Ikarus 252 | távolsági busz (11 méter), utódja a 256-os |
| Ikarus 253 | szuperluxus távolsági autóbusz (12 méter) |
| Ikarus 254 | emelt padlószintű luxus turistabusz |
| Ikarus 255 | távolsági busz (11 méter) |
| Ikarus 256 | távolsági busz (11 méter) |
| Ikarus 257 | távolsági busz (11 méter) 256-os jobbkormányos változata |
| Ikarus 258 | jobbkormányos távolsági autóbusz |
| Ikarus 259 | több távolsági típus, többféle alvázon |
| Ikarus 260 | városi/elővárosi szóló busz |
| Ikarus 261 | a 260-as jobbkormányos változata |
| Ikarus 262 | 1973, városi kísérleti autóbusz, típus utódja a 263-as |
| Ikarus 263 | szóló városi busz (12m) |
| Ikarus 266 | városi/elővárosi szóló busz (11 m) |
| Ikarus 268 | farmotoros elővárosi busz (korábban Ikarus 244) |
| Ikarus 270 | luxus távolsági biztonsági autóbusz (sorozatgyártásba nem került) |
| Ikarus 271 | elővárosi autóbusz arab országok számára |
| Ikarus 272 | MAN alvázra készült városi autóbusz prototípus |
| Ikarus 273 | jobbkormányos elővárosi autóbusz |
| Ikarus 274 | távolsági autóbusz (MAN alvázon, légkondival) (11 méter) |
| Ikarus 280 | városi/elővárosi csuklós (16,5m) |
| Ikarus 281 | a 280-as jobbkormányos változata |
| Ikarus 282 | 18 méteres városi csuklós busz |
| Ikarus 283 | 18 méteres csuklós városi busz |
| Ikarus 284 | tolócsuklós városi busz (18 m) |
| Ikarus 285 | a 283-as jobbkormányos változata (Malajzia számára) |
| Ikarus 286 | városi csuklós az Amerikai Egyesült Államok részére |
| Ikarus 287 | a 283 arab változata (vallási okokból változtattak típusszámot) |
| Ikarus 290 | háromtengelyes reptéri busz |
| Ikarus 293 | duplacsuklós városi busz |
| Ikarus 695 | a 200-as buszcsalád alkatrészeiből készült kísérleti reptéri (PALT-rendszerű) csuklós busz (sorozatgyártásba nem került) |
Ikarus Classic család
Tervező: Kriván Tamás. 478 db készült.
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus C56 | 1998-2002 elővárosi/távolsági busz 12m (398 db készült) |
| Ikarus C60 | 1999 városi busz 11m (1 db készült belőle (HAE-195) ami valóban C60-as és nem átalakított 260-as) |
| Ikarus C63 | 1998-2002 városi busz 12m (3 db készült: GTU-458, GTU-551, HSX-486) |
| Ikarus C80 | 1999-2002 városi/elővárosi csuklós busz 16,5m (72 db készült) |
| Ikarus C83 | 2001-2003 városi/elővárosi csuklós busz 18m (4 db készült: IYX-191, IYX-192, KBK-784, KNJ-598) |
Ikarus 300-as család
Legyártott járművek: 1059 darab
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus 315 | proto távolsági midibusz (az E15 elődje) |
| Ikarus 325 | proto távolsági midibusz |
| Ikarus 350 | távolsági szóló autóbusz (250-es típust hivatott felváltani és annak alvázára készült) |
| Ikarus 365 | távolsági szóló autóbusz (luxus változata is volt) |
| Ikarus 366 | távolsági szóló autóbusz (Karosa alvázon, LIAZ motorral) |
| Ikarus 380 | 1982, 380 NE a legelső 300-as |
| Ikarus 385 | távolsági szóló autóbusz, a 365-ös 1m-rel hosszabb változata |
| Ikarus 386 | szóló turistabusz (konferenciabusz is készült, 386 SL), a 380NE prototípus folytatása |
| Ikarus 396 | szóló turistabusz két és három tengellyel készült |
Ikarus 400-as család
Legyártott járművek: 3082 darab
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus 405 | városi midibusz 1994 |
| Ikarus 410NE | városi busz (kiegészítésre vár)1977 |
| Ikarus 440 | városi busz (kiegészítésre vár) |
| Ikarus 411 | városi szuper alacsony padlós busz (11m) 1993 |
| Ikarus 411T | városi szuper alacsony padlós trolibusz (11m) 1994 (csak prototípus) |
| Ikarus 412 | városi szuper alacsony padlós busz (12m) 1995 |
| Ikarus 412T | városi szuper alacsony padlós trolibusz (12m) 1999-2002 |
| Ikarus 413 | városi busz 1979? |
| Ikarus 415 | VÖV II. városi/elővárosi busz(középmagas padlószint 750mm)1984 |
| Ikarus 415T | VÖV II. városi trolibusz(középmagas padlószint 750mm)1992 |
| Ikarus 416 | városi busz az Amerikai Egyesült Államok |
| Ikarus 417 | városi szuper alacsony padlós csuklós busz 1994 a 411-412 csuklós párja |
| Ikarus 435 | városi/elővárosi tolócsuklós busz 1985 a 415 csuklós párja |
| Ikarus 435.84 | városi csuklós trolibusz 1993-1995 |
| Ikarus 435TD | városi csuklós duó hajtású busz (Troli +Diesel) 1992 |
| Ikarus 436 | városi csuklós busz az Amerikai Egyesült Államok részére 1986 |
| Ikarus 438 | elővárosi húzó csuklós busz Ikarus 283 Fenékvázon |
| Ikarus 480 | a 415-ös alvázas változata jobb és bal kormányos változat is készült |
| Ikarus 481 | alacsony belépésű városi busz (DAF) |
| Ikarus 489 | jobb kormányos alacsony belépésű padlós városi busz 2000 |
Összesen: 295.568 legyártott busz.
Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár autóbuszai
Főkonstruktőrök: Torma Lajos, Kozák Péter
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus E13 | midi turistabusz Rába alvázon, MAN, vagy Daimler Chrysler motorral 1998-2007, utolsó típusok egyike! |
| Ikarus E14 | midi turistabusz Csepel alvázon |
| Ikarus E15 | midi turistabusz BMC, Iveco alvázra. |
| Ikarus F15 | midi turistabusz Iveco alvázra 2003-2007-ig volt gyártásban, már az Irisbus égisze alatt |
| Ikarus E91 | alacsony belépésű városi midibusz, (1997-2007) 1999 új arculatot kapott, utolsó típusok egyike. |
| Ikarus E92 | városi midibusz 1996, egyetlen darab készült Csepel alvázra, Cummins motorral (GMM-728, Zala Volán) |
| Ikarus E94 | elővárosi/városi autóbusz, alacsony belépésű változat is létezik (12m; 12,9m; 13m; 13,5m, 14;5m 14,8 m) (1994-2006)
Alvázak: Volvo, Scania, MAN, Csepel, Rába Motorok: Volvo, Scania, MAN, Rába, Daimler Chrysler (Mercedes-Benz)
|
| Ikarus E94G | elővárosi/városi csuklós autóbusz 1997-2000-ig Csepel, vagy Rába alvázra, Rába, MAN, Daimler Chrysler (Mercedes-Benz) Cummins motorral készült a nullszéria. |
| Ikarus E95 | távolsági(InterCity) autóbusz |
| Ikarus E95 Express | távolsági autóbusz, katonabusz és polgári változat is készült, az utolsó darab 2005-ben készült, Scania gépészettel. |
| Ikarus 396 | turistabusz (csak az Önhordó szerkezetüek készültek az EAG-ban) |
| Ikarus E97 | másfélemeletes superluxus távolsági busz |
| Ikarus E98 | turistabusz 1993-2003-ig |
| Ikarus E99 | emeletes luxus távolsági busz 1995-2003-ig |
2010-es család (ARC-Ikarus)
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus E127 | 12,7 méteres elővárosi típus (korábban ARC 127) |
| Ikarus E134 | 13,4 méteres elővárosi típus |
| Ikarus V127 | 12,7 méteres városi típus |
| Ikarus V134 | 13,4 méteres városi típus (korábban ARC 134) |
| Ikarus V187 | 18,7 méteres városi típus (korábban ARC 187) |
