Csepel B-300 / Folytatás a posztban

Csepel B-300 kis teherbírású, összkerékmeghajtású gépjármű

A Járműfejlesztési Intézet által tervezett jármű, prototípusa 1951-ben készült el. Sorozatgyártása 1952-ben indult el és 1954-ig 750 db-ot gyártottak le.

Hagyományos felépítésű jármű. Elől a motor, mögötte a fülke, amögött a raktér található. Alváza acéllemezből sajtolt, szegecselt létraalváz. Merev hidakkal rendelkezik, melyeket laprugókötegek kapcsolnak az alvázhoz.

Összkerékmeghajtása kapcsolható, amúgy a hátsó négy kerék a meghajtott. Hátsó hídjai ZF rendszerű önzáró differenciálművel készültek. Mechanikus, elől elhelyezett csörlőjének meghajtását a sebességváltóval egybeépített mellékhajtás biztosítja. Zárt felépítményes és darus változatait is gyártották, a daru működtetése teljesen mechanikus volt.

Technikai adatok

Típus Csepel D-300
Össz. gördülőtömeg: 8800 kg
Saját tömeg: 6300 kg
Szállítható tömeg: 2500 kg
Vontatható tömeg: 2500 kg
Kerékképlet: 6x6
Fajlagos teljesítmény: 7,1 kw/t
Hosszúság: 6990 mm
Szélesség: 2360 mm
Magasság: 2355 mm
Rakfelület mérete: 3800x2146mm
Hasmagasság: 300 mm
Terepszög elől/hátul: 33°/30°
Minimális fordulókörsugár: 9,4 m
Nyomtáv elől/hátul: 1750/1750mm
Tengelytáv: -AB:3960 mm -BC:1200 mm
Max. sebesség műúton: 67,5 km/h
Üzemanyagtartály térfogata: 120 l
Hatótáv műúton: 300 km
Lejtőmászó képesség: 22°
Gázlóképesség: 1 m
Kerékabroncsok száma/mérete: 10+1/9.00-20
Motor típusa: Csepel B-413
Motor rendszere: benzinüzemű, vízhűtéses
Hengerek elrendezése/száma: soros/4
Max. teljesítmény(kw/Le): 62,5/85
Sebességváltómű: 5+1 fokozatú, kézi kapcsolású
Tengelykapcsoló: egytárcsás, száraz
Fékrendszer: -üzemi: kétkörös hidraulikus, levegőrásegítéses
-rögzítő: mechanikus
Elektromos rendszer: 12 V
Gyártó vállalat: Csepel Autógyár
Alkalmazási helye: Magyarország

Ha tetszett amit láttál, Kérlek támogasd az oldalt azzal, hogy rákattintasz egy reklámra . KÖSZI ....


 

Jármű körkép / Folytatáshoz kattints a posztra

RÁBA AF. típusú autóbusz 1929-30

Ilyen volt a Rába Botond katonai jármű / Folytatáshoz kattints a posztra

A 38 M. Botond a Magyar Királyi Honvédség 1,5 tonna teherbírású személy- és teherszállító járműve, melyet a győri Magyar Waggon és Gépgyár Rt. (MWG) fejlesztett ki a Rába AFi tehergépjármű alapjain, de 6×4 hajtásképlettel. A honvédség 1938-ban állított hadrendbe és alkalmazta a második világháború idején. Továbbfejlesztett változata a 38/42 M. Botond B volt.

Történet

A hazai tehergépkocsi gyártás fő bázisa a győri Magyar Wagon és Gépgyár Rt. volt, amely többféle haszongépjárművet gyártott.
Így készült el az 1936M Rába AFi közepes tehergépkocsi 4×2-es hajtással. Ez a jármű egyaránt jól teljesített a civil, és a katonai használatban is. Számos korszerű megoldása miatt jó alapnak tűnt a Botondhoz is.

1937-ben Winkler Dezső okl. gépészmérnök kezdte meg a tervezését a Honvédelmi Minisztérium elvárásainak megfelelő terepjáró tehergépkocsinak.

A 6×4-es hajtásképletű, 1,5 tonnás járművet gyalogsági csapatszállító gépkocsinak szánták, de később más feladatokat is ellátott. A 3 tengelyes kocsi első kerekei a takarékosság miatt nem kapott hajtást, de a terepjáró képességet a pótkerék mankó kerékként való alkalmazásával, illetve a lökhárítóra szerelt görgőkkel próbálták növelni. A tesztek ól sikerültek, és 1402 db megrendelésével a Honvédelmi Minisztérium 38M jellel rendszeresítette a gépkocsit. Az egyszerűség miatt ponyvatetős nyitott fülkés autó 13 főt szállíthatott, úton 2000, terepen 1000 kg-ot vontathatott. A felszerelt csörlő az önmentésnél, és más elakadt járműveknél is igen hasznos volt. Összességében a teherautó terepjáró képessége messze felülmúlta az akkori társaiét. A gyártás 6 üzemből álló munkaközösség kezdte meg. A gyárak 1938-40 között leszállították az első szériát, ami még jobb kormányos volt. 1941-ben még 41 db Botond A alváz készült, amikre többnyire speciális felépítmények kerültek.
 

Az első bevetés a Jugoszlávia elleni 1941-es áprilisi hadműveletekben történt, majd július, és november között a Szovjetúnióban szerepelt. Igen jól bevált. Az őszi sárban bizonyított. Ahol minden más jármű elakadt, ott a ló, és a Botond elment. A magyar, és a német alakulatok is igen jó véleménnyel voltak róla. A csapatszállításon kívül számos más feladatot is ellátott. gyenge minőségű benzinnel is üzemelt, és a korában 30 l/100 km-es fogyasztásával gazdaságosnak volt mondható. Az utazó sebessége 50 km/h, a maximális sebessége 60 km/h volt.

A 38/42M Botond B

A csapatok jó véleménye, és a nemesacél anyagok hiánya miatt a gyár áttervezte a Botond A típust a 38/42M Botond B kivitelre. A fő változás az erősebb motor, és a bal kormányos kialakítás volt, de a tapasztalatok alapján több apróbb módosítást is végrehajtottak. A gyártás 1943 április 13-áig zavartalan volt, – bár a megrendelt mennyiséget a harckocsigyártás előtérbe kerülése miatt nem tudták legyártani – ám az amerikai bombázás miatt a súlyosan megsérült üzem termelése megszakadt. A további bombázások után a gyártást nem lehetett újra indítani. A géppark egy részét budapesti, ill. mosonmagyaróvári csarnokokban állították fel, és folytatták a gyártást. A járműveket a háború végéig használták, majd a megmaradt példányokat (kb 100 db) kijavították, és 1949-ig rendszerben is tartották, az akkori Magyar Honvédség keretében.

Nincs terep, ami akadály lenne

S  bár a Botond tovább fejlesztett változata, az erősebb Botond C már a háború alatt elkészült, a háború után felélesztett fejlesztések már nem értek célba, mert minisztériumi parancsra a fejlesztést leállították, és inkább a Steyer licenc 350-es Csepel kapott zöld utat, de ez már egy másik történet…

A legendás típusból egyetlen példány maradt meg, amely felújított állapotban a Rába gyár múzeumában látható.

Főbb méret- és teljesítményadatok:

Típus	38.M Botond A	38/42.M Botond B
Teljes hosszúság	5650 mm	5700 mm
Teljes szélesség	2080 mm	2080 mm
Teljes magasság	2550 mm	2550 mm
Szabad magasság	300 mm	300 mm
Teljesítményképesség	20 °	20 °
Gázlóképesség	700 mm	700 mm
Kerékabroncs	210 x 20 elöl/hátul	210 x 20 elöl/hátul
Keréktáv	2725 + 1140 mm	2725 + 1140 mm
Nyomtáv	I. 1650 mm II-III. 1760 mm	I. 1650 mm II-III. 1760 mm
Össztömeg	5500 kg	5500 kg
Hasznos tömeg	1500 kg	1500 kg
Hatótáv	400 (úton) km 300 (terepen) km	380 (úton) km 280 (terepen) km
Motorteljesítmény	65/2500 LE/ford./min	70/2400 LE/ford./min
Űrtrartalom	3771 cm3	4330 cm3

Fotók : Baranyai László

Forrás : Botond Veterán Katonai Jármű Egyesület/Wikipédia

DKW KAVALKÁD és történelem / Folytatáshoz kattints a posztra

 A nyolcvanas évek szemcséssé másolt nyugatnémet pornó VHS-kazettáin felnövő nemzedéknek talán félrevezető lehet a bejegyzés címe. Úgyhogy tisztázzuk gyorsan: nem, nem Heidiról, a szende szöszke bajor lánykáról lesz szó, akit Jürgen a szénaboglyában tett boldoggá. Hanem arról a német járgányról, amelyik az ötvenes évek talán legdögösebb, már-már olaszosan  kerekedő formájával rendelkezett. S amelynek legközelebbi, kelet-európai emberek által ismert rokona a Wartburg volt: a DKW 3=6 Monza.

Az Auto-Union a nagy gazdasági válság idején, 1932-ben az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer márkák egyesülésével született; így a magukban kevés fennmaradási eséllyel bíró cégek túlélték a depresszió éveit. A harmincas években a zwickaui részleg készítette a Ferdinand Porsche tervezte legendás farmotoros Ezüstszivarokat, amelyek orrukon a vállalatcsoport négykarikás emblémájával taroltak az európai Grand Prix -és hegyiversenyeken, kemény harcot vívva a Mercedes Ezüstnyilaival.

Amire a válság nem volt képes, megtette a második világháború;a haditermelésre átállt cégeket először porrá bombázták a szövetségesek, majd a harcok befejezte után a szászországi keleti megszállási zónába kerülő üzemeket az Vörös hadsereg segédletével ürítették ki, háborús jóvátétel címszóval. A zwickaui DKW "népi tulajdonba" került és IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) néven 1949 / 1950-ben indította meg a háború előtt bemutatott, ám szériagyártásba sosem került elsőkerék hajtású háromhengeres, harminc lóerős, 910 köbcentis kétütemű motorral szerelt IFA / DKW F9 modell gyártását.

 Az Auto-Union szerencsésebb munkatársai az ország nyugati felén, Ingolstadtban alapították újra a cégcsoportot, a bajor állam és a Marshall segély nyújtotta kölcsönökből, egyetlen márkával: a DKW-val. Ők is a háború előtti F9 modellt vették elő, amelyet az eredeti, 684 köbcentis, 23 lovas háromhengeres kétüteművel szereltek. Ez a DKW F89 Meisterklasse keletnémet testvérével nagyjából egy időben, 1950-ben mutatkozott be. Az ő alapjaira épített, vidám külsejű Schnellaster furgon nagyban segítette a romjaiból újra épülő német gazdaságot. Ehhez az autóhoz egy legenda is kapcsolódik: a történet szerint A DKW-t alapító Jorgen Skafte Rasmussen és Nikola Tesla régi barátok voltak, így amikor Teslának szüksége volt egy különleges kivitelű, nagy hasznos csomagterű szállítóautóra, amellyel "Vákum generátorát" szállíthatta, Rasmussen a segítségére sietett. Ennek az autónak a tervei alapján született meg a háború után a furcsa külsejű Schnellaster...

 A Meisterklassét 1953-ban váltotta le a jóval modernebb F91 Sonderklasse, amelyben a kis kétütemű immár 896 köbcentis lökettérfogattal és 34 lóerővel gazdálkodhatott. Az autót 3=6 szlogen alatt árulták, ami kissé túlzó módon arra utal, hogy a háromhengeres motor teljesítménye vetekszik egy hasonló kategóriájú hathengeresével - hiszen a kétütemű minden fordulat alatt végez munkaütemet. A nyilvánvalóan felnagyított tulajdonság mindenesetre a pályákon is jó versenyzővé tette a kisautót; 1954-ben a Walter Schlüter, Gustav Menz és Heinz Meier irányította járgány megnyerte a Szériagyártású Túraautók Európa bajnokságát. Ugyanabban az évben és 1955-ben is győzött az 1000 köbcentisnél kisebb autók közt a Mille Miglián; '54-ben a Meier-Luba páros összetett 70.-ként, míg egy évvel később az E. Spiliotakis / Kostas Spiliotakis által irányított autó nyert kategóriájában, az összetett 110. helyét elérve. Ezzel kiérdemelték a verseny Coppa Argento Grandissima érmét is. Később, 1956-ban az összetett harmadik helyét sikerült megcsípnie az M.  Grosgogeat / P. Biaginin duónak a Monte Carlo rallyn.
Az eredményeket még jobban kihangsúlyozta, hogy ezek az autók nem sokban különböztek szériagyártású változataiktól.

 Mellettük különböző kisebb jelentőségű versenyen is jól muzsikáltak a kissé esetlen külsejű F91-esek és variánsaik, így okkal merült fel egy valódi versenyverzió elkészítése. Az ötlet az autót jól ismerő két versenypilóta, Günther Ahrens és Albrecht W. Mantzel fejéből pattant ki. A jól bevált műszaki alapot egy könnyű felépítménnyel szerették volna párosítani. Akkoriban már virágzott az üvegszálas műanyagból gyártott kit-carok gyártása, így Mantzelék is ezt a megoldást választották. A műanyag karosszériák készítését és a DKW-től jövő padlólemez és motor összeépítését a kisszériás, Porsche stílusú VW karosszériákat készítő stuttgarti Dannenhauer & Stauss cégre bízták. Az 1955-ben Frankfurtban bemutatott, 2+2 üléses kupé névtelenül álldogált néhány méterre Albrecht Goertz csodás BMW 507-esétől - olaszos formájával azonban legalább anyi látogatót vonzott, mint a csodaszép bajor kabrió.

 A könnyítés bevált, hiszen a műanyag kasztnis kupé a maga 780 kilogrammos tömegével 115 kg-al nyomott kevesebbet a mérlegen, mint egy normál négyajtós DKW. Így az azonos műszaki alap mellett az autó gyorsulása 31-ről 20 másodpercre csökkent, a végsebessége pedig 125 km/h-ról 140 km/h-ra nőtt. 

Mindemellett még egy jó tulajdonsága volt az autónak: az ára, amelyet sikerült képességeihez képest viszonylag alacsonyan tartani. 1955-ben 10.500 márkért kínálták, ami a Bogár korabéli, kb. 8320 márkás árához viszonyítva elég barátságosnak tűnik, főleg, hogy a Porsche akkoriban nagyjából 13 ezer márkáért kínálta saját autóját. Problémát jelentett azonban a szinte manufakturális előállítás- hiszen a műanyag kasztnikat az angol kit-carokéhoz hasonlóan formázták, teljesen kézi munkával. Így nem sok esély volt a nagyszériás gyártásra.

Jókora hírnevet szerzett a kis járgánynak az 1956-os ötszörös világcsúcs, melyet stílszerűen a monzai Motodromban állítottak fel. Négy pilóta ült kupé volánja mögé Monzában: Ahrens, Mantzel, Meier, Roberto Barbay és Georg Theiler. Megdöntötték a 4000 és 5000 mérföldes, valamint a 10.000 kilométeres távolsági futás és a 48, illetve 72 órás időtartamú hajtás rekordját, a G osztályban, vagyis az 1100 köbcenti alatti autóknál. Ezzel bizonyítván, hogy a kis kétütemű nemcsak gyors (az összes rekord 140 km/h-hoz közeli sebességet jelent), de megbízható is. Az autót ugyanis nemcsak a rekordfutásokat tette meg saját kerekén, de az oda -és visszautat is Düsseldorfból Monzáig! A rekorder autó később az USA-ba került, ahol 1958-tól hajtotta tulajdonosa különböző versenyeken. Innentől fogva emlegették Monzaként, az addig szerényen csak DKW 3=6 Coupé-nak nevezett járgányt.

 Bár a DKW az elejétől fogva saját autóként forgalmazta, s a rekorderedményen is büszkén kidomborította részvételét, soha nem támogatta hivatalosan szériagyártását. Ennek igen egyszerű oka volt: az immáron hivatalosan is Monza néven kínált kocsi alapjául szolgáló platform már kifutóban volt a cégnél, s az Auto-Union készült saját, nagyobb teljesítményű autójának bemutatójára.

Közben a Monzát forgalmazó Fritz Wenk 15 autó elkészülte után áttelepítette a gyártást a heidelbergi Massholderhez, mivel a stuttgarti cég időközben felfüggesztette a működését, mint karosszériakészítő. Azonban a Massholdernél sem készült túl sok, talán 20 Monza gördült ki a kapun, majd a gyártás egy újabb helyre, ezúttal a szintén stuttgarti Robert Schenk üzemébe telepítették. Itt jelentősen átalakították a szerszámokat és a karosszéria formája is megváltozott kissé. Az addig a hűtőmaszk aljáig nyúló motorházfedél jóval feljebb került, s számos apróbb eltérés volt a "régi" autóhoz képest.

 Ekkorra azonban már nyilvánvaló volt a DKW Monza kupé sorsa. Az Auto-Unionnál bemutatták az F91 3=6-ot leváltó 1000-es modellt, amely nagyobb teljesítményű, 40 lóerős, 981 köbcentis háromhengerest kapott. Ez a kocsi, amely Auto-Union 1000 néven futott, kívülről alig különbözött elődjétől, ám az erősebb motor révén a cég már saját sportkupét fejlesztett hozzá. Az 1958-ban bemutatott 55 lóerős 1000 SP kupé, ami jóval konzervatívabb, az amerikai Ford Thunderbirdöt idéző vonalakkal rendelkezett (nem véletlenül, hiszen a tengerentúlon akartak vele tarolni), kiütötte a Monzát a nyeregből.

 1957-től kezdve a DKW nem szállított szerkezeti elemeket a Monza gyártásához, így 1958-ban Fritz Wenk felfüggesztette azt. Csak megbecsülni lehet az elkészült Monza kupék számát, mivel hivatalosan sosem tartották nyilván az autókat. A legpontosabbnak tartott becslések szerint 75-80 DKW Monza készült összesen, míg más források 230 darabról tesznek említést.
Albrecht Mantzel a továbbiakban is a DKW autók tuningolásával foglalkozott, s javította a régi 3=6-osokat ugyanúgy, mint az új 1000 SP kupék teljesítményét. 
Bár ez csak személyes vélemény, de kis Monza kupé szellemiségét a szintén DKW alapokon nyugvó brazil Malzoni GT vitte tovább, majd tíz évvel később.

Framo Barkas története / Folytatáshoz kattints a posztra

 Két vesztes háború, közéjük ékelődve egy izmos világgazdasági válság - ezzel a háttérrel nem csoda, hogy a XX. század első felének németországi motorizációja javarészt motorkerékpárokra és szükségautókra korlátozódott. E két, olcsón előállítható járműfajta ötvözéséből keletkezett a húszas évek meghatározó teherautó stílusa, a kétütemű (általában a DKW-tól származó) motorkerékpár-erőforrással hajtott kisáruszállító. Ezek egyike volt a szászországi Hainichben készített Framo.
A gyártó céget Metallwerke Frankenberg/SA néven dr. J. S. Rasmussen alapította 1923 áprilisában. Vállalata eleinte motorkerékpár-üléseket, kuplungszerkezeteket és karburátorokat állított elő, elsősorban a DKW számára. Négy évvel később azonban bemutatták a TV300 típusú, háromkerekű, központi csővázas, szélvédő és oldalfalak nélküli karosszériás, zárt rakterű, 300 köbcentiméteres DKW motorral hajtott kisteherautójukat.

 1939-ben vezette be a cég pályafutásának legsikeresebb modelljét, a V501/1-es teherautót. A motor továbbra is maradt a DKW régi kéthengeres, félliteres kétüteműje, megtartották a V500-ban bevált négyfokozatú váltót és a huzalos négykerékfékes rendszert is. Újszerű volt azonban a központi csőváz helyett alkalmazott létraalváz. Az első tengely keresztlaprugós, a hátsó oldalanként egy, hosszanti laprugós megoldású volt, a motort dinastarter indította.

 Hogy a V501/1 mennyire jól sikerült, szemlélteti, hogy a második világháború kitörése előtti néhány hónapban a Framo Werkének jelentős mennyiséget sikerült belőle exportálnia számos országba, például Csehszlovákiába, Hollandiába, Magyarországra, Norvégiába, de még olyan távoli helyekre is, mint India, vagy Dél-Amerika. A megnövekedett haszonból arra is futotta a cégnek, hogy az erősen elavult DKW motor helyett egy új, U-alakú égésteres, kettős ikerdugattyús, már 17 lóerőt teljesítő motort is kipróbáljon, amelyre 1943-ban fel is szerszámozták a gyártósorokat.

Addigra azonban javában zajlott a második világháború, s a nácik hatalomátvétele után először a kevésbé keresett modellekkel, majd 1939 végén a HT1200 és V1200 gyártásával is leálltak. Csak a V501/1-es sorozat tartott ki 1943-ig, de mire a korszerűbb V501/2 túljutott volna a prototípus-fázison, a Framo gyár teljesen átállt hadieszközök készítésére.

 A háború után már viszonylag hamar, 1949-ben újraindult a teherautógyártás a Framo-üzemben, ahol konyhai eszközöket, gyermekrollereket, kézikocsikat és rotációs kapákat készítettek a háború utáni években. Szerencsére az új, V501/2-es típus készítéséhez megmaradtak a gépek és a szerszámok, így az év fennmaradó részében 65 darab új kisteherautó hagyhatta el a gyár kapuit. Az év végén bemutatták a későbbi V901-es, háromhengeres modell prototípusát, "Typ Stalinez 4" kóddal. Közben 1949. július 1-jén az üzem neve IFA, azaz teljességében "IFA Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke, Werk Framo Hainichen/SA" lett, a teherautót pedig akkortól fogva némileg megrövidített karosszériával, egyszerűen csak V501 néven forgalmazták. Ebből a típusból sem készült sok, hiszen a névváltozást követő három évben ebből a szériából csak 1300 darabot gyártottak.

 A keletnémet autóipar ekkorra már tisztességes mennyiségben állította elő a DKW F8 utánzataként létrejött IFA F9-eseket, ezért a Framo viszonylag könnyen megkaphatta a korszerűbb, nagyobb és erősebb, háromhengeres, 900 köbcentiméteres motort. Az 1952-es Lipcsei Vásáron már az új erőforrással készülő, de még a V501-es sorozat külső jegyeit viselő V901/1-et mutatta be a gyár. Ennél a sorozatnál végre felváltotta a mechanikus féket a kor követelményeinek megfelelő hidraulikus rendszer. A 17 helyett immár 24 lóerős motorral a Framo végsebessége 60 km/h-ról a szédítő 70 km/h-ás magasságokba kúszott, s új variánsként az addigi platós- és furgon kivitelek mellett megjelent a busz, a mentő és a kombi is. A nyitott felépítményes változatoknál elölről hátra, míg a zárt szekrényeseknél a mai autók stílusában, előrefelé nyílt a vezetőfülke két ajtaja.

 1954-ben a kisáruszállító neve V901/2-re változott - a számozás mutatta, hogy nem új járműről, csak a korábbi modell frissítéséről volt szó. Ennek a szériának már a sárvédőjébe integrálták a fényszóróit, s a karosszéria színére fényezett, sűrű lamellás lemezmaszkot felváltotta a ritka, polírozott alumínium keresztpántokból álló díszrács. A tengelytávot 2,7-ről 2,8 méterre növelték, 32-ről 42 literesre bővítették az üzemanyagtartályt, a sűrítési viszony emelésével 4 további lóerőt, tehát összesen 28-at csikartak ki a motorból, amelynek következményeként az elérhető maximális sebesség már a 80 km/órát is túlszárnyalta.

 1957-től újabb névváltozások következtek: a céget akkortól fogva VEB Barkas-Werkének hívtak, a teherautót pedig nem IFA V901/2-nek, hanem Barkas V901-nek, s megszületett a később ismertté vált, szárnyas, stilizált b betűs embléma is. A "barkas" egyébként a föníciai nyelvből származik, a jelentése gyors, villám. Ekkor azonban már egy új kisáruszállító tervezésén dolgoztak a mérnökök, mert a fuvarosok nagyobb teherbírású, kisebb külső méretű, nem utolsósorban modernebb megjelenésű teherautóra vágytak.

A legmodernebb stílushoz igazodó, már praktikus dobozformájú Barkas B1000-et 1961-ben mutatták be, de a végleges bevezetéséig csak mutatóba készült belőle néhány példány. 1963 végén azonban az utolsó Framo-alapú, alvázas, V901-es kisáruszállító is kigördült a Hainichenben székelő gyár kapuján és beköszöntött a B1000-korszak.

 Magyarországon csak nagyon kevés futott a Framo V501-es és a 901/1-es szériából, s tudomásunk szerint egy sem maradt fenn belőlük. A 901/2-ből azonban hazánk is sokat importált, s főként a széria alumaszkos változataiból néhány még ma is megvan a garázsok, kertek mélyén, vagy éppen magángyűjteményekben. Az Országos Mentőszolgálat 8 IFA-Framo gépjármű tesztelése után 1956-ban nagyobb arányú vásárlás mellett döntött.

 Hétvégenként fehér tetős sárga furgonok teljesítettek 1958-tól autós segélyszolgálatot (a kiszállási díjuk 30 Ft/óra volt), de a Mávaut is tartott V901-eseket. Ezek feltehetőleg szürke színben futottak és sétabuszként szolgáltak.

1965-ben a KPM Autóközlekedési Főosztálya már 2361 darab IFA-Framót regisztrált az országban. Akkorra ezek mindegyikét már selejtezésre érettnek nyilvánították, hiszen "már gyári új korukban" is rossz minőségű anyagokat építettek be. Megkönnyíti a V901 restaurátorának a dolgát, hogy a kocsi sok mechanikai részlete megegyezik a régi Wartburgéval - a motor, az elektromos rendszer nagy része, de még a hamutartó is.

Szöveg forrás: Veterán Autó és Motor 2002/3