Az első Weiss Manfréd veterán motorkerékpár

1931. elején már megjelentek az első híradások a WM segédmotoros kerékpárjáról, amelynek már tavasszal megkezdődtek az eladásai. Ráadásul a WM kiváló kapcsolatainak felhasználásával elérte, hogy a Belügyminisztérium nem tekintette motorkerékpárnak az új konstrukciót -- bár önsúlya meghaladta a 30 kilót. Az Országos Automobil Szakértő Biztosság vizsgálata és javaslata alapján 1931. márciusától mentességet kapott -- az önsúly 15 százalékkal meghaladhatta az előírt 30 kilót, viszont minden eladott járműhöz igazolványt kellett mellékelnie a gyárnak, amely bizonyítja, hogy a vevő segédmotoros kerékpárt birtokol, tehát jogosan közlekedik rendszámtábla, forgalmi engedély és más hivatalos papírok nélkül. A II. Valkói Ikarus-Csepel-Pannónia Veterán találkozón készült felvétel.2014.07.19

Márkafüggetlen veterán autós - motoros - traktoros találkozó Valkón

A kiállított járművek a szabadidőpark területén kaptak helyet. A rendezvény tavaly indult útjára, amikor Pannónia, Csepel és Ikarus járműveket tekinhettek meg az érdeklődők.

A 8 legdrágább veterán autó /Folytatás a posztban

Ahogy telnek-múlnak az évek, a régi nagynevű sportautók értéke napról-napra nő. Bizonyos járművek értéke jobban drágul az aranynál.

Felmerül a kérdés, hogy van-e lélektani határ? Meddig hajlandóak kifizetni a megszállott gyűjtők a veteránok vételárát? Meddig nőhet az ára egy legendás autónak? Az alábbi 8 példa alapján, a határ a csillagos ég.

1. Ferrari 250 GT SWB California Spider

Átszámítva majdnem 5 milliárd forint a 250 GT

A 250 California Spidert 1960-ban mutatták be a Genfi Motorshow-n. Az autó tengelytávja rövidebb lett, feszesebb és mozgékonyabb futóművel. A háromliteres, 276 lóerős V12 mellé már tárcsafék is dukált. A 2935GT alvázszámú példány élete a Párizsi Autószalonon kezdődött, 1961-ben, majd hat nappal később vevőre is talált. Gérard Blain francia színész vásárolta meg a ritka Ferrarit. 1964-ben Alain Delon vásárolta tőle meg és Kaliforniába szállíttatta. Az európai kasztnira így amerikai lámpák és irányjelzők lettek szerelve, ami az autó történetével együtt még inkább növeli értékét. Az első évtizedben az autó 5 tulajnál fordult meg és egy Ferrarihoz képest rengeteget futott. 1971-ben a hatodik tulaj 44 éven át vigyázott rá. Végül 2015-ben 18,500,000 dollárért adta tovább a gyári állapotában fennmaradt, érintetlen Californiát.

2. Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Spider

Közel 5.3 milliárd forint a 8C ára

Az Alfa Romeo manapság a Ferrari és Maserati árnyékában kullog, de remélhetőleg a márka ismét magára talál. Réges-régen azonban az Alfa a motorsport egyik legnagyobb úttörője volt, autóik előremutatóak és egyedülállóak voltak. A második világháború előtt a 8C az autógyártás akkori csúcsát jelentette. A 220 lóerős, sornyolcas, duplakompresszoros, duplavezérműtengelyes motorja egy könnyű felépítésű, acélmerevítéses alumínium kasztniba került. A futómű hasonlóan fejlett, a kerekek egymástól függetlenek. A 412041-es példány története nem egyszerű, 1949-ben Brazíliában tűnt fel először, amikor egy amatőr versenyző beimportálta az országba. Két versenyen jelent meg, mindkettőt megnyerte. Az autót utána szétszedték, a darabjait eladták, majd 1994-ben 40 év után 3 esztendőn át tartó felújításon egyesítették a darabjait. A hányatott sorsú alfát 2016-ban 19,800,000 dollárért adták el egy aukción.

3. Jaguar D-Type

5,8 millárd forint volt a D-Type ára

A Jaguar D-Typeja igazi Le Mans veterán, sorozatban 3 éven keresztül tudott diadalmaskodni. A C-Type közeli rokona, az XK sorhatos motor is közös, de maga az autó mégis teljesen egyedülálló fejlesztés. Az utasfülke alumíniumból készült, héjszerkezetű, elliptikus formája merevséget biztosít. A bódé felépítésének fő inspirációja a repülőgépgyártás, a Jaguar a korhoz képest rengeteg energiát ölt az aerodinamika tökéletesítésébe.  Az XKD 501-es alvázszámú 3.4 literes korai Jaguar D-Type 2016-ban 21,780,000 dollárért cserélt gazdát. Ez volt az első példány, ami kifejezetten a 24 órás versenyre készült. Számos egyéb futam és apróbb balesetek után a hírnevet az 1956-os 24 órás Le Manson nyerte el. Egy roppant izgalmas, balesetekkel és műszaki hibákkal teli csatározás után az XKD lépte át elsőnek a célvonalat. 1957-ben nyugdíjazták, azóta az egyetlen ép Le Mans győztes D-Type.

4. Mercedes-Benz W196R

A tipikusan ezüst Mercedes versenyautó 6,7 milliárd forintot tud

Az 1954 és 55-ös szezonokban a W196-ot nagy reményekkel indították útjára a viszonylag új Forma 1-ben. Meg akarták alapozni a német csapatok domináns szerepét, 4 év olasz uralom után. A nyitófutamon a két W196 első és második helyen ért célba, később pedig a lehetséges 12 futamból 9-et megnyertek. A 2.5 literes soros 8 hengeres motor technológiáját a Messerschmitt Bf 109E mérnökeitől kölcsönözték, a közvetlen befecskendezés remek döntésnek bizonyult, a többi karburátoros motorral szemben. 257 lóerőt sikerült kihozni 10000-es fordulaton a fejlett üzemanyag rendszerrel.  A 1960100006/54-es alvázszámú a legsikeresebb fennmaradt W196R, és az egyetlen amely nem egy múzeumban kötött ki. Jelenlegi tulaja 25,244,909 dollárért vásárolhatta meg.

5. Ferrari 275 GTB/4 N.A.R.T. Spider

Az újrafényezett N.A.R.T. 7,3 milliárd forintnál állt meg az aukción

Az alapból értékes Ferrari 275-ből, Luigi Cinetti számára gyártottak 10 darabot, nyitható tetővel. Luigi egy olasz sikeres versenypilóta volt, aki a második világháború idején Amerikába emigrált. Eredetileg 25 darabot terveztek, de a gyenge eladások miatt mindössze 10 készült el. A" N.A.R.T" rövidítés az Cinetti észak-amerikai versenycsapatát jelöli. A 10709-es alvázszámú példány eredetileg mélykék színben látta meg a napvilágot, de gazdája pirosra festette. Normál esetben egy utólagos fényezés árzuhanással jár, de a ritka autó árán ez aligha látszik. 1 tulaj és 45 év után a Smith család 2013-ban 27.5 millió dollárért adta el 275 GTB Ferrariját egy aukción.

6. 1956 Ferrari 290 MM

A 290 MM 7,5 milliárd forintot ér

A Ferrari 290 bosszúra született, évek után 1955-ben a Mercedes- Benz elhódította a WSC címét a Ferraritól, Enzo ezt akarta visszanyerni. A Mille Miglia ismét egy V12-es szívet kapott, az előző évek négy és hathengeres motorjai után. A választás egy 4.5 literes, 320 lóerős erőforrásra esett. A versenyautó remekül teljesített és az áhított bajnoki címet is elnyerte. A 0626-os alvázszámú 290MM 1964-es utolsó versenye után magánkézbe került. Szinte hihetetlen módon teljesen törésmentes, ami egy versenyautónál csodaszámba megy. A több, mint 28 milliós Ferrari Goodwoodon és kisebb historic versenyeken gyakran megfordul, így nyugdíjas évei nem is lehetnének szebbek. 

7. 1957 Ferrari 335 S Spider Scaglietti

A versenytörténelem fekete foltja 9,5 milliárd forintot ért gazdájának

A 335 négydarabos szériája fekete folt a Motorsport történetében. Az 1957-es Mille Miglián az egyik 335S gumijai már bőven csereérettek voltak, de a pilóta, Alfonso de Portago kényszeresen győzni akart, ezért halogatta a kerékcserét. Ez a hiba végzetesnek bizonyult, egy elfáradt gumi defektje miatt 9 ember, köztük 5 gyermek halt meg.
A 0674-es alvázszámú Ferrari 315 S Scagliettiként látta meg a napvilágot, majd 1 3.8 literes V12 motorját 4.1-re bővítették, így lett 335 S. Ezután az autó a 24 órás Le Manson körrekordot döntött, majd több versenyen is bizonyított. A balesetek ellenére a Ferrari ennek az autónak köszönhetően nyerte el a legjobb gyártónak szánt címet az évben. A 335 végül magánkézbe került és nyugovóra tért. 2016-ban 35,711,359 dollárért cserélt gazdát.

8. Ferrari 250 GTO Berlinetta

A világ legdrágább autója 10.2 milliárd forintért kelt el

A GTO homolgizációs céllal született, 1962 és 64 között 39 példány hagyta el a gyárat. Enzo maga válogatta meg, hogy ki vásárolhat a legújabb közönségkedvencből. A GT kategóriás versenyautó bevált technológiát használt, minimális újítással, mégis annyira jól rakták össze, hogy kevés valódi ellenfele volt a pályán. A dupla weber karburátoros 300 lóerős V12 az autóval együtt vált ikonná. A 3851GT sorszámú példány pályafutása csúnyán indult. A második versenyén Henri Oreillier ex síelő és háborús veterán életét vesztette. A komoly sérüléseket szenvedő járművet a Ferrarinál megjavították, és egy olasz magánszemélynek adták el, aki 1963-ban 14 versenyből 12-t megnyert. A hírnevet szerzett versenyautót ismét eladták. A nehéz sorsú GTO-val az új tulaj 1964-ben felborult, úgyhogy rövid időn belül másodszor javították a Ferrari gyárban. A következő évben az autó ismét gazdát cserélt, majd 49 év pihenés után 2014-ben egy aukción 38 115 000 dollárért a világ legdrágábban eladott autójává vált.

Wartburg kavalkád / Folytatás a posztban

SHB 98 (1944) veteránmotor / Folytatás a posztban

 Kevesen tudják, hogy egy budapesti kerékpár-üzem kis egyhengeres motorokat is készített, egészen 1948-ig.

 Schweitzer Henrik 1863-ban született, Miskolcon, és biciklikkel kezdte. Már az 1800-as évek végén jó nevű kerékpár- és varrógép üzletet vitt Budapesten. A kis műhelyt és boltot az 1910-es évek végére üzemmé bővítette, és bicikligyártásba fogott a Thököly út 49-ben. A vázakat házon belül tervezték, a csőanyagot és a kiegészítőket vásárolták, a kerékagyakat, tengelyeket eleinte a német Fichtel&Sachs-tól. Később, amit lehetett itthon vettek meg, vagy maguk gyártottak, a gyakran méret után is készített kétkerekűket SH, és SHB (Schweitzer Henrik Budapest) néven forgalmazták, majd jött a gazdasági válság.

 Schweitzer a kis egyhengeres kétütemű motorkerékpárokban látta a kiutat. Az akkori szabályok szerint, ha a gép pedálos volt, motorja nem volt 98 köbcentinél nagyobb, és saját tömege 32 kiló alatt maradt nem kellett hozzá jogosítvány. A 32 kilós limitet a kor technikai színvonalán nem lehetett betartani, ezért a hatóságok előbb 36, majd 37,5 kilóra emelték. Schweitzer korábbi jó kapcsolatait kihasználva előnyös szerződést kötött a Sachs-szal, 74 és 98 köbcentis egyhengeres kétütemű motorokat rendelt tőlük. A kisebbet eleve motorkerékpárba szánta, a nagyobbat az 1930-ban bemutatott háromkerekű áruszállítókba.

 Az első kétkerekűeket hátul kontrafék, elöl gumituskós szerkezet lassította, majd viszonylag gyorsan megjelent az első fékdob (a hátsó kontrafék végig megmaradt). A sebességváltók kétfokozatúak voltak, kézzel kellett őket kapcsolni, a nagyjából másfél lóerős kis egyhengeressel 30-40 km/óra körüli végsebességet lehetett elérni. Már az 1930-as évek elején elkészültek az első 98 köbcentis motorkerékpárok is, 50 km/óra feletti végsebességgel, és 2,2 lóerővel.

 A vázakat kerékpáros elvek alapján méretezték ezért a korai darabok törtek, repedtek. Schweitzer Henrik 1938-ban felvette az első gépészmérnököt, Bán Istvánt, aki már első évében modernizálta a gyártást, és kicsit a gépeket is, főleg a merev hátsó felfüggesztést. 1939-ben már közel ezer SHB 98-ast gyártottak, de a háborús években alapanyag - főleg motorok - híján csak évi néhány tucatra futotta. A fejlesztés nem állt meg, 1944-ben Bán az addigi rugózatlan első villát rugósra cserélte, a háború után, egészen 1948-ig így készültek még a motorok. Schweitzer Henrik 1944-ben meghalt, a cég 1949-ben már csak javítással foglalkozott, majd gyorsan államosították.

 Az egyhengeres Sachs motor hengerfején látszik a bepedálozáskor hasznos, egykor bowdenes működtetésű dekompresszor. A váltórudazat hossza állítható. Az úsztatós karburátor is Sachs gyártmány, a váltót csak zsírozni kellett időnként, olajtöltése nincs

.A tank fényezése eredetinek tűnik, még látszanak rajta az egykori csíkozás nyomai. A váltón elöl az egyes, hátul a kettes, középen az üres

Veterán motorok dübörögtek Gyulán / Folytatás a posztban

Jól indul, és gazdája szerint óriási élmény a motorozás a videóban látható Viktóriával. Az orosházi Zilahi Zoltán 1927-es gyártású, remek állapotú motorjával az egyik legrégebbi járművet tudhatta magáénak a hétvégi, motoros találkozón. A 600 köbcentiméteres Viktória korának egyik csúcsmodellje volt. Különlegessége, hogy a motorblokkot hosszában helyezték el. A 71 éves Bencsik Antal egy 71-es évjáratú Jawa motorral érkezett. Nem véletlen,hogy a jármű úgy néz ki, mintha most jött volna le a futószalagról. Érdekessége, hogy új darabokból lett összerakva, a tulajdonos ugyanis még évtizedekkel ezelőtt rakott félre a már akkor is nehezen beszerezhető alkatrészekből, a gép pedig 6 éve állt össze. Ettől félt annyira a NATO - mondta félig viccesen a katonai motor tulajdonosa. A Dnyeper eredetileg roncs volt, de Gajdács János felújította, és mindenféle érdekes kiegészítővel szerelte fel. A veterán motorosok gyulai találkozója már több éves múltra tekint vissza, a létszám és az érdeklődés évről-évre nő. A Veterén Baráti Körnek lesz még egy nagy programja Gyulán, július végén a Végvári napok eseményeihez csatlakoznak.

A csehszlovák Mustang, ami két lóerővel hasít - Jawa 50 Mustang (1976)

Hozzánk is sok jutott a biciklikormányos, csupasz vázas Jawa kismotorból, aminek még találó gúnynevet is adtak a magyarok.

Minimális változtatásokkal egészen 1982-ig gyártották kékben, pirosban és sárgában

Forrás: Retro Mobil

Volt a Jawának egy jól bevált, kicsit a Simson Schwalbe-ra hajazó 50 köbcentis, sikeres burkolt robogója, a Pionyr 20. 1969-ben, amikor a vezetőség eldöntötte, hogya csupasz robogók divathullámára felülve új modell kell, a mérnökök nemes egyszerűséggel megszabadították a Pionyrt a lemezruhától.

Keskeny és magas tankja miatt „aktatáskának" is becézték. Tesztgépünk teljesen típustiszta, nincs rajta, benne idegen alkatrész

Forrás: Retro Mobil

Alapnak megmaradt a váz, a hajtáslánc, és a futómű, lényegében csak új sárvédőket, és lábtartókat kellett szerkeszteni hozzá, és persze kitölteni a fekvőhengeres motor felett így keletkezett méretes űrt. Ezt egy lapított, és a kismotorhoz képest hatalmas, 8 literes tankkal oldották meg, aminek felső élét az ülés síkjába süllyesztették,itthon ezért kapta a gép a „deszkajáva" gúnynevet,de a látványnak nem tett jót a 72 centi széles biciklikormány sem.

Nem tépte fel az aszfaltot

A Mustangnak keresztelt régi-új modell kétféle teljesítménnyel készült, a 3,5 lóerős „nyitott" (és rendszámköteles) kivitel le tudta hajrázni a Simsonokat is, de a kisebb főfúvókával, és szűkebb torokkal lefojtott 2 lóerős kifejezetten lassú gép volt.Tuningnak volt tere bőven, nem is kellett sok az őrjítő 4 lóerő feletti eredményekhez.

Viszonylag sok volt a gond a kiforrott műszaki alapok ellenére a lengéscsillapítás nélküli első villával és a gyújtással, ráadásul a lánc is gyorsan nyúlt, a menetek pedig olykor szakadtak.Erősen ingadozott a minőség,de az életciklus végén azért készültek kifejezetten tartós és strapabíró Mustangok is (a típust 1982-ig gyártották).

A 4 lóerős kivitelek ennél hosszabb láncáttétellel futottak

Forrás: Retro Mobil

Természetesena leleményes magyar motorosok megpróbálták feljavítania szerkezetet, gyorsan előkerültek a Simson-rugóstagok, a Skoda-megszakítók, a Trabant-kondenzátorok és gyújtótrafók...

Meghálálta a törődést

Ezt az 1976-os és így már az 1975-ben finoman (főleg elektromosan) felfrissített második sorozatba tartozó motort mai gazdája elhanyagolt állapotban, rozsdásan vette még 2014-ben, kifejezetten ilyet keresett, mert fiatalkorában Mustangon motorozott.

A gyújtás-világításkapcsolóból nem lehet kivenni a kulcsot

Forrás: Retro Mobil

Első rúgásra beindult a gép, de rengeteg javítanivaló volt rajta. A fordítva kapcsolható (fent az egyes, lent a kettes, és a hármas) váltóval és a kuplunggal nem volt gond, de a hengert meg kellett fúrni, és ki kellett cserélni a tömítéseket szimmeringeket is.

Az egész hátsó traktus a kipufogóval együtt a Pionyrtól való. 125 mm a dobátmérő, 16 colosak a kerekek

Forrás: Retro Mobil

Újak a fékek és a fényezés is friss. Szokatlan módona motor jobb oldalán van a berúgókar, és előrefelé fordul el, így lényegében csak a nyeregben ülve (vagy felállva) lehet indítani. A szívató úsztatós, jópofa apró, lefolyós tálcába gyűlik a túlcsorgó keverék.

Szokatlan, és elég kényelmetlen a jobb oldali berúgókar. A légszűrőházat és karburátort összekötő „porszívócső" korábban megbújt a Pionyr borítása alatt, így nagyon feltűnő

Forrás: Retro Mobil

Macerás így a hidegindítás, ráadásul a motor (vagy inkább a hosszú szívócső) nem melegszik elég gyorsan, hidegen rángat, és időnként – ha a keverék leszegényedik - fel is pörög a Mustang.

Lassú, de élvezet vezetni

Ha kitanuljuk a váltó kezelését, élvezet csattogtatni, és gyorsan is lehet. A rugóutak rövidek, hidraulikus csillapítás nincs,a Mustang ráz, de egyenesben stabilan fut, és meglepően mélyre lehet dönteni, illetve balkanyarban csak lehetne, mert könnyen leér a kipufogódob.

Szokni kell a fokozatkiosztást, a kuplung finoman működik, és tartós

Forrás: Retro Mobil

A gyengécske motor nem szívesen forog, és a rövid harmadik, de főleg a rövid hátsó láncáttétel miattmár 40 km/h körül is nagyon hangos.Bár az ülés elég széles, a puha szivacsot könnyű „átülni", már akár néhány kilométeren is nyomhat a vas. Átlagosak a fékek, ekkora sebességhez és tömeghez pont megfelelőek.

Ugyanez a lámpa világított a Pionyron, de az ülés és a sárvédők kifejezetten a Mustanghoz készültek

Forrás: Retro Mobil

A Simsonoknál mindig jóval olcsóbb és legalább ennyivel alacsonyabb presztízsű, viszont könnyen javítható és könnyű masina odafigyelést és rendszeres karbantartást igényel. Ha nem hajtjuk 40-45 km/h-nál gyorsabban, akár sok tízezer kilométert elfut nagygenerál nélkül!

Műszaki adatok

Motor: egyhengeres, léghűtéses kétütemű. Hengerűrtartalom: 49,8 cm3. Furat x löket: 38,0 x 44,0 mm. Kompresszió: 9,2:1. Teljesítmény: 2 LE, 4600/perc fordulaton.
Erőátvitel: háromfokozatú, lábkapcsolású sebességváltó, hátsókerékhajtás lánccal. Többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló.
Felépítés: acél zártszelvény váz.
Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla lengéscsillapítás nélkül, hátul lengővilla két rugóstaggal. Elöl-hátul mechanikus működtetésű (bowdenes) dobfék.
Hossz x szélesség x magasság: 1780 x 720 x 930 mm. Saját tömeg: 62 kg.

Könnyű teherautók a szocializmusban / Folytatás a posztban

Lassúak voltak, kényelmetlenek és zajosak, ez kétségtelen. De nélkülük megállt volna az élet a szocializmusban: szállítottak kenyeret, barackot, gázcsövet, téeszdolgozókat, betegeket, és persze az ellenségre éberen ügyelő kiskatonákat. Bemutatjuk a keleti blokk öt leghíresebb teherautóját - ezúttal a 3,5-7,5 tonnás kategóriában, ráadásként pedig jön egy érdekes kakukktojás.

Nincs harapós légfék, úgyhogy kalandos lassítani, amikor a sarkon bevág egy nő a Kispolszkival - feketefuvarban megy a gép, túlterhelve Szabó elvtárs balatoni nyaralójához az építőanyaggal. A szűk siófoki utcákban muszklira is szükség lesz, hírből sem ismeri a szervókormányt az öreg Robur, és így, rogyásig pakolva a normánál sokkal többet zabál benzinből. Igazán lecserélhetnék egy dízelre, akkor végre háztartási tüzelőolajjal is elketyegne, és több jatt maradna.

A Főspednél tehertaxiként használták a GAZ-51-eseket, de időnként egy-egy fusi is becsúszott.

Így festhettek egy állami vállalat sofőrjének hétköznapi morgásai a nyolcvanas években, de a nyugati technika a rendszerváltásig álom maradt. Idővel aztán megkoptak a roburos emlékek, három évtized múlva pedig már szelíd nosztalgiaként térnek vissza, amikor a zsarnoki logisztika pedig semmi játékteret nem enged a számokkal, apró kitérőkkel. A Kádár-korszakkal együtt bizony az NDK-s, szovjet és csehszlovák könnyű teherautók is eltűntek az utakról, csak néhány dolgozik erdők mélyén vagy földeken, és ritka kivétel a dédelgetett veterán.

Iskolásokat, munkásokat, brigádokat szállított a benzinmotoros Robur busz - a gyártó rövid utakra ajánlotta, nem teljesen alaptalanul

De mit takar pontosan a "könnyű" kategória? Az össztömegük nagyobb 3,5 tonnánál, vagyis a Barkas, Zuk és UAZ furgonok vagy kisteherautók mind kiesnek a pixisből . Főhőseink másik ismérve, hogy tokkal-vonóval hivatalosan nem nyomhatnak többet 7,5 tonnánál, ezek tehát az IFA W50-eskek, Csepel 344-esek, Kamazok és társaik kistestvérei . E könnyű kategóriában nem volt nagy választék a vasfüggönyön innen, pedig igény lett volna rá: így mindjárt érthető, miért nem kapkodták el a gyártók a fejlesztéseket.

Nem csak jegyvásárlást (színház, focimeccs), küldeménykézbesítést vállalt a Boy szolgálat, de csomag és bútorszállítást is - ilyen színültig pakolt Aviával

Ha gömbölyded Robur busz, akkor osztálykirándulások vagy brigádtúrák emléke sejlik fel sokakban. Platós teherautó kivitel? Ilyennel gyűjtötték be a termést az eperföldeken, vagy vitték az almát és krumplit a piacra. Vegyes használatú, utas- és áruszállításra is alkalmas óriásfurgon? A vasutasok, gázművek és még ki tudja, hány közület szolgálati autója, amire selejtezés után sok maszek is lecsapott. A kereken 30 évig gyártott keletnémet része volt a magyar mindennapoknak.

A Garanttal ellentétben nem csőrös volt a Robur LO/LD, a fülke alatt lármázott a léghűtéses motor

Ráncfelvarrás előtti, ovális hűtőmaszkos változatai még a mentőknél is szolgáltak rohamkocsiként, és dicsérték a tágasságát - csak tartson ki a beteg, amíg odaér.

Roham-Robur, még a régi hűtőmaszkkal. 

A Roburoknak nem volt erősségük a száguldás, bár javukra szólt, hogy labilis futóművüket és harmatos fékrendszerüket nem állította túlzó kihívás elé a kiviteltől függően 5,25-5,8 tonnás össztömegre jutó, ideális esetben is csak 75 lóerős motorteljesítmény. Kezdetben az előd Garanttól örökölt 3,3 literes, négyhengeres benzinessel lehetett megvenni, erre utalt az LO (Lastkraftwagen mit Otto-Motor) név, de 1982-ben megjelent belőle a dízel változtat (LD) is, természetesen szintén léghűtéssel.

Első differenciálművéről és ívelt helyett négyrészes, síküveg szélvédőjéről ismerhető fel a 4x4-es változat. Ezeket ikerkerék helyett általában hátul is szimpla terepgumival gyártották, a keletnémet sereg (NVA) is használta

Ezeknél bőven húsz liter alá lehetett szorítani a fogyasztást, csak a lármát kell tűrni, amit az athéni, pekingi és londoni olimpiát, illetve a Budapest-Bamako Ralit megjárt Roburban .

Ezeket a példányokat máig sokszor fogják be erdőn-mezőn, a nosztalgiázó németek pedig sorra építik belőle az expedíciós járműveket. Nálunk főleg a bájos buszkiviteleket kapta fel a retróhullám, és a food truck divatban bisztró is épült belőle.

Mint a négyütemű Trabantot és Wartburgot, ezt is próbálták kisebb kozmetikázással és nyugati szívvel (Deutz motorral) modernizálni, nem sok sikerrel.