Trabanton szállni élvezet..../ Folytatás a posztban

A Trabant keletnémet gépkocsitípus, melyet a német VEB Sachsenring gyártott. Az első Trabant 1957. november 7-én gurult le a futószalagról, a legelterjedtebb autó volt Kelet-Németországban, és a többi szocialista országbais exportáltak belőle.

Története

Át a berlini falon

A Trabant volt az első jármű a Német Demokratikus Köztársaságból, ami a keleti közlekedés szimbólumává vált. Régebbi kiadású autós szakkönyvek még törpeautónak nevezték, hiszen – egyes tévhitek szerint – eredetileg nem is kocsinak készült, hanem fedett motornak.

A DKW volt a neve annak a német autógyárnak, amelyik kifejlesztette az F8-at, ami később minden keletnémet családi autónak őstípusává vált. A Zwickaubatelepült AWZ – Automobilwerk Zwickau – gyár folytatta az F8 gyártását, aminek továbbfejlesztéséből született meg a szovjetek fennhatósága alatt a második világháború után az F9. 1953-ban az F9 gyártása Eisenachba költözött, ahol az EMW, később pedig a Wartburg készült. Zwickauban az F8-ból a P70-es modellt fejlesztették ki, aminek elnevezésében a P (personenkraftwagen) a személyautó jelleget, a 70 pedig a 700 cm³-hez közelítő 690 cm³-es motort jelölte. Ez volt az első német autó, amelyik műanyagborítású (duroplaszt) karosszériával készült. 1955-ben mutatták be, vízhűtéses kétütemű motorja a régi kéthengeres F8-aséval szinte megegyezett, 22 lóerőt teljesített. A kocsi 820 kg-ot nyomott, 90 km/h végsebességre volt képes, és nem kevesebb, mint egy perc alatt gyorsult fel 90 km/h sebességre. Ezek a menetteljesítmények már abban az időben is nagyon elavultnak számítottak, az anyaghiánnyal küzdő NDK-ban viszont egyelőre nem látszott más lehetőség arra, hogy olcsón előállítható személyautóhoz juttathassák az embereket.

A limuzin kivitel mellett („Zwickau” típus) kapható volt még kombi és coupé változatban is. Az öt évig tartó gyártás során több mint 36 000 autót gyártottak le. 1957. november 7-étől volt kapható a P70-es utódja: a P50-es, majd a P601. A Sachsenring-emblémát a Trabant 1958. május 1-étől viselte, de a P70-es típus leállításáig azokat is ezzel látták el, az addigi AWZ-logo helyet. Nagyon közkedvelt kocsi volt, alacsony ára és könnyű javíthatósága miatt vonzódtak hozzá az emberek.

Az első szérián (P50, 1957-1959) még nem volt oldalcsík, egyszínű volt a fényezés, a dísztárcsák pedig virágsziromszerűek. Az AWZ, majd Sachsenring-logós orrjelvény magában hordja a motorháztető felnyitását segítő fület, később bemélyedést. Motorja 500 cm³-es, amely 18 lóerőt ad le. 1964-ig 132 000 db-ot adtak el belőle, amikor a P601 átvette a helyét. 1958-ban az autó oldalán lévő díszléc átalakult, ezentúl ívesen lekanyarodott az autó hátulja felé haladva, és a kocsi fényezése is kétszínű lett. A kormányküllők is íveltté váltak, és az üléstámlát billenthetővé alakították. 1959-től forgalomba került az új a típusjelzés, ezentúl Trabant 500 névvel.

A második sorozat (P50/1, 1959-1961) kétszínű fényezést kapott, amit ívelt díszléc osztott ketté.

A harmadik változatnál (P50/2, 1961-1962) az egy darab oldaldíszléc egyenes, de itt már változtak az ülések, a belső kárpitok és a műszerfal.

1960-ban jelent meg az első kombi, 1962-ben pedig a már ismert karosszériát mutatták be 600-as motorral, 100 km/h végsebességgel. Ekkor már egyenes küllős kormánykerék, kettős egyenes díszléc jellemezte az autót. A fehér autókon szürke, piros, kék, okker vagy zöld volt a díszcsík. A hátsó lámpa alsó részét Magyarországon belülről bíbor burkolattal látták el. A kétüteműek utolsó típusa a P601-es volt, amit 1963-tól készítettek.

Ez a jármű még a mai napig rója Magyarország útjait. Műszerfala kezdetben vajszínű, majd szürke volt, 1965 és 1968 között szögletes kilométerórával szerelték, a műszerfal 1966 áprilisától változott feketére. Ezeknél a kocsiknál 1969-ig nem volt szellőző a C oszlopon, a tank 24 literes volt. Az elülső embléma a hűtőrácson helyezkedik el, de még nem a jól ismert, egyszerű „körbe zárt villám”, hanem van két oldalra ágazó karja is (szárnyas embléma), az index és a hátsó prizma pedig fémkeretes. A rendszámvilágítás öt 3W-os izzóval üzemelt, a tükrök pedig ívelt formájúak voltak. 1966-ban már van Trabant 601 Deluxe típus is, amin a külső fémalkatrészek nagyja krómbevonatú, kisebb extrák is találhatóak benne, például rádió, kényelmesebb ülések, eltérő színű belső kárpit. A tető fényezése is esetenként eltérő a karosszéria többi részétől.

Ugyanebben az évben megjelent az automata kuplungos Trabant Hycomat kivitel is, amit csak megrendelésre gyártottak, de meglehetősen nagy példányszámban kelt el, főleg (de nem kizárólag) mozgássérültek részére. 1967-től a gyár kifejlesztette a nyitott változatot, amit először a honvédség és a határőrségrészére gyártott, majd később a civilek számára is hozzáférhetővé tett. A Kübelt a katonaságnak, határőrségnek, a Trampot pedig a civil vásárlóknak szánták. A következő nevezetes évszám 1974, ekkor gördült ki a gyárkapun az egymilliomodik Trabant. 1977-ben Amerikában az év európai autója. Számos apróbb változtatás gazdagította a kocsit ezekben az években. Ilyen volt a kormányzár, az intrevallumkapcsolós ablaktörlő vagy a kibővített színválaszték. 1980-tól már a Deluxe kivitelhez elektromos ablakmosó, ködlámpa, tolatólámpa és kétszólamú kürt is tartozott. Ez 1983-ban kibővült még fejtámlákkal és hátsóablak-fűtéssel is. Ez utóbbi 1987-től minden modellen szériafelszerelés. 1985-től a fényszórókban halogénizzók világítanak, és megjelent a tetőablakos változat is. A felsorolt „extrák” ma már szinte bárki számára nélkülözhetetlen kiegészítőket jelentenek egy autóban, de amint láthatjuk, a „kicsi csoda” esetében ez nem volt mindig így.

Az 1989-es tesztelés és nullszéria után 1990 májusában megindul az 1.1-es Trabant gyártása. Addigra azonban a megváltozott, immáron német politikai és társadalmi helyzet miatt az autó jövője bizonytalanná vált, így 1991. április 30-án az utolsó darab is elhagyta a szerelőszalagot. A kocsi főbb jellemzői: 1043 cm³-es VW Polo licenc motor 41 LE-vel, egytorkú Weber karburátorral, a váltó négyfokozatú (+hátramenet), saját fejlesztés. A vízhűtéses motor miatt jobb lett a kocsi hűtése és fűtése. A motor mérete miatt a benzintankot a csomagtartó alá (kívül) helyezték el (28L). A kocsi elejét számos ponton megerősítették Az első futómű is változott. Változott az első fék, tárcsafékes lett és a kerekek kivitele is. A megújult műszerfalon a km óra mellett egy kombinált műszer tájékoztat a hűtőközeg hőmérsékletéről és a benzinszint-állásról. Megtalálható még olajnyomás- és fékellenőrző, továbbá a vészvillogó visszajelzője is. Billenőkapcsolók sora található a műszerfalon: vészvillogó, hátsóablakfűtés, hátsó ködlámpa, kétfokozatú ventilátor, Universal kivitelnél a hátsó ablakmosó/törlő, némely kivitelnél az első ködlámpa kapcsolója. Újak a hűtés és fűtés kezelő szervei is. Az ülések fejtámlásak, az utasokat automata övek védik, a kormány négyküllős (mind a 601S deLuxe-ból való). Az új padlóváltó miatt az első szőnyeg ki van vágva. Érdekesség, hogy a váltó nem középen van; az „anyósülés” felé van egy kissé eltolva. Újdonság a két, kormánynál lévő ún. bajuszkapcsoló: a bal oldali az irányjelző, reflektor/fény- kürt; a jobb oldali az ablaktörlő intervallumkapcsolója. Ezek az újdonságok mind az 1.1 S, mind az 1.1 1989-ben megtalálhatóak voltak. Teljesen újak a belül fém merevítéses, új formájú és nagyobb műanyag lökhárítók (elöl/hátul), a már szintén említett új hátsólámpák (integrált ködzáró és tolatófénnyel). A felszereltségből nálunk, Magyarországon hiányzott a hátsó biztonsági öv (a rögzítési pontok megvannak!), az első ködlámpák és azok kapcsolója. Említésre méltó még az Universal – nálunk is – szériafelszereltségét képező kalaptartó, amely nagy mérete miatt nem túl praktikus elem, ezért gyakran kidobták az autóból, így manapság nagyon ritka.

Mindeközben történtek meg nem valósult próbálkozások is Trabant-gyártás történetében. A hatvanas évek végén a sorozatgyártás küszöbére érkezett a Trabant 601 utódja a 603, ami igencsak forradalmi konstrukció volt. Megtartotta elődje előremutató jellegzetességeit, az elsőkerékhajtást és a műgyanta és gyapothulladékból komposztált duroplaszt karosszériát. De a formavilág és a hajtáslánc egyre csak korszerűsödött. A kétütemű kéthengeres helyére Wankel-motort álmodtak a bátor keletnémet mérnökök. 1968-ra az üzemi- és gyártáspróbák alapján némileg módosultak. Ekkorra a palettán már a Skoda 1000MB motorja, a Wankel-motor és a Wartburg 3 hengeres, kétütemű, vízhűtéses motorja szerepelt. A teljesen kész autót sorozatgyártástól már csak a gyártósor felállítása választotta el, azonban a politika közbeszólt, így 1968-ban nem kapta meg a gyár az engedélyt a gyártásához.

Az alábbi tényezők okozták a tervek kudarcát:

• 1968-ra a Wankel-motor licence lejárt, és az NSU gyár megváltozott marketingpolitikája miatt nem kívánta a szerződést meghosszabbítani.
• A csehszlovákiai megszállás miatt a politikai és gazdasági kapcsolatok megromlottak, így a Skoda gyár motorjára nem számíthattak.
• Az AWZ saját kapacitása, illetve az eisenachi Wartburg gyár motorgyártó kapacitása nem fedezte volna az új típus motorigényét.
• Bár már szériaérett volt az autó, mégsem készült a 603-asból egyetlen darab sem.

Több mint 3 millió Trabantot adtak el összesen. Ezt az értéket összehasonlítva a Mini Morris 5,3 milliós eredményével, azt mondhatjuk, hogy a Trabant sikeres kisautó volt.

Trabant modellek

P70 (1955–1959)

A legelső sorozatban gyártott modell, az IFA F8 alapjaira építve. Összesen 36 786 db készült belőle. Motorja 2 ütemű, vízhűtéses, 690 cm³-es. Alvázas autó, az alvázra favázra szerelt duroplast karosszériát szereltek, az utastérben a padlózat is fából készült. Többféle kivitelben volt kapható: limousine, kombi, coupé – ezekből csak kevés készült.

AWZ P70 Limousine

AWZ P70 Coupé

P50 (1957–1962)

Az első Trabant-típus, bár a legelső szériák még az AWZ P50-es jelzést és emblémát viselték. Az ezek után következő széria már Trabant-típusú volt és az a bizonyos S betű lett a jele is. Ezeken a sorozatokon még nem volt díszléc oldalt, az ablaktörlő pedig jobbra állt. Ezek után került gyártásra a már ismeretes ívelt díszléces modell. Az első darabokat az NDK-ban 8360 márkáért árulták. Összesen 131 434 db készült belőlük.

 A P50 elölről

A P50 hátulról

500 (1960–1963)

A már jól bevált forma csak egyetlen egyenes díszléccel. Megjelennek az első kombiverziók is, valamint az úgynevezett camping modell, amely elhúzható tetővel bírt. Motorikusan történt némi továbbfejlesztés.

 A Trabant 500-as kombi...

...és limuzinváltozata

600 (1963–1964)

A 600-as széria új, 100 cm³-rel nagyobb motort kapott. Külsőleg csupán annyi változás történt, hogy dupla díszléc került az oldalára.

 Trabant 600 kombi

Trabant P50/2 limuzin

601 (1963–1990)

Ez lett a legismertebb és legtovább gyártott széria. Összesen: 2 818 547 db készült belőle. Az első sorozatot még díszléccel álmodták meg a tervezők, ám ez nem valósult meg. Ezek után rengeteg apróbb változtatáson esett át az autó. Külsőleg a kerek lökhárítókat szögletesek váltották fel, a vékony B oszlopot vastag oszlopra cserélik ám a kombikon marad a vékony, a homloklemez másik díszrácsot kap, műanyag kilincsek, fekete gumilapok, többlyukas felni. Szerkezetileg: kétkörös fékrendszer, új első futómű, 6 V-os elektromos rendszer (1984-től 12 V-os), elektromos gyújtás és egyéb extrák. 1989-re szinte minden megváltozott benne. A 601-esből készült az úgynevezett Tramp is, amely kabrió volt, és eredetileg a határőrség számára gyártották.

 A 601-es elölről...

 A 601-es motorháza

 A 601-es kombiváltozata

Trabant Kübelwagen 

Tramp (1965-1986)

A Trabant 601-es kabrióban is elérthető változata, amely legelőször 1965-ben jelent meg az autópiacon és Frankfurtban mutatták be.

1.1 (1989–1991)

A kor igényeihez igazodva megalkottak egy négyütemű szériát. Műszakilag teljes átalakításon ment keresztül, kivétel a hátsó felfüggesztés. Motorját kicserélték egy kisebb típusú Volkswagen Polo motorjára, mely egy 1043 cm³-es 4 ütemű gép. Botváltós lett, előre tárcsafék, új osztókörű felni, új műanyag lökhárítók, hátsólámpa, műszerfal kerültek. Ebből is gyártották a Tramp-et, amelyet már az átlagpolgár is megvehetett. Újdonságnak számított viszont a Pick-Up, amiből összesen 2 darabot gyártottak. A négyüteműekből összesen 38 122 db-ot gyártottak le. Négyütemű lett a 3 000 000. Trabant is.

 Az 1.1-es motorháza

 A Trabant 1.1 limuzin..

 ...és kombi változata

 Trabant Nt

Nt (2009-től)

A Trabant autógyár legújabb modellje legelőször Frankfurtban jelent meg 2009-ben General Motors show-n. A modell azonban még csak Németországban kapható, a frankfurti márkakereskedésben. 2013-tól létezik hibrid változata is Trabant E-Nt néven, amely még nem került sorozatgyártásra, de 2019-re remélhetőleg már igen
.

Framo Barkas története / Folytatáshoz kattints a posztra

 Két vesztes háború, közéjük ékelődve egy izmos világgazdasági válság - ezzel a háttérrel nem csoda, hogy a XX. század első felének németországi motorizációja javarészt motorkerékpárokra és szükségautókra korlátozódott. E két, olcsón előállítható járműfajta ötvözéséből keletkezett a húszas évek meghatározó teherautó stílusa, a kétütemű (általában a DKW-tól származó) motorkerékpár-erőforrással hajtott kisáruszállító. Ezek egyike volt a szászországi Hainichben készített Framo.
A gyártó céget Metallwerke Frankenberg/SA néven dr. J. S. Rasmussen alapította 1923 áprilisában. Vállalata eleinte motorkerékpár-üléseket, kuplungszerkezeteket és karburátorokat állított elő, elsősorban a DKW számára. Négy évvel később azonban bemutatták a TV300 típusú, háromkerekű, központi csővázas, szélvédő és oldalfalak nélküli karosszériás, zárt rakterű, 300 köbcentiméteres DKW motorral hajtott kisteherautójukat.

 1939-ben vezette be a cég pályafutásának legsikeresebb modelljét, a V501/1-es teherautót. A motor továbbra is maradt a DKW régi kéthengeres, félliteres kétüteműje, megtartották a V500-ban bevált négyfokozatú váltót és a huzalos négykerékfékes rendszert is. Újszerű volt azonban a központi csőváz helyett alkalmazott létraalváz. Az első tengely keresztlaprugós, a hátsó oldalanként egy, hosszanti laprugós megoldású volt, a motort dinastarter indította.

 Hogy a V501/1 mennyire jól sikerült, szemlélteti, hogy a második világháború kitörése előtti néhány hónapban a Framo Werkének jelentős mennyiséget sikerült belőle exportálnia számos országba, például Csehszlovákiába, Hollandiába, Magyarországra, Norvégiába, de még olyan távoli helyekre is, mint India, vagy Dél-Amerika. A megnövekedett haszonból arra is futotta a cégnek, hogy az erősen elavult DKW motor helyett egy új, U-alakú égésteres, kettős ikerdugattyús, már 17 lóerőt teljesítő motort is kipróbáljon, amelyre 1943-ban fel is szerszámozták a gyártósorokat.

Addigra azonban javában zajlott a második világháború, s a nácik hatalomátvétele után először a kevésbé keresett modellekkel, majd 1939 végén a HT1200 és V1200 gyártásával is leálltak. Csak a V501/1-es sorozat tartott ki 1943-ig, de mire a korszerűbb V501/2 túljutott volna a prototípus-fázison, a Framo gyár teljesen átállt hadieszközök készítésére.

 A háború után már viszonylag hamar, 1949-ben újraindult a teherautógyártás a Framo-üzemben, ahol konyhai eszközöket, gyermekrollereket, kézikocsikat és rotációs kapákat készítettek a háború utáni években. Szerencsére az új, V501/2-es típus készítéséhez megmaradtak a gépek és a szerszámok, így az év fennmaradó részében 65 darab új kisteherautó hagyhatta el a gyár kapuit. Az év végén bemutatták a későbbi V901-es, háromhengeres modell prototípusát, "Typ Stalinez 4" kóddal. Közben 1949. július 1-jén az üzem neve IFA, azaz teljességében "IFA Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke, Werk Framo Hainichen/SA" lett, a teherautót pedig akkortól fogva némileg megrövidített karosszériával, egyszerűen csak V501 néven forgalmazták. Ebből a típusból sem készült sok, hiszen a névváltozást követő három évben ebből a szériából csak 1300 darabot gyártottak.

 A keletnémet autóipar ekkorra már tisztességes mennyiségben állította elő a DKW F8 utánzataként létrejött IFA F9-eseket, ezért a Framo viszonylag könnyen megkaphatta a korszerűbb, nagyobb és erősebb, háromhengeres, 900 köbcentiméteres motort. Az 1952-es Lipcsei Vásáron már az új erőforrással készülő, de még a V501-es sorozat külső jegyeit viselő V901/1-et mutatta be a gyár. Ennél a sorozatnál végre felváltotta a mechanikus féket a kor követelményeinek megfelelő hidraulikus rendszer. A 17 helyett immár 24 lóerős motorral a Framo végsebessége 60 km/h-ról a szédítő 70 km/h-ás magasságokba kúszott, s új variánsként az addigi platós- és furgon kivitelek mellett megjelent a busz, a mentő és a kombi is. A nyitott felépítményes változatoknál elölről hátra, míg a zárt szekrényeseknél a mai autók stílusában, előrefelé nyílt a vezetőfülke két ajtaja.

 1954-ben a kisáruszállító neve V901/2-re változott - a számozás mutatta, hogy nem új járműről, csak a korábbi modell frissítéséről volt szó. Ennek a szériának már a sárvédőjébe integrálták a fényszóróit, s a karosszéria színére fényezett, sűrű lamellás lemezmaszkot felváltotta a ritka, polírozott alumínium keresztpántokból álló díszrács. A tengelytávot 2,7-ről 2,8 méterre növelték, 32-ről 42 literesre bővítették az üzemanyagtartályt, a sűrítési viszony emelésével 4 további lóerőt, tehát összesen 28-at csikartak ki a motorból, amelynek következményeként az elérhető maximális sebesség már a 80 km/órát is túlszárnyalta.

 1957-től újabb névváltozások következtek: a céget akkortól fogva VEB Barkas-Werkének hívtak, a teherautót pedig nem IFA V901/2-nek, hanem Barkas V901-nek, s megszületett a később ismertté vált, szárnyas, stilizált b betűs embléma is. A "barkas" egyébként a föníciai nyelvből származik, a jelentése gyors, villám. Ekkor azonban már egy új kisáruszállító tervezésén dolgoztak a mérnökök, mert a fuvarosok nagyobb teherbírású, kisebb külső méretű, nem utolsósorban modernebb megjelenésű teherautóra vágytak.

A legmodernebb stílushoz igazodó, már praktikus dobozformájú Barkas B1000-et 1961-ben mutatták be, de a végleges bevezetéséig csak mutatóba készült belőle néhány példány. 1963 végén azonban az utolsó Framo-alapú, alvázas, V901-es kisáruszállító is kigördült a Hainichenben székelő gyár kapuján és beköszöntött a B1000-korszak.

 Magyarországon csak nagyon kevés futott a Framo V501-es és a 901/1-es szériából, s tudomásunk szerint egy sem maradt fenn belőlük. A 901/2-ből azonban hazánk is sokat importált, s főként a széria alumaszkos változataiból néhány még ma is megvan a garázsok, kertek mélyén, vagy éppen magángyűjteményekben. Az Országos Mentőszolgálat 8 IFA-Framo gépjármű tesztelése után 1956-ban nagyobb arányú vásárlás mellett döntött.

 Hétvégenként fehér tetős sárga furgonok teljesítettek 1958-tól autós segélyszolgálatot (a kiszállási díjuk 30 Ft/óra volt), de a Mávaut is tartott V901-eseket. Ezek feltehetőleg szürke színben futottak és sétabuszként szolgáltak.

1965-ben a KPM Autóközlekedési Főosztálya már 2361 darab IFA-Framót regisztrált az országban. Akkorra ezek mindegyikét már selejtezésre érettnek nyilvánították, hiszen "már gyári új korukban" is rossz minőségű anyagokat építettek be. Megkönnyíti a V901 restaurátorának a dolgát, hogy a kocsi sok mechanikai részlete megegyezik a régi Wartburgéval - a motor, az elektromos rendszer nagy része, de még a hamutartó is.

Szöveg forrás: Veterán Autó és Motor 2002/3

Barkas a kisáruszállító / Folytatáshoz kattints a posztra

 A Barkas egy keletnémet kisbusz- illetve kisebb szállítójárműgyártó vállalat volt a mai Chemnitzben (akkor Karl-Marx-Stadt). A vállalat az 1961-ben államosított Framo teherautógyár utódaként alakult Karl-Marx-Stadtban. A gyártás 1961-től1991-ig tartott, a rendszerváltás után, számos kelet-európai autógyárhoz hasonlóan, nem tudta felvenni a versenyt a nyugati cégekkel, és felvásárló híján csődbe ment.

KELETNÉMET AUTÓK...

1948 BMW 340

Melkus RS1000

Az NDK egyetlen sportautója futurisztikus külsejével és a klasszikus kétütemű „varnyú” hangjával igazi kuriózumnak számított (és számít a mai napig is). A 353-as Wartburg alapjaira épült jármű nem volt a tökéletesség mintapéldánya, viszont esztétikailag és teljesítmény szempontjából is felvette a versenyt nyugati társaival.

 A Multicar is büszke IFA-gyártmány volt, sőt, az egyetlen keletnémet négykerekű, amely túlélte a rendszerváltást és az utána következő éveket. 

 101 példány készült a Melkus RS1000-ből 1969 és 1979 között

A második világháború utáni keletnémet autógyártás története a legkisebb mértékben sem tűnik rejtélyesnek; a DKW gyökerekből táplálkozó Wartburg és Trabant autók csak a közelmúltban koptak ki - sajnos - az útjainkról. Persze a sztori azért nem ilyen egyszerű; mind Zwickauban, mind Eisenachban mepróbálkoztak a világégés előtti márkák életben tartásával, míg a kommunista vezetés - és a nyersanyag, illetve alkatrészhiány - véget nem vetett a törekvéseknek. Nehéz elképzelni, de a Trabant gyárban eleinte a Horch-alapú Sachsenring luxusautók készültek, Eisenachban pedig néhány évig BMW-k gördültek le a gyártósorról.

 

 IFA Garant busz

 Robur mikrobusz

 A Barkas egy keletnémet kisbusz- illetve kisebb szállítójárműgyártó vállalat volt a mai Chemnitzben (akkor Karl-Marx-Stadt). A vállalat az 1961-ben államosított Framo teherautógyár utódaként alakult Karl-Marx-Stadtban. A gyártás 1961-től 1991-ig tartott, a rendszerváltás után, számos kelet-európai autógyárhoz hasonlóan, nem tudta felvenni a versenyt a nyugati cégekkel, és felvásárló híján csődbe ment.