A következő címkéjű bejegyzések mutatása: JAWA. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: JAWA. Összes bejegyzés megjelenítése
2019. január 28., hétfő
2019. január 17., csütörtök
2019. január 5., szombat
Jawa autótípusok.A Jawa, bár ez nem-igazán közismert, autókat is gyártott, nem is rosszakat!
1937-ben bevezetésre, a módosított Jawa 600 Minor. Termelése, korlátozott számban az egész második világháború alatt is folyt, és néhányat még összeszereltek, közvetlen háború utáni időszakban, a termelés azonban hamarosan megszűnt, a gazdasági és politikai helyzet Európai alakulása miatt. A gyár a Jawa 100 Robot motorkerékpárokat is gyártotta.
Jawa "MINOR" 1938
Aero restauration
(Minden információ az alapváltozatokra/modellekre vonatkozik)
| Típus | Fénykép | Leírás |
|---|---|---|
| Jawa 700(1934) |  | Wassergekühlter Reihen-2-Zylinder, 684 cm³, 15 kW, quer hinter der Vorderradachse, 3-Gang-Getriebe, Frontantrieb, Leermasse 720 kg, max. 80 km/h; modifizierte Lizenzversion DKW Meisterklasse |
| Jawa Minor I(1937−1939, 1945) | | Wassergekühlter Reihen-2-Zylinder, 616 cm³, 15 kW, längs hinter der Vorderradachse, 3-Gang-Getriebe, Frontantrieb, Leermasse 700 kg, max. 90 km/h |
| Aero Minor II(1946−1951) |  | Wassergekühlter Reihen-2-Zylinder, 616 cm³, 15 kW, längs vor der Vorderradachse, 4-Gang-Getriebe, Frontantrieb, Leermasse 700 kg, max. 90−100 km/h |
| Aero Minor III (1951) |  | Wassergekühlter Reihen-2-Zylinder, 651 cm³, 17 kW, 4-Gang-Getriebe, Frontantrieb, max. 100 km/h. Ein Prototyp, wohl für eine Serienproduktion beabsichtigt, die jedoch wegen der abrupten Einstellung des Minor-Programms 1951 nicht mehr verwirklicht wurde. |
Megfizethető motorral támad fel sokak kedvence, a Jawa
Nagy dobással készült a nálunk is ismerősen és jól csengő Jawa márka: a kis szériában évek óta kínált 660 as után bemutattak egy vonzó, megfizethető, retró kinézetű motort.
A Jawa még tavaly indította el új offenzáváját (Indiában pedig a Mahindra meg is vette névhasználati jogait), így nemsokára újra felfuthat az elmúlt években csak kis darabszámban termelő márka. Évtizedeken át kétütemű motorokat ontott a cseh cég, nálunk főlek a 250-esek és a híres 350-esek futottak.
A keletnémet MZ-vel ellentétben viszont a gyár a rendszerváltás után sem zárt be (pontosabban átalakult, és másik cseh céghez került a márkanév), most pedig úgy tűnik, újra fényes jövő előtt állhat. Elkészült a már létező 660-asnál kisebb, a legendás 350 köbcentis ősre kísértetiesen emlékzeztető gép, nézzék csak:
A rendszerváltás előtt a Pannónia és az MZ mellett ez volt a tömegek számára elérhető nagymotor. Egyetlen hasonló keleti márka maradt csak fenn, és sikeres máig, az oldalkocsis motorjairól híres, orosz Ural - amely még Amerikába is exportál motorokat.
A Jawa új motorja továbbra is 350 néven fut, dea 397 köbcentis, egyhengeres, léghűtéses blokk már négyütemű,injektoros, Euro 4-es, és a vázhoz hasonlóan kínai eredetű, de a tapasztalatok szerint egész jó minőségű. A tervek szerint az új modell Csehországban, Indiában, Nagy-Britanniában és a Közel-Keleten lesz kapható, de ha a vevők rákapnak, más piacokon is megjelenik.
A 160 kilós motorkerékpár csúcsteljesítménye 28 lóerő, a legnagyobb nyomaték 31 Nm, a váltó ötfokozatú. A Jawa első motorjaként ABS-t is kap, Csehországban átszámítva 1,16 millió forintért lesz kapható. Talán idővel nálunk is lesz olyan, aki kedvet kap az importhoz, az EU-s típusbizonyítvánnyal biztosan nem lesz gond.
2018. augusztus 27., hétfő
2018. augusztus 24., péntek
2018. január 6., szombat
JAWA 350/360 ÉS VELOREX 560 / Folytatás a posztban
Hangról könnyű. Egy jól trenírozott óvodás is képes megmondani, hogy MZ-t, Jawát vagy egy Pannoniát hall közeledni. A működésből és konstrukcióból adódó zajok jól megkülönböztethetőek. De vajon egy parkoló régi motort hang és tapintás nélkül, csukott szemmel fel lehet-e ismerni? Fel, de tudományos magyarázatom nincs.
Talán a géplélek itt mutatja meg magát: határozottan más az illat a magyar, a német és a cseh gép körül – nem az olaj, nem a benzin, nem a fémlemezek. Talán az a kevés műanyag és üléshuzat? A milliliternyi ragasztó? Nem tudom, választ nem is keresek – inkább csak örömmel szaglásztam ezt a restaurált oldalkocsis Jawát is.
Talán a géplélek itt mutatja meg magát: határozottan más az illat a magyar, a német és a cseh gép körül – nem az olaj, nem a benzin, nem a fémlemezek. Talán az a kevés műanyag és üléshuzat? A milliliternyi ragasztó? Nem tudom, választ nem is keresek – inkább csak örömmel szaglásztam ezt a restaurált oldalkocsis Jawát is.
Nekem valahogy olyan otthonos, gyermekkorom és kezdeti motoros éveim összefonódtak a márkával. Olyan ez, mint hosszú távollét után belépni az előszobába: az orrodon, minden idegszáladon érzed, hazaértél. Ugyanígy közeledtem Lukács Pál 350-eséhez és a hozzá illesztett Velorex 560-hoz – olyan ismerős volt, szerethető.
Az oldalkocsihoz kell egy dózis perverzió. Aki már vezetett ilyen két nyomon futó fogatot, tudja, hogy semmihez sem hasonlítható, ötvözi a motorozás hátrányait az autók rossz tulajdonságaival. Széles, nehezen fordul, hisz csak egy kormányzott kerék van, az is eltolva oldalra. Erőből irányítunk. Majd' egy gépkocsi területét elfoglaljuk, annak kényelmi alapfunkciói elérhetetlenek. Ennek ellenére, ugyanolyan megmagyarázhatatlanul, mint az illatfelismerés, bele lehet szeretni az oldalkocsisokba – lehet, hogy rossz és nem praktikus, de a maga vicces módján mégis nagyon aranyos dolog.
Nézzük csak sorjában: gyönyörű blokkjának alapjait még a második világháborúban tervezték, természetesen a legnagyobb titokban, a németek háta mögött. A próbaköröket egy DKW-nak álcázott prototípussal tették meg. Mire a béke helyreállt, már kész voltak a Perák néven elhíresült modell alapjai. Előbb egy, majd kéthengeres kivitelben is készült, de a 250-es és 350-es hengerűrtartalom mellett a CZ testvérgyár is készített 125-ös és 150-es verziót a stramm léghűtésesből.
Ma már furcsán hangzik, hogy korának talán legjobb utcai kétüteműje volt. Hibátlan anyagminőség, tökéletes tervezés és több évtizedes tapasztalat – a gépet az egész világon forgalmazták, Amerikától Ausztráliáig, 112 országban, sikerrel.
A bakteleszkópos váz azonban egyre inkább elavultnak számított, így 1953-ban új vázzal, de a jól bevált motort átdolgozva friss típust adtak ki, a Kývačkát, amely legalább olyan sikeressé vált, mint 19-es kerekű elődje – minősége még mindig rendben volt. Az értékesítéshez nagyon jól jött a prágai kísérleti labor által fejlesztett számos, erre alapozott utcai és terepes versenygép (ezeket Libeňák gyűjtőnévvel illeti a motortörténet Prága Libeň városrésze miatt, ahol a műhely volt).
A 250/353-et 1962-ig, a 350/354-et 1963-ig gyártották. Sokan visszasírják ezeket, joggal. Nem csak az anyagminőség és összeszerelés volt jobb, hanem a forma is. A csapott végű karburátorfedél, a szoknyásabb sárvédő, a letisztultabb lámpamaszk, a tankba ültetett ampermérős gyújtáskulcs és a gitárülés nélkül sokkal egyszerűbbé, szocialistán realistává vált az új 250/559 és a 350/360. A második világháború előtti art deco hagyományokat – amiben a cseh formatervezés rendkívül erős volt – szép lassan kiirtották a Jawákról. A kladnói acélból is kevesebb jutott, jött a donyecki érc, majd később a kassai vasmű lemezei – a hatvanas évek már a hanyatlást hozta, noha nem vették, vagy nem akarták észrevenni. Szomorú, Magyarországra, pont ezek a leegyszerűsített csepptanosak kerültek – az import a modell gyártásának 1974-es felfüggesztéséig tartott.
Akinek volt Jawája, tudja, hogy a kellemesen lomha gép a világból kimegy, de az elektronikus rendszer hajlamos rossz tréfákat űzni a tulajdonossal. Több megoldás is kínálkozik. A csehek készletben árulnak kalapács nélküli rendszereket, de annak, ki ért hozzá, odahaza sem lehetetlen előállítani egy megbízhatót. A 350-es gazdája is így cselekedett: a kéthengereshez robogógyújtás alapján, 45W-ről 100W-re növelt teljesítményű generátorral támogatva teremtett biztosan érkező elektronokat; így már nem áll fenn a veszélye, hogy a kötelező nappali fény és a hajó plusz lámpája mohón elszívnák a delejt.
Mivel ezek a gépek máig nagy számban futnak, az egész világot behálózó alkatrészellátás van. Cseh, szlovák, török és indiai cégek ontják az elemeket. Árban és minőségben is van szórás, de nincs igazi hiányzik, minden pótolható – a Velorex 560-ba is gond nélkül akadt ülés és plexi Szlovákiában.
Utaztam én ilyen oldalkocsiban gyerekkoromban, de akkor lényegesen nagyobbnak tűnt az 1780 milliméteres hajó. Most inkább bele sem ültem, csak a motor kormánya mögé fészkelődtem. Jó ott nekem, megszokott – nekem a fordított kiosztású, egy fel, a kettő, három, négy le kiosztású váltó is természetes, a félautomata váltó pedig praktikus: a váltótengelyen rúdja kiemeli a kuplungot, egyszerű és megbízható megoldás.
Ami szólóban pont jó, így már kevés: a kormány szélességéből kanyarodás közben nagyon hiányzik pár centi. A fékek miatt is kétszer meg kell gondolni mindent: a dobfékecskéknek érezhetően túl nagy a plusz 70 kilós tömeg – utassal persze még ezen is ronthatunk.
Igen, pont olyan szörnyű vezetni, mint ahogy képzelnék, de olyan ez, mint a horrorfilm: ijesztő, de mégis szeretjük, kéjesen borzonghatunk minden kanyarban. Az íveket szokni kell, aki tapasztalatlan, örülhet, ha nem hajt árokba. A profik persze a hajót is fel tudják kapni és ügyesen egyensúlyoznak – mint minden, ez is tanulható és fejleszthető.
A Jikov karburátorral táplált gép szólóban négy litert fogyaszt, a Velorexszel simán másfél literrel többet is elkérhet. A 17 lóerős kéthengeres kicsit papás, széria állapotban nem való sportolásra – ha nagyon hajtjuk, a hengerek is képesek túlmelegedni.
A négyszögprofilú váz egész normálisan bírja a plusz terhelést. Ugyan kátyúkon érezni, hogy meghullámzik a fogat, de a négy helyen rögzített Velorex természetesen merevít rajta. A Hradec Královéban készített 560-as egyébkén speciálisan ehhez, a már 16-os kerekekkel gyártott Kývačkához és ráncfelvarrt utódjához, a tesztelt Panelkához tervezték. Alváza acélcsövekből hegesztett, hajója műanyag, az ülés mögött csomagtartó található. Szerelés közben jól jöhet, hogy a sárhányó felhajtható. Az aránylag rövid lengőkar ellenére nem is rugózik rosszul: a csillapításért egy darab függőlegesen beépített tekercsrugó a felelős.
Aki ilyenre vágyik, most kezdjen el szemezgeti a börzéken. Jó oldalkocsit találni szinte már lehetetlen, az apróságok, például a díszlécek pótlása nem olcsó. Ennek ellenére jó választás hobbiveteránnak – bár aki a dolgok könnyebbik végét fogná meg, vegyen csak szólóban (ha az értéket is szem előtt tartja, akkor a ritkább és szebb 353 vagy 354 szériából). Biztos lesz, aki lelkesen vitába száll velem, de könnyebben és egyszerűbben üzemben tarthatók, mint a magyar veteránok, igaz, a cseh motorokban nincs benne az a nemzeti alapú szerelem, ami idehaza a Pannoniákat a rajongók szíve csücskévé teszi.
2017. december 11., hétfő
A csehszlovák Mustang, ami két lóerővel hasít - Jawa 50 Mustang (1976)
Hozzánk is sok jutott a biciklikormányos, csupasz vázas Jawa kismotorból, aminek még találó gúnynevet is adtak a magyarok.
Volt a Jawának egy jól bevált, kicsit a Simson Schwalbe-ra hajazó 50 köbcentis, sikeres burkolt robogója, a Pionyr 20. 1969-ben, amikor a vezetőség eldöntötte, hogya csupasz robogók divathullámára felülve új modell kell, a mérnökök nemes egyszerűséggel megszabadították a Pionyrt a lemezruhától.
Alapnak megmaradt a váz, a hajtáslánc, és a futómű, lényegében csak új sárvédőket, és lábtartókat kellett szerkeszteni hozzá, és persze kitölteni a fekvőhengeres motor felett így keletkezett méretes űrt. Ezt egy lapított, és a kismotorhoz képest hatalmas, 8 literes tankkal oldották meg, aminek felső élét az ülés síkjába süllyesztették,itthon ezért kapta a gép a „deszkajáva" gúnynevet,de a látványnak nem tett jót a 72 centi széles biciklikormány sem.
Nem tépte fel az aszfaltot
A Mustangnak keresztelt régi-új modell kétféle teljesítménnyel készült, a 3,5 lóerős „nyitott" (és rendszámköteles) kivitel le tudta hajrázni a Simsonokat is, de a kisebb főfúvókával, és szűkebb torokkal lefojtott 2 lóerős kifejezetten lassú gép volt.Tuningnak volt tere bőven, nem is kellett sok az őrjítő 4 lóerő feletti eredményekhez.
Viszonylag sok volt a gond a kiforrott műszaki alapok ellenére a lengéscsillapítás nélküli első villával és a gyújtással, ráadásul a lánc is gyorsan nyúlt, a menetek pedig olykor szakadtak.Erősen ingadozott a minőség,de az életciklus végén azért készültek kifejezetten tartós és strapabíró Mustangok is (a típust 1982-ig gyártották).
Természetesena leleményes magyar motorosok megpróbálták feljavítania szerkezetet, gyorsan előkerültek a Simson-rugóstagok, a Skoda-megszakítók, a Trabant-kondenzátorok és gyújtótrafók...
Meghálálta a törődést
Ezt az 1976-os és így már az 1975-ben finoman (főleg elektromosan) felfrissített második sorozatba tartozó motort mai gazdája elhanyagolt állapotban, rozsdásan vette még 2014-ben, kifejezetten ilyet keresett, mert fiatalkorában Mustangon motorozott.
Első rúgásra beindult a gép, de rengeteg javítanivaló volt rajta. A fordítva kapcsolható (fent az egyes, lent a kettes, és a hármas) váltóval és a kuplunggal nem volt gond, de a hengert meg kellett fúrni, és ki kellett cserélni a tömítéseket szimmeringeket is.
Újak a fékek és a fényezés is friss. Szokatlan módona motor jobb oldalán van a berúgókar, és előrefelé fordul el, így lényegében csak a nyeregben ülve (vagy felállva) lehet indítani. A szívató úsztatós, jópofa apró, lefolyós tálcába gyűlik a túlcsorgó keverék.
Macerás így a hidegindítás, ráadásul a motor (vagy inkább a hosszú szívócső) nem melegszik elég gyorsan, hidegen rángat, és időnként – ha a keverék leszegényedik - fel is pörög a Mustang.
Lassú, de élvezet vezetni
Ha kitanuljuk a váltó kezelését, élvezet csattogtatni, és gyorsan is lehet. A rugóutak rövidek, hidraulikus csillapítás nincs,a Mustang ráz, de egyenesben stabilan fut, és meglepően mélyre lehet dönteni, illetve balkanyarban csak lehetne, mert könnyen leér a kipufogódob.
A gyengécske motor nem szívesen forog, és a rövid harmadik, de főleg a rövid hátsó láncáttétel miattmár 40 km/h körül is nagyon hangos.Bár az ülés elég széles, a puha szivacsot könnyű „átülni", már akár néhány kilométeren is nyomhat a vas. Átlagosak a fékek, ekkora sebességhez és tömeghez pont megfelelőek.
A Simsonoknál mindig jóval olcsóbb és legalább ennyivel alacsonyabb presztízsű, viszont könnyen javítható és könnyű masina odafigyelést és rendszeres karbantartást igényel. Ha nem hajtjuk 40-45 km/h-nál gyorsabban, akár sok tízezer kilométert elfut nagygenerál nélkül!
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)
Ezt is látnod kell
