GAZ-51 / Folytatás a posztban

A szovjet járműipar bölcsője a GAZ (Gorkovski Avtomobilny Zavod) volt, ahol a hőskorban Ford AA teherautókat gyártottak koppintás helyett még amerikai licenc alapján, a második világháború alatt pedig továbbgondolták a technikát. Így Gorkijban - aminek a mai neve Nyizsnij Novgorod - a harcok vége után pár hónappal megindult a GAZ-51 gyártása, aminek nálunk is szerepe lett az újjáépítésben, és a sereghez is jutott belőle, de idővel inkább hazai Csepeleket szereztek be helyette.

Molotov-konvoj gyári prospektusfotón. Nem mintha egy percig is helyt kellett volna állnia valódi piaci versenyben

A bármiféle szervórásegítést vagy váltószinkront nélkülöző gépet kemény férfimunka volt vezetni, a 3,5 literes, hathengeres benzinmotor pedig beégő szelepekkel büntette a száguldozást - ami tartósan 55-60 km/h feletti sebességet jelentett.

Dobozos felépítménnyel és hűtőtakaróval az orosz télben

Ennek ellenére az idővel Molotov névre átkeresztelt teherautót nem szabad lenézni: az előírtnál nagyobb terheket is elcipelt, mai szemmel elképzelhetetlenül pocsék utakon úgy, hogy sokszor benzinre nyomokban emlékeztető cefrét öntöttek a tankjába. Mindig akadt rajta bütykölnivaló, de minimális szaktudással és néhány alapvető szerszámmal nagyon sokáig életben lehetett tartani. Ritka madár az 51-es, de Magyarországon is akad belőle szépen felújított példány.

Közel 3,5 millió darabot gyártottak belőle, az összkerekes változatok GAZ-63 néven futottak. A szélvédőt fel lehetett billenteni szellőzéshez

Könnyű teherautók a szocializmusban / Folytatás a posztban

Lassúak voltak, kényelmetlenek és zajosak, ez kétségtelen. De nélkülük megállt volna az élet a szocializmusban: szállítottak kenyeret, barackot, gázcsövet, téeszdolgozókat, betegeket, és persze az ellenségre éberen ügyelő kiskatonákat. Bemutatjuk a keleti blokk öt leghíresebb teherautóját - ezúttal a 3,5-7,5 tonnás kategóriában, ráadásként pedig jön egy érdekes kakukktojás.

Nincs harapós légfék, úgyhogy kalandos lassítani, amikor a sarkon bevág egy nő a Kispolszkival - feketefuvarban megy a gép, túlterhelve Szabó elvtárs balatoni nyaralójához az építőanyaggal. A szűk siófoki utcákban muszklira is szükség lesz, hírből sem ismeri a szervókormányt az öreg Robur, és így, rogyásig pakolva a normánál sokkal többet zabál benzinből. Igazán lecserélhetnék egy dízelre, akkor végre háztartási tüzelőolajjal is elketyegne, és több jatt maradna.

A Főspednél tehertaxiként használták a GAZ-51-eseket, de időnként egy-egy fusi is becsúszott.

Így festhettek egy állami vállalat sofőrjének hétköznapi morgásai a nyolcvanas években, de a nyugati technika a rendszerváltásig álom maradt. Idővel aztán megkoptak a roburos emlékek, három évtized múlva pedig már szelíd nosztalgiaként térnek vissza, amikor a zsarnoki logisztika pedig semmi játékteret nem enged a számokkal, apró kitérőkkel. A Kádár-korszakkal együtt bizony az NDK-s, szovjet és csehszlovák könnyű teherautók is eltűntek az utakról, csak néhány dolgozik erdők mélyén vagy földeken, és ritka kivétel a dédelgetett veterán.

Iskolásokat, munkásokat, brigádokat szállított a benzinmotoros Robur busz - a gyártó rövid utakra ajánlotta, nem teljesen alaptalanul

De mit takar pontosan a "könnyű" kategória? Az össztömegük nagyobb 3,5 tonnánál, vagyis a Barkas, Zuk és UAZ furgonok vagy kisteherautók mind kiesnek a pixisből . Főhőseink másik ismérve, hogy tokkal-vonóval hivatalosan nem nyomhatnak többet 7,5 tonnánál, ezek tehát az IFA W50-eskek, Csepel 344-esek, Kamazok és társaik kistestvérei . E könnyű kategóriában nem volt nagy választék a vasfüggönyön innen, pedig igény lett volna rá: így mindjárt érthető, miért nem kapkodták el a gyártók a fejlesztéseket.

Nem csak jegyvásárlást (színház, focimeccs), küldeménykézbesítést vállalt a Boy szolgálat, de csomag és bútorszállítást is - ilyen színültig pakolt Aviával

Ha gömbölyded Robur busz, akkor osztálykirándulások vagy brigádtúrák emléke sejlik fel sokakban. Platós teherautó kivitel? Ilyennel gyűjtötték be a termést az eperföldeken, vagy vitték az almát és krumplit a piacra. Vegyes használatú, utas- és áruszállításra is alkalmas óriásfurgon? A vasutasok, gázművek és még ki tudja, hány közület szolgálati autója, amire selejtezés után sok maszek is lecsapott. A kereken 30 évig gyártott keletnémet része volt a magyar mindennapoknak.

A Garanttal ellentétben nem csőrös volt a Robur LO/LD, a fülke alatt lármázott a léghűtéses motor

Ráncfelvarrás előtti, ovális hűtőmaszkos változatai még a mentőknél is szolgáltak rohamkocsiként, és dicsérték a tágasságát - csak tartson ki a beteg, amíg odaér.

Roham-Robur, még a régi hűtőmaszkkal. 

A Roburoknak nem volt erősségük a száguldás, bár javukra szólt, hogy labilis futóművüket és harmatos fékrendszerüket nem állította túlzó kihívás elé a kiviteltől függően 5,25-5,8 tonnás össztömegre jutó, ideális esetben is csak 75 lóerős motorteljesítmény. Kezdetben az előd Garanttól örökölt 3,3 literes, négyhengeres benzinessel lehetett megvenni, erre utalt az LO (Lastkraftwagen mit Otto-Motor) név, de 1982-ben megjelent belőle a dízel változtat (LD) is, természetesen szintén léghűtéssel.

Első differenciálművéről és ívelt helyett négyrészes, síküveg szélvédőjéről ismerhető fel a 4x4-es változat. Ezeket ikerkerék helyett általában hátul is szimpla terepgumival gyártották, a keletnémet sereg (NVA) is használta

Ezeknél bőven húsz liter alá lehetett szorítani a fogyasztást, csak a lármát kell tűrni, amit az athéni, pekingi és londoni olimpiát, illetve a Budapest-Bamako Ralit megjárt Roburban .

Ezeket a példányokat máig sokszor fogják be erdőn-mezőn, a nosztalgiázó németek pedig sorra építik belőle az expedíciós járműveket. Nálunk főleg a bájos buszkiviteleket kapta fel a retróhullám, és a food truck divatban bisztró is épült belőle.

Mint a négyütemű Trabantot és Wartburgot, ezt is próbálták kisebb kozmetikázással és nyugati szívvel (Deutz motorral) modernizálni, nem sok sikerrel.