A következő címkéjű bejegyzések mutatása: retró. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: retró. Összes bejegyzés megjelenítése

2022. január 23., vasárnap

Bemutatunk egy Trabant kanapét

 A Trabant kanapé, mint lakberendezési tárgy, egyre több hobbi bútorépítő fantáziáját mozgatja. Ráadásul kereslet is van rá, meglepően sokan vágynak ilyen retró darabra.

A Trabant egyértelműen egy olyan korszak jelképe, ami mindenkiből érzelmeket vált ki. A ’70-es, ’80-as évek kétütemű kisautója azonban lassan eltűnik az utcákról, ahogy vele együtt feledés homályába vész oly sok minden, amit akkoriban átéltünk. Sokan persze nosztalgiával gondolnak a Trabantok által is szimbolizálható szűkösebb évekre, sőt magára a pöfékelő papírjaguárra is. Ezt a nosztalgikus hullámot lovagolják meg az autóbútor építők, akik az utókor számára lakberendezési tárgyként őriznek meg egy-egy hátsó ülést, vagy karosszéria részletet. A Győr közelében élő Szabó Gergelyt is az értékmentés vezérli, ő karosszéria lakatosként keveredett az autóbútor építők közé. Az ügyes kezű mester lerobbant autókból vagy éppen telepi roncsokból hoz ki egészen elképesztő dolgokat…

Trabant roncsból íróasztal

Hobbijához a mester az internetről gyűjtött inspirációt, rábukkant ugyanis több olyan csoportra, ahol – főleg amerikai – autóépítők szétbelezett járművek egy-egy részletéből lakberendezési vagy dísztárgyakat készítenek. Arra gondolt, ez talán neki is menne… Kifigyelte, hogy a forgalomból már régen kivont gépkocsikból kiindulva sokkal izgalmasabb, sokkal meghökkentőbb tárgyakat lehet kihozni. Ezért szisztematikusan elkezdett Trabant, Zsiguli és Wartburg roncsokra vadászni…

Trabant
Ilyen volt, ilyen lett: némi átalakítással príma íróasztal lett a Trabantból.  (Fotó: Szabó Gergely)

Mentés

„Az első munkám a fiamnak készült: egy Trabant teljes első részéből, körülbelül a gépkocsi egynegyedéből íróasztalt alakítottam ki, reméltem, hogy szeret majd ott tanulni. De ennél sokkal jobban motivált, hogy örülni fog neki és ez tényleg így is lett. Az biztos, senkinek a világon nincs Trabant íróasztala, csak neki, és erre tényleg nagyon büszke” – mesélte lapunknak Szabó Gergely, az ezermester apuka.

Trabant
Ez a darab a ’70-es évek arculatával készült, a tanszerek számára egy négyfiókos konténerrel. Világítása hálózatról működik. (Fotó: Szabó Gergely)

Mentés

Zsiguliból grillsütő

A győri karosszérialakatos persze nem akart egyetlen márkánál leragadni, a szívének éppoly kedves lehet például egy 30 éves Zsiguli is. „Teljesen esetleges, hogy mihez lehet épp hozzájutni, de az biztos, hogyha egy karosszériarészlet jó állapotban marad fenn, mindenképp érdemes vele kezdeni valamit. Akadt már dolgom BMW farával. Abból például falidísz és monitorállvány kerekedett, méghozzá izgalmas piros alapszínben.” Gergely nagy kedvence viszont egy olyan grillező, melyet egy 1500-ös Lada motorterében lett kialakítva. „Sokan hiszik azt, hogy néhány óra alatt pakolom össze a dolgokat, ám ez nagy tévedés! Minden egyes lemezdarabot alaposan megtisztítok, eredeti színkódjára fényezem; a hiányzó díszítő elemeket elkészítem. Csiszolok, festek, ám ha kárpitozni kell, azt inkább profira bízom, mert mindenhez azért nem értek. Szóval hetekig „elvagyok” az új gyerekkel, nincs összecsapott meló…”

Menti, ami menthető

Az újragondolt, és részleteiben átépített autókarosszérák sikerén felbuzdulva Gergelyből dőlni kezdtek az ötletek. Készített vécépapír tartót tűzoltókészülékből, állóórákat dugattyúból, asztalt motorblokkból, sőt, régi Pannónia motor reflektorjából olyan praktikus íróasztal lámpát is, amibe mobiltelefon töltésére szolgáló USB csatlakozót is beleépített.

Ez az asztali állólámpa egy Pannónia motor fényszórójából készült. USB csatlakozót is tartozik hozzá, így telefontöltőként is szolgál. (Fotó: Szabó Gergely)

Mentés

A szíve már régóta az átalakítós szerelem-munka felé húzza, ám ez egyelőre csak hobbi. „De már épül a műhelyem és nagyon szeretnék vele komolyabban foglalkozni.”

Trabant kanapé a ’80-as évek stílusában

A Trabant karosszériák legértékesebb eleme kétségtelenul a farrész, melyből némi fabrikálással príma kanapét lehet kihozni. Gergely egy Trabant kombi hátuljából indult ki. Az átalakítás első lépéseként eltávolította a csomagtartó tetejét, a csomagtartóba pedig egy Trabant limuzin méretre igazított hátsó ülését illesztette, méghozzá az egykori menetirányhoz képest éppen fordítva. Azt mondanunk sem kell, hogy a Trabant kanapé minden alkotóeleme gyönyörűen felújítva került beépítésre, így igazán kívánatos retró bútor lett belőle. Háttámlájának dőlésszöge állítható, és kijjebb húzható az ülőlap. Az ülőlap felhajtható, így alatta egy tároló rekesz jött létre. Háttámlája mögé pedig egy kalaptartó szerűen kialakított polc került. A karfaként funkcionáló lámparész ma is világít, hálózatról működik. Ez a darab erős stílusával ma már egy korhű nappali gyöngyszeme.

 

Trabant
A kanapé kerete egy kombi Trabant hátsó része. Az ülés egy Trabant limuzinból került bele. A krosszériadarab újra lett fényezve, az ülésre új műbőr kárpit került. A háttámla dönthető, a rendszám mögötti rész tárolóként funkcionál. A lámpák pedig épp úgy világítanak, mint a Trabant újkorában… (Fotó: Szabó Gergely)

Mentés

“Egy-egy ilyen munka óhatatlanul is bevonzza a következőt, hiszen a Trabant kanapénak csodájára járnak, és ezt minden dicsekvés nélkül állítom – mondja a Trabant kanapé készítője, akinek sajnos szomorú tapasztalata is van. “Kicsit fáj, hogy még mindig akadnak, akik mészárosnak, Trabant-gyilkosnak hívnak, amiért ezeket a ma már ritka járműveket szétbelezem. Nekik üzenem, hogy sem mészáros, sem gyilkos nem vagyok, mentem, ami menthető. Hiszen így, ha darabokban is, de tovább élhetnek velünk ezek a retró autócsodák.”

2015. október 18., vasárnap

Framo Barkas története / Folytatáshoz kattints a posztra

 Két vesztes háború, közéjük ékelődve egy izmos világgazdasági válság - ezzel a háttérrel nem csoda, hogy a XX. század első felének németországi motorizációja javarészt motorkerékpárokra és szükségautókra korlátozódott. E két, olcsón előállítható járműfajta ötvözéséből keletkezett a húszas évek meghatározó teherautó stílusa, a kétütemű (általában a DKW-tól származó) motorkerékpár-erőforrással hajtott kisáruszállító. Ezek egyike volt a szászországi Hainichben készített Framo.
A gyártó céget Metallwerke Frankenberg/SA néven dr. J. S. Rasmussen alapította 1923 áprilisában. Vállalata eleinte motorkerékpár-üléseket, kuplungszerkezeteket és karburátorokat állított elő, elsősorban a DKW számára. Négy évvel később azonban bemutatták a TV300 típusú, háromkerekű, központi csővázas, szélvédő és oldalfalak nélküli karosszériás, zárt rakterű, 300 köbcentiméteres DKW motorral hajtott kisteherautójukat.
 1939-ben vezette be a cég pályafutásának legsikeresebb modelljét, a V501/1-es teherautót. A motor továbbra is maradt a DKW régi kéthengeres, félliteres kétüteműje, megtartották a V500-ban bevált négyfokozatú váltót és a huzalos négykerékfékes rendszert is. Újszerű volt azonban a központi csőváz helyett alkalmazott létraalváz. Az első tengely keresztlaprugós, a hátsó oldalanként egy, hosszanti laprugós megoldású volt, a motort dinastarter indította.
 Hogy a V501/1 mennyire jól sikerült, szemlélteti, hogy a második világháború kitörése előtti néhány hónapban a Framo Werkének jelentős mennyiséget sikerült belőle exportálnia számos országba, például Csehszlovákiába, Hollandiába, Magyarországra, Norvégiába, de még olyan távoli helyekre is, mint India, vagy Dél-Amerika. A megnövekedett haszonból arra is futotta a cégnek, hogy az erősen elavult DKW motor helyett egy új, U-alakú égésteres, kettős ikerdugattyús, már 17 lóerőt teljesítő motort is kipróbáljon, amelyre 1943-ban fel is szerszámozták a gyártósorokat.

Addigra azonban javában zajlott a második világháború, s a nácik hatalomátvétele után először a kevésbé keresett modellekkel, majd 1939 végén a HT1200 és V1200 gyártásával is leálltak. Csak a V501/1-es sorozat tartott ki 1943-ig, de mire a korszerűbb V501/2 túljutott volna a prototípus-fázison, a Framo gyár teljesen átállt hadieszközök készítésére.
 A háború után már viszonylag hamar, 1949-ben újraindult a teherautógyártás a Framo-üzemben, ahol konyhai eszközöket, gyermekrollereket, kézikocsikat és rotációs kapákat készítettek a háború utáni években. Szerencsére az új, V501/2-es típus készítéséhez megmaradtak a gépek és a szerszámok, így az év fennmaradó részében 65 darab új kisteherautó hagyhatta el a gyár kapuit. Az év végén bemutatták a későbbi V901-es, háromhengeres modell prototípusát, "Typ Stalinez 4" kóddal. Közben 1949. július 1-jén az üzem neve IFA, azaz teljességében "IFA Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke, Werk Framo Hainichen/SA" lett, a teherautót pedig akkortól fogva némileg megrövidített karosszériával, egyszerűen csak V501 néven forgalmazták. Ebből a típusból sem készült sok, hiszen a névváltozást követő három évben ebből a szériából csak 1300 darabot gyártottak.
 A keletnémet autóipar ekkorra már tisztességes mennyiségben állította elő a DKW F8 utánzataként létrejött IFA F9-eseket, ezért a Framo viszonylag könnyen megkaphatta a korszerűbb, nagyobb és erősebb, háromhengeres, 900 köbcentiméteres motort. Az 1952-es Lipcsei Vásáron már az új erőforrással készülő, de még a V501-es sorozat külső jegyeit viselő V901/1-et mutatta be a gyár. Ennél a sorozatnál végre felváltotta a mechanikus féket a kor követelményeinek megfelelő hidraulikus rendszer. A 17 helyett immár 24 lóerős motorral a Framo végsebessége 60 km/h-ról a szédítő 70 km/h-ás magasságokba kúszott, s új variánsként az addigi platós- és furgon kivitelek mellett megjelent a busz, a mentő és a kombi is. A nyitott felépítményes változatoknál elölről hátra, míg a zárt szekrényeseknél a mai autók stílusában, előrefelé nyílt a vezetőfülke két ajtaja.
 1954-ben a kisáruszállító neve V901/2-re változott - a számozás mutatta, hogy nem új járműről, csak a korábbi modell frissítéséről volt szó. Ennek a szériának már a sárvédőjébe integrálták a fényszóróit, s a karosszéria színére fényezett, sűrű lamellás lemezmaszkot felváltotta a ritka, polírozott alumínium keresztpántokból álló díszrács. A tengelytávot 2,7-ről 2,8 méterre növelték, 32-ről 42 literesre bővítették az üzemanyagtartályt, a sűrítési viszony emelésével 4 további lóerőt, tehát összesen 28-at csikartak ki a motorból, amelynek következményeként az elérhető maximális sebesség már a 80 km/órát is túlszárnyalta.
 1957-től újabb névváltozások következtek: a céget akkortól fogva VEB Barkas-Werkének hívtak, a teherautót pedig nem IFA V901/2-nek, hanem Barkas V901-nek, s megszületett a később ismertté vált, szárnyas, stilizált b betűs embléma is. A "barkas" egyébként a föníciai nyelvből származik, a jelentése gyors, villám. Ekkor azonban már egy új kisáruszállító tervezésén dolgoztak a mérnökök, mert a fuvarosok nagyobb teherbírású, kisebb külső méretű, nem utolsósorban modernebb megjelenésű teherautóra vágytak.

A legmodernebb stílushoz igazodó, már praktikus dobozformájú Barkas B1000-et 1961-ben mutatták be, de a végleges bevezetéséig csak mutatóba készült belőle néhány példány. 1963 végén azonban az utolsó Framo-alapú, alvázas, V901-es kisáruszállító is kigördült a Hainichenben székelő gyár kapuján és beköszöntött a B1000-korszak.
 Magyarországon csak nagyon kevés futott a Framo V501-es és a 901/1-es szériából, s tudomásunk szerint egy sem maradt fenn belőlük. A 901/2-ből azonban hazánk is sokat importált, s főként a széria alumaszkos változataiból néhány még ma is megvan a garázsok, kertek mélyén, vagy éppen magángyűjteményekben. Az Országos Mentőszolgálat 8 IFA-Framo gépjármű tesztelése után 1956-ban nagyobb arányú vásárlás mellett döntött.

 Hétvégenként fehér tetős sárga furgonok teljesítettek 1958-tól autós segélyszolgálatot (a kiszállási díjuk 30 Ft/óra volt), de a Mávaut is tartott V901-eseket. Ezek feltehetőleg szürke színben futottak és sétabuszként szolgáltak.

1965-ben a KPM Autóközlekedési Főosztálya már 2361 darab IFA-Framót regisztrált az országban. Akkorra ezek mindegyikét már selejtezésre érettnek nyilvánították, hiszen "már gyári új korukban" is rossz minőségű anyagokat építettek be. Megkönnyíti a V901 restaurátorának a dolgát, hogy a kocsi sok mechanikai részlete megegyezik a régi Wartburgéval - a motor, az elektromos rendszer nagy része, de még a hamutartó is.






Szöveg forrás: Veterán Autó és Motor 2002/3

2015. szeptember 23., szerda

IZS ami megy IZS / Folytatáshoz kattints a posztra

 Valljuk be őszintén: mindannyian nagyon keveset tudunk a szovjet motorkerékpárokról. A legtöbb hazai motoros annyit tudott eddig, hogy létezett egy 250 kcm-es kétütemű, az IZS. Most újabban, a tavaszi import alkalmával megismerték a sokan a 125 kcm-es K-55 modellt. Egyesek hallottak még egy nagy, kéthengeres boxermotorról is, amelyből néhány példány fut a magyar utakon.

Nagynéha sikerült nekünk is egy-egy szovjet motorkerékpár fényképét elcsípni, és ez akkor jelentett különösen nagy értéket, ha a kép hátán néhány műszaki adatot is találtunk.
Felelős szerkesztőnk nemrégen tért haza szovjetunióbeli kirándulásáról, és ez alkalommal nem kevesebb, mint 12 különböző motorkerékpár és két robogó műszaki leírását hozta magával. Most sem merjük azt állítani, hogy ezekután maradéktalanul ismerjük ennek a hatalmas országnak valamennyi motorkerékpárgyárát, illetve típusát.

A Szovjetuniót járt emberek egyértelműen állapították meg, hogy a városokban nem, vagy legalábbis nagyon ritkán láttak motorkerékpárt. A városban csakis autókat, nagyon sok autót látni. A motorkerékpárokból minden mennyiséget felvesz az óriási ország különböző vidékeinek technikát szerető és értő lakossága. A motorkerékpár nagyon olcsó, akárcsak a sok különböző háztartási gép.

Mindazok, akiknek szovjet gyártmányú motorkerékpárjuk van, bizonyíthatják, hogy azok, megfelelő üzemi körülmények között tartva, kifogástalanul működnek. Nem mondunk újat azzal, hogy ezeken a járműveken keresve sem fedezünk fel holmi szemet gyönyörködtető megmunkálást, de afelől nyugodtak lehetünk, hogy az azon végzett munka elnyűhetetlen tartósságot képvisel, amelyre minden időben és minden körülmények között méltán számíthat a jármű tulajdonosa. Ami pedig a felhasznált anyag minőségét illeti, arról csak az elismerés hangján szólhat a szakember. A szovjet gyártmányú motorok nem tartanak igényt a szemkápráztatásra, az amúgy is kihasználhatatlan nagy sebességek elérésére, hanem sokkal inkább a vezető kényelmére, és - amivel kezdeni kellett volna - a jármű tartósságára. Erre biztosíték a motorok mérsékelt fordulatszáma és az ezzel járó "hétköznapi" teljesítmény. A motorkonstruktőrök nem hajszolják a lóerő/liter és a lóerő/kg arányt a tetszetős számok régióiba. Jól tudják, hogy ennek a csillogó éremnek másik oldala nem fest olyan szépen: rövidebb élettartam és igényesebb kezelés mindezeknek ára.

Most pedig menjünk közelebb a kirakat üvegéhez és így nézzük meg az egyes modelleket.

Elsőként bemutatjuk a nálunk is olyan népszerű IZS hazánkban csak néhány példányban fellelhető

IZS-56


jelzésű modelljét. A 72 x 68 mm furat-löketű, 346 kcm-es, kétütemű, egyhengeres motor teljesítménye 14 lóerő (fordulatszáma ismeretlen). Gumimérete 19 x 3,25", üzemanyag-fogyasztása 4,5 lit./100 km-re, legnagyobb sebessége 110 km/ó. Az új motor hatásosabb kipufogócsövet is kapott, miáltal üzeme csendesebb lett. A zárt, hegesztett csővázat a korszerű lengő hátsóvilla, 15 literes üzemanyagtartály, duplanyereg, széles, mélyen húzott sármentők egészítik ki. Az egyenes végű küllős patentkerekek természetesen telefékkel rendelkeznek.
Az IZS "család" eddig ismeretlen tagja az

IZS-56 K


amelyet kifejezetten oldalkocsis üzemre szerkesztettek. A vashüvelyes alumíniumhenger furat-lökete azonos az előző típuséval. Teljesítménye 4200 percenkénti fordulatnál 13 lóerő. Sebessége - természetesen oldalkocsival - óránként 70 km, fogyasztása 5,5 liter/100 km. Váza azonos az IZS-56-éval, azzal a különbséggel, hogy ennek porlasztóját a motorhoz idomuló zárt lemezegység borítja. A jármű menetkész súlya 245 kg.

Az IZS-gyár legújabb modellje az

IZS-58


amelynek fő jellemzője a két henger. A motor furat-lökete 62 x 58 mm, hengerűrtartalma 346 kcm, sűrítési aránya 1:7, teljesítménye 5000 percenkénti fordulatnál 18 lóerő. Az IZS-58 végsebessége 115 km/óra, fogyasztása 4,5 keverék 100 km-re. A váz építése nem tér el semmiben az oldalkocsis vázától, mindkettő talajmagassága 140 mm. A motor járása roppant elasztikus. Természetesen valamennyi új IZS csukott láncburával rendelkezik.

 IZS 49








Ezt is látnod kell

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...