Hozzánk is sok jutott a biciklikormányos, csupasz vázas Jawa kismotorból, aminek még találó gúnynevet is adtak a magyarok.
Volt a Jawának egy jól bevált, kicsit a Simson Schwalbe-ra hajazó 50 köbcentis, sikeres burkolt robogója, a Pionyr 20. 1969-ben, amikor a vezetőség eldöntötte, hogya csupasz robogók divathullámára felülve új modell kell, a mérnökök nemes egyszerűséggel megszabadították a Pionyrt a lemezruhától.
Alapnak megmaradt a váz, a hajtáslánc, és a futómű, lényegében csak új sárvédőket, és lábtartókat kellett szerkeszteni hozzá, és persze kitölteni a fekvőhengeres motor felett így keletkezett méretes űrt. Ezt egy lapított, és a kismotorhoz képest hatalmas, 8 literes tankkal oldották meg, aminek felső élét az ülés síkjába süllyesztették,itthon ezért kapta a gép a „deszkajáva" gúnynevet,de a látványnak nem tett jót a 72 centi széles biciklikormány sem.
Nem tépte fel az aszfaltot
A Mustangnak keresztelt régi-új modell kétféle teljesítménnyel készült, a 3,5 lóerős „nyitott" (és rendszámköteles) kivitel le tudta hajrázni a Simsonokat is, de a kisebb főfúvókával, és szűkebb torokkal lefojtott 2 lóerős kifejezetten lassú gép volt.Tuningnak volt tere bőven, nem is kellett sok az őrjítő 4 lóerő feletti eredményekhez.
Viszonylag sok volt a gond a kiforrott műszaki alapok ellenére a lengéscsillapítás nélküli első villával és a gyújtással, ráadásul a lánc is gyorsan nyúlt, a menetek pedig olykor szakadtak.Erősen ingadozott a minőség,de az életciklus végén azért készültek kifejezetten tartós és strapabíró Mustangok is (a típust 1982-ig gyártották).
Természetesena leleményes magyar motorosok megpróbálták feljavítania szerkezetet, gyorsan előkerültek a Simson-rugóstagok, a Skoda-megszakítók, a Trabant-kondenzátorok és gyújtótrafók...
Meghálálta a törődést
Ezt az 1976-os és így már az 1975-ben finoman (főleg elektromosan) felfrissített második sorozatba tartozó motort mai gazdája elhanyagolt állapotban, rozsdásan vette még 2014-ben, kifejezetten ilyet keresett, mert fiatalkorában Mustangon motorozott.
Első rúgásra beindult a gép, de rengeteg javítanivaló volt rajta. A fordítva kapcsolható (fent az egyes, lent a kettes, és a hármas) váltóval és a kuplunggal nem volt gond, de a hengert meg kellett fúrni, és ki kellett cserélni a tömítéseket szimmeringeket is.
Újak a fékek és a fényezés is friss. Szokatlan módona motor jobb oldalán van a berúgókar, és előrefelé fordul el, így lényegében csak a nyeregben ülve (vagy felállva) lehet indítani. A szívató úsztatós, jópofa apró, lefolyós tálcába gyűlik a túlcsorgó keverék.
Macerás így a hidegindítás, ráadásul a motor (vagy inkább a hosszú szívócső) nem melegszik elég gyorsan, hidegen rángat, és időnként – ha a keverék leszegényedik - fel is pörög a Mustang.
Lassú, de élvezet vezetni
Ha kitanuljuk a váltó kezelését, élvezet csattogtatni, és gyorsan is lehet. A rugóutak rövidek, hidraulikus csillapítás nincs,a Mustang ráz, de egyenesben stabilan fut, és meglepően mélyre lehet dönteni, illetve balkanyarban csak lehetne, mert könnyen leér a kipufogódob.
A gyengécske motor nem szívesen forog, és a rövid harmadik, de főleg a rövid hátsó láncáttétel miattmár 40 km/h körül is nagyon hangos.Bár az ülés elég széles, a puha szivacsot könnyű „átülni", már akár néhány kilométeren is nyomhat a vas. Átlagosak a fékek, ekkora sebességhez és tömeghez pont megfelelőek.
A Simsonoknál mindig jóval olcsóbb és legalább ennyivel alacsonyabb presztízsű, viszont könnyen javítható és könnyű masina odafigyelést és rendszeres karbantartást igényel. Ha nem hajtjuk 40-45 km/h-nál gyorsabban, akár sok tízezer kilométert elfut nagygenerál nélkül!
