Az első Weiss Manfréd veterán motorkerékpár

1931. elején már megjelentek az első híradások a WM segédmotoros kerékpárjáról, amelynek már tavasszal megkezdődtek az eladásai. Ráadásul a WM kiváló kapcsolatainak felhasználásával elérte, hogy a Belügyminisztérium nem tekintette motorkerékpárnak az új konstrukciót -- bár önsúlya meghaladta a 30 kilót. Az Országos Automobil Szakértő Biztosság vizsgálata és javaslata alapján 1931. márciusától mentességet kapott -- az önsúly 15 százalékkal meghaladhatta az előírt 30 kilót, viszont minden eladott járműhöz igazolványt kellett mellékelnie a gyárnak, amely bizonyítja, hogy a vevő segédmotoros kerékpárt birtokol, tehát jogosan közlekedik rendszámtábla, forgalmi engedély és más hivatalos papírok nélkül. A II. Valkói Ikarus-Csepel-Pannónia Veterán találkozón készült felvétel.2014.07.19

Weiss Manfréd Acél- és Fémművek alapítója. / Folytatás a posztban

 Nagyapja, Baruch Weiss, a falusi pipakészítő kisiparos feltehetően Csehországból érkezett hazánkba, de gyermekei a családot hamarosan ismertté tették Magyarországon. Az apa, Weiss B. Adolf 1807-ben született és hatgyerekes családot nevelt fel, felesége Kanitz Éva volt. A család legkisebb tagjaként látott napvilágot Manfréd.

Weiss Manfréd 1857. április 11-én született Pesten. A kereskedelmi akadémia elvégzése után Hamburgba került, ahol egy gyarmatáru nagykereskedésben töltötte inaséveit. A négy inasév után a kereskedőház cégvezetője lett, s csak apja egyre súlyosbodó betegsége miatt tért haza 1877-ben.

Miután apja még ugyanazon évben meghalt, Manfréd bátyja, Berthold üzleti tevékenységébe kapcsolódott be. Berthold ugyanis közben már sikeresen üzletelt, a terménykereskedésben önállósult, szépen gyarapítva a család vagyonát. A budai Királyi Gőzmalom alapító részvényesei közé is feliratkozott. A két fivér most összefogott és engedélyt kért „szelencében eltartható” húskonzervek készítésére. Az 1882. december 28-án kapott engedély alapján alakult meg Weiss Berthold és Manfréd „Első Magyar Conserv Gyára” a Lövölde téren.

A testvérek a konzervüzemet fokozatosan bővítették, majd áthelyezték a Közvágóhíd közelébe, a Máriássy utcába, ahol főleg a hadsereg megrendelésére gyártották a Globus húskészítményeket, az idénymunka szabad kapacitását pedig gyalogsági töltények szétszerelésével és újratöltésével hidalták át. Később, a nagyobb konzervigényre való tekintettel, a csomagoláshoz szükséges bádogdobozok gyártását is programba vették, ami által már a vasipari tevékenységre is áttértek.

A két testvér vagyonát házasság útján is növelte. Berthold egyik ausztriai üzletfelének lányát vette feleségül, jelentős vagyonnal, Manfréd pedig, miután feleségül vette 1884-ben Albert von Wahl vasúti vezérigazgató Alice nevű lányát, kapcsolatait szélesítette. A vagyonosodás új gyárak alapítását tette lehetővé, a Weiss-ek közreműködésével létrejött Vácott, Iglón, és Selmecbányán az Első Magyar Szövő- és Kötőgyár Rt. Legnagyobb hasznot azonban a hadi rendelések hozták, az erzsébetfalvi telepen a rendszeresített húsáruk készítése mellett túlsúlyba került a töltényhüvelyek és golyók gyártása. A Weiss testvérek a hadseregnek egyre többféle árut szállítottak.

Egy váratlan esemény azonban fordulatot hozott a vállalkozás életében. 1890-ben tölténygyártás közben a húsáru üzemben súlyos baleset történt, robbanás volt az üzem területén. Ettől kezdve a hatóság nem engedélyezte tovább a konzervgyárban a töltények tűz- és robbanásveszélyes élesítését. Ez kényszerítette a tulajdonosokat arra, hogy a gyárat egy lakatlan területre helyezzék át, amely azonban a konzervgyártól se legyen távol. Így esett a választás Csepelre. Gyárukat 1892-ben költöztették át a szigetre. Amikor a Weiss testvérek Csepelen megvetették lábukat, már jelentős tőkeerőre támaszkodhattak, és a jövőre való kilátásaik is kitűnőek voltak. Már beépültek több bankba és vállalatba, több kedvezmény formájában is élvezték a kormány támogatását, jó kapcsolatokat építettek ki a külfölddel, különösen pedig a hadsereggel. Üzleti kapcsolataik révén bekerülhettek az ország és a Monarchia legfelsőbb köreibe.

Amikor a két Weiss-testvér megalapította, és üzembe helyezte a gyárat, Csepel még álmos falu volt, paraszti jellege csak akkor kezdett rohamosan megváltozni, amikor felépült Weiss Manfréd első üzeme a sziget északi részén. A sziget mezőgazdasági munkásai örömmel vállaltak munkát az előnyös munkafeltételeket biztosító iparban.

Berthold és öccse Manfréd 1892. december 12-én vette bérbe Csepel községtől a homokos, úgynevezett János-legelőt.Mintegy öt hold területen, kis favázas épületekben indult meg a termelés, kb. 30–40 férfi és 100–110 nő foglalkoztatásával. 1893. január 12-én kapták meg a vállalkozók az engedélyt ipartelep létesítésére. Üzemük rohamosan fejlődött, ezért az addig csak bérelt területet 1896-ban megvásárolták. Ekkor már 20 épület állt a területen és kb. 400 munkás foglalkozott a töltényhüvelyek felújításával és szerelésével. Jelentős fordulatnak kell tekinteni, hogy 1896-ban Berthold kivált a cégtől, bejutott a parlamentbe, és a Textilgyárak Országos Egyesületének elnöke lett. A gyárat így 1896 végétől Weiss Manfréd egyedül vezette.

 1896–1914 között a gyár az ország legnagyobb hadiüzemévé fejlődött. A családi-katonai kapcsolatok, a biztosnak látszó felvevő piac elősegítették a gyár rohamos fejlődését. Ugrásszerűen megnőtt a gyalogsági lőszer termelése, és egyértelmű lett, hogy a Weiss-gyár a közös hadsereg legjelentősebb magánszállítója, egyúttal a legnagyobb egyéni tulajdonban lévő gyártelep.

Egymás után épültek az új csarnokai. 1896-ban a lőszergyártáshoz szükséges rezet már saját rézkohászati üzemében állítja elő, 1898–99-ben létesült a kovácsműhely, az anyagvizsgáló, a víztorony, a kazánház és nagyon sok raktárépület.

1901-től kezdte gyártani a tábori sütőkemencéket, mozgókonyhákat, főzőládákat és a hasonló katonai felszereléseket. 1904-től a csepeli gyár lett az anyavállalat, a kereskedelmi iroda is Csepelre került.

1907 őszére elkészült a fémcső- és fémrúdtelep, majd 1909 nyarán üzembe állt a járműgyár is. Az 1911–12-es évek újabb nagy fejlődést hoztak. A nagy mennyiségű acélfelhasználás saját acélbázis megteremtésére késztette a céget. Két martinkemencével felépült az Acélmű, mely naponta biztosította az acélt a tüzérségi lövedékek számára. Hengersorokat is állítottak fel az acél feldolgozására. A vasöntvény kereslet növekedése indokolta a Vasöntöde létesítését és ugyancsak még a háború előtt épült ki a Fémmű is, fémöntödéjével és fémfeldolgozó részlegével.

1913-ban megvásárolta a Károlyi-kastélyt Derekegyházán.

 1914-ben kitört a világháború. Weiss Manfréd tudta, hogy számára most jött el az igazi nagy lehetőség, s mivel 1914 nyarán a gyár méreteivel már túlnőtt az egyéni vállalkozás lehetőségein, azt családi részvénytársasággá alakította át. A katonaság most már nemcsak ellátta rendeléseivel, de nyomást is gyakorolt rá a teljesítmény növelése érdekében. Weiss Manfréd bevezette ekkor a háromműszakos munkarendet és berendezkedett a szerszámgépek gyártására is.

Újabb Martin-kemencével bővítette az Acélművet és 1916-ban felállította a nemesacélok gyártásához első elektrokemencéjét. A háború közepén érte el a csepeli gyár első csúcsforgalmát. Weiss Manfréd vagyona óriásira duzzadt, a Generál Biztosító 1917-ben közel 100 millió koronára becsülte a csepeli gyár értékét.

 A háborút megelőző és a háborús években épülnek ki Csepel kulturális és szociális létesítményei, anyagvizsgáló laboratórium, tervezőiroda, tanoncműhely és kaszinó létesül. A gyárban segélyhelyet is állítanak fel. A gyárral együtt fejlődött a település, a gyár mellé csecsemőotthon épült. Közben elkészült az Erzsébetfalva-Csepel közötti helyi érdekű villamos, megépült a gyárba vezető iparvágány, Csepel község lakóinak száma pedig 1910-re megközelítette a 10 ezer főt.

1919-ben a Tanácsköztársaság idején államosították a gyárat. Weiss Manfréd öngyilkosságot kísérelt meg, hisz gyára volt az élete. Mérget vett be, s csak a gyors orvosi beavatkozásnak köszönhetően élte túl a mérgezést. A család, gyógyulása érdekében Bécsbe vitte, ahonnan 1920-ban a helyzet stabilizálódása után tért haza.

Weiss Manfréd 1922-ben bekövetkezett halála után vagyona nyolc részre oszlott, de változatlanul közös kezelésben maradt.

A háború előtti és alatti években Weiss Manfréd is, gyára is számos elismerésben és kitüntetésben részesült. Weiss Manfréd 1905-től igazgatósági tagja a Pesti Magyar Kereskedelmi Banknak, egyik kezdeményezője, majd igazgatósági tagja a Gyáriparosok Országos Szövetségének (a GYOSZ-nak). Tagja az ún. „Ipartanácsnak” és beépült az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság Igazgatóságába is. Bekebelezte a kecskeméti konzervgyárat és belépett néhány textilüzembe.

Weiss Manfréd 1896-ban kapott magyar nemességet „csepeli” előnévvel, 1901-ben a párizsi világkiállításon elért sikereiért megkapta a „Vaskoronarendet”, a nagymérvű hadfelszerelés érdekében kifejtett tevékenységének elismeréseként a „Ferenc József-rend” középkeresztjét, 1915-ben lett felsőházi tag, és 1918-ban az Osztrák–Magyar Monarchia egyik legnagyobb hadianyag-szállítójaként szerzett érdemeiért pedig bárói rangot kapott.

Csepel motor története / Folytatáshoz kattints a posztra

A Csepel márkanév a Csepeli Motorkerékpárgyárban 1948 és 1954 között készült 125-ös és 250-es motorkerékpárok neve is volt.

A két világháború között Csepelen, a Weiss Manfréd Acél- és Fémművekben az akkori szabályok szerinti segédmotoros kerékpárokat gyártottak. Ezek 100 köbcentiméteres, legfeljebb 37,5 kilogrammos, jellemzően váltó nélküli, egyszerű motorok voltak WM, majd később WM Csepel márkajelzéssel. Innentől lehet számítani a Csepel néven készülő motorkerékpárokat. A második világháború után a termelés csak lassan indult újra, eleinte még WM Csepel néven készültek a motorok.

1948-ban új típussal jelentkezett a gyár: a korábbi WM 100/47 Túra továbbfejlesztéséből született Csepel 100/48-cal. Ez volt az első Csepel márkanevű motorkerékpár, bár a tankján még WM-márkajelzést viselt. A régi segédmotorokhoz képest komoly előrelépésnek számított a jármű: háromfokozatú váltója és a világítása, elöl korszerű lemezvillával rugózott, jól használható csomagtartója volt, amire pótülést lehetett szerelni, így teljes értékű kétüléses motorkerékpárként is lehetett használni. A feljegyzések szerint mintegy 10.000 darab 100/48-as készült 1950-ig, amelyek szinte kizárólag a belpiacon találtak gazdára. Egyetlen típushibaként a primerhajtás egyenesfogazású fogaskerekének ún. sírását említették. A kismotorokkal még az 1948-as Hatnaposon is részt vett egy gyári csapat San Remóban, mérsékelt sikerrel. Egy évvel később újra próbálkoztak, ekkor Csepregi György a 100 cm³‑es motorok kategóriájában aranyérmet vihetett haza, a 12 Csepellel induló (8 ért célba) csapat pedig a nemzetek kupájában a harmadik helyet szerezte meg.

A motor teljesítménye azonban a hétköznapokban kevésnek bizonyult, ezért még abban az évben próbálkoztak egy nagyobb hengerűrtartalmú változattal. Ezt 1949-re sikerült nagy sorozatban előállítani, ebből lett a Csepel 125/49. Ezt a köznyelvlemezvillás Csepel néven ismerte. A kis motorka a 100-asnál nagyobb sorozatban készült, különböző fejlesztett változatait 17 éven keresztül, 1966-ig gyártották. A korábbinál nagyobb tankról eltűnt a WM logó, a helyére új, Csepel-feliratos, szárnyas embléma került. Elöl kicsit erősebb lemezvilla rugózott, a váz hátsó része merev volt. Újdonság volt a hátsó lámpa és a korábbiaknál nagyobb szerszámos dobozok. Az 1949-es Hatnaposon szerepelt 100-as motorok egy része is a 125-ösök erősebb vázára épült, de még a régi, kisebb hengerűrtartalmú motorblokkal.

Mivel a típus jobban használható volt, mint a 100-as kistestvére, ezért nekifogtak a további fejlesztésének. Különböző exportszériák készültek sebességmérővel, féklámpával, akkumulátorral és kürttel (ezek egyike sem volt része az alapfelszereltségnek). A sokat kritizált felfüggesztésen is módosítottak:1950-ben bemutatták a Csepel 125/50 típust, elöl teleszkópvillával, de hátul még merev vázzal.

Ez sem élt meg nagy sorozatot, hamarosan felváltotta a Csepel 125/T, amit teleszkópos Csepel vagy ezüsttankos Csepel néven ismertek. Ez még a korábbi lemezvillásnál is jobban bevált: elöl teleszkópvillán, hátul pedig a kerék két oldalára szerelt kis teleszkópokon (más néven bakteleszkópokon) rugózott. Ezzel valamicskét javult a kényelem. A motor ekkorra már kiforrta konstrukciós hibáinak nagy részét, így kellően megbízható lett. Az új, tankoldalon ezüst betétet hordozó fényezés és a térdpárnagumis tank modern motor benyomását keltette, így jól alakultak az eladási számok. Külföldre továbbra is készültek a különlegesen felszerelt, a belföldinél színesebb exportmodellek, de jobbára sikertelenül. A megrendelők egyedi igényeit a tömeggyártásban nehéz volt kielégíteni és a leszállított motorokra sok volt a minőségi kifogás. A motorsportban a gyár inkább a nagyobb, 250-es modelljével próbálkozott, de független műhelyek, tuning mesterek előszeretettel használták a kisebb modellt. A típus 1954-ig csaknem változatlan formában készült Csepelen, majd Zuglóban Danuvia néven élt tovább. A kisebb fejlesztések közé tartozott az új, 18 mm-es torokátmérőjű karburátor és az erősebb, 25W-os lendkerékmágnes bevezetése.

A gyártás újraindulásakor nyilvánvalóvá vált, hogy a kis 100-asok, 125-ösök mellett szükség van egy nagyobb, 250-es típusra is. 1947-48-ból ismertek az első prototípusok, amelyekben 250 köbcentis, egyhengeres, ikerdugattyús motor dolgozott, hasonló a Puch által használthoz. A hosszas fejlesztés után 1950-ben mutatkozott be a Csepel 250/U jelzésű változat, amelyet ikerdugattyús Csepel néven emlegetnek a mai napig. A 10 lóerős ikerdugattyús motor, a négyfokozatú, eleinte kuplungkiemelővel szerelt váltó, a gazdag alapfelszereltség és a sok krómozott alkatrész luxusmotorrá tette a járművet. A 125-ösökkel szemben a 250-eseken sok importalkatrészt használtak: Amal, majd Jikov karburátorokkal, Bosch elektromos alkatrészekkel, VDO sebességmérőkkel szerelték őket. A korábbi, jórészt fekete motorokkal ellentétben a 250-esek első szériái feltűnően sok színben készültek belföldre is. Viszont ezek sem tudták feledtetni a megbízhatóságot, vagyis annak hiányát. Az ikerdugattyús konstrukció nem volt eléggé kiforrott: a hátsó hengernél voltak a legforróbb pontot jelentő kipufogócsatornák, viszont az első henger árnyékolta a hűtést jelentő menetszelet. Az akkoriban használt, kedvezőtlen hőtágulási tulajdonságokkal bíró dugattyúk ezt nehezen viselték és rendszeresen megszorultak a hengerben.

Így már a következő évre át kellett tervezni a motort, ezzel megszületett a Csepel 250/51, avagy az egydugattyús Csepel. Az ikerdugattyús motorblokkját vették kezelésbe: a blokkok csereszabatosak voltak, de csak egy, 68 mm-es furatú hengerben mozgott 68 mm-es löketen egy dugattyú. Az új, 247 köbcentiméteres négyzetmotor már megbízhatóbbnak bizonyult és kivételesen hosszú karriert futott be: különböző - nem sokban módosított - leszármazottait egészen 1975-ig, a Csepeli Motorkerékpárgyár megszűnéséig gyártották. Az erőforrás mellett a vázon is változtattak. Dacára a rövid gyártási időtartamnak és az alacsony, körülbelül 7.500-as gyártott darabszámnak, a típusnak két változata készült: a gyári alkatrész katalógusok ED és EF típusként említik őket. A típusok közötti különbségek között az üzemanyagtartály és a sárvédő rögzítése a legjobban látható.

Az új, egydugattyús típus belföldön és az exportpiacokon is nagyobb sikert ért el, bár az exportot a minőségi problémák folyamatosan nehezítették. A jól sikerült konstrukció viszont a későbbi Pannóniák alapjául szolgált.

A 250/51 típus sikere arra ösztönözte a gyár vezetését, hogy a 250-eseket fejlesszék tovább. Ezért egy új típust kezdtek építeni a meglévő motorblokk köré. A fejlesztés sok erőforrást emésztett fel és a tervekben csak a későbbi 250-esek gyártása szerepelt, ezért a 125-ösök gyártósorát 1954-ben áttelepítették a Danuviához Zuglóba, ott D-Csepel, majd Danuvia néven készültek tovább a 125/T leszármazottai.

A 250-esek vége is 1954-ben jött el: az új Pannónia TL gyártásával egyidőben a 250/51 gyártását leállították. Így 1954 után nem készült több Csepel márkanevű motorkerékpár nagy sorozatban.

A két típus gyártásának 1954-es leállása azonban nem jelentette a márka teljes megszűnését. A Pannónia TL-eket néhány piacra Csepel-tankemblémával, Csepel de luxe néven szállították. Ennek oka valószínűleg az lehetett, hogy ezeken a helyeken a Csepel márkanevet korábban már bejáratták. 1955-ben a motorkerékpárgyár kísérleti üzemében új verseny-motorkerékpárt terveztek a Pannónia TL alapjaira, amely a Csepel V-Sport nevet kapta, pedig ekkor már Pannóniák gördültek le a szalagokról. Sőt, a későbbiekben a Pannónia T1-en az '50-es évek végén bevezetett ovális tankmatricán is egy darabig olvasható volt a Csepel felirat a márkát jelölő Pannónia fölött - igaz, a motorok adattábláin mindig csak ez utóbbi szerepelt.

Jogosan merül fel a kérdés: hol húzódik a határvonal a Csepelek és Pannóniák között, már ha egyáltalán van ilyen? A válasz egyszerű: a Pannónia, bár önálló márkanévvé vált, a valóságban a Csepelnek, mint márkának egyetlen típusát jelentette. Vagyis a Pannóniák hivatalos neve Csepel Pannónia lett volna, de ezt egyszerűsített formában használták. Viszont például a gépjármű-nyilvántartás jelenlegi adatbázisában sincs Pannónia, mint önálló gyártmány, hanem a Pannóniák is a Csepel gyártmány alá vannak besorolva, mint Pannónia típusváltozat. Például: Pannónia T5 (a köznyelvben)=Csepel Pannónia T5 (hivatalos okiratokban)

Ettől függetlenül viszont az 1954-1975 között készült motorkerékpárokat a téma kutatói külön márkaként kezelik és Pannónia néven emlegetik.

Források

• Ocskay Zoltán:Csepeli motorkerékpárok
• Az Autó-Motor 1948-1955 közötti évfolyamai, illetve 1974-es évfolyama