MZKT 7930 / Folytatás a posztban

A katonai teherautóknak a legkeményebb terepviszonyokkal is muszáj megbirkózniuk. Az alábbi videók azt mutatják be, hogy az összkerekes, akár 8x8-as monstrumok milyen tesztpályákon „gyakorolnak”. Egy biztos: kevés olyan akadály van, amely feltartóztathatná a gépeket.

Mindenre felkészülve

Átmegy mindenen, még akkor sem hátrál meg, ha elfogy előle az út

Vegyük például a Krazt – a vállalat polgári és katonai használatra gyárt általános, valamint speciális feladatkörű nehéz tehergépkocsikat. Az 1945-ben alapított AvtoKrAZ-nak az ukrajnai Kremencsukban van a székhelye és brutális járművek gurulnak ki onnan. Valódi hardcore modellek, amelyek a legextrémebb terepen is helytállnak.

Csepel D566 / Folytatás a posztban

A fejlesztés története

A hatvanas évek közepén érvényre jutottak a korszerű katonai gépjármûvek fejlesztésének fõbb irányzatai: a terepjáró képesség fokozása, a teherbíró képesség növelése, valamint a sokoldalú felhasználhatóság. A terepjáró képesség fokozásának katonai követelménye abból adódik, hogy a csapatszintû katonai gépkocsik feladata az alegységek és egységek harcrendjét szorosan követve ezek folyamatos, zavartalan ellátása. Ezt a követelményt három vagy négy hajtott tengellyel, nagyméretû és változtatható belsõ légnyomású kerekekkel, valamint a kerékterhelések csökkentése árán lehet kielégíteni.

A teherbíró képesség növelésének követelménye is kézenfekvõ. A gyorsabb szállításhoz nagyobb teherbíró képességû, tehát 5-8 tonnás szállító tehergépkocsira van szükség.

Az új tehergépkocsi fejlesztését az AUTÓKUT, a Csepel Autógyár a HTI szakembereinek segítségével végezte. De a magyar iparon belül kialakuló feladatmegosztás miatt a csepeli szakemberekre az Ikarus program hárult, ez a jármû volt az utolsó Csepel széria, így a teherautó-gyártás átkerült a Rába vállalathoz. Ahol a hatvanas évek végén megvásárolt MAN típusú dízelmotorok gyártása is beindult.

A KGM 1969-ben 7850 db teherautó megrendelését ütemezte be 1970–-1975-ös gyártásra, de ez már egy év múlva felborult. 1969-ben 3 db kísérleti prototípus, 1970-ben 352 db szériajármû épült, majd a terv a gazdasági helyzet miatt felborult. A gépkocsi ára jóval több volt, mint az import típusoké, és a Csepel Autó, illetve a gyõri MVG képtelen volt kellõ minõséget elérni. A jármûvek kényes kiszolgálását és karbantartását a képzetlen sorállomány nem volt képes elvégezni. Így 1972-ben már 3000 db-ra csökkentették a rendelést, és 1978-ig eltolták az összeszerelést. Ezzel a típus még gazdaságtalanabbá vált. Az 1967/–78-as idõszakban, a D-566.00; 566; 566.02; 566.03 tehergépkocsi-változatokkal összesen 2848 db épült meg. Ehhez járult 1974 és 75-ben 160 db 566.02; 566.05 és 566.03 alváz, amelyek különleges felépítményeket kaptak. A gyártott darabáru ezzel 3008 db volt.

A tehergépkocsik lassan váltották fel az elöregedett Csepeleket. Legnagyobb mennyiségben az átfegyverzés alatt álló légvédelmi tüzéregységek kapták. Összesen 3005 db-ot gyártottak. A tartós üzemeltetés során a tehergépkocsi fékrendszere gyakran meghibásodott. Késõbb az alkatrészut ánpótlás okozott gondot, mivel a Csepel Autógyár leállt a tehergépkocsi-programmal.

A D-566 elsõ prototípusa még D-700 kabinnal	A D-566 második prototípusa egyedi kabinnal
Afrikai expedícióra kiküldött D-566 elhagyja a gyáratl	A D-566 elõszéria egy példánya átalakítva az expedícióra

Csepel D-710 nagy teherbírású, közúti gépjármű

 A D-705-ös típus hosszított tengelytávú változata. Városi és távolsági áttételezésű sebességváltóval is készült.

Az 5+1 személyes, motor feletti vezetőfülke fűthető, a vezetőülés állítható, a hátsó üléstámlát felhajtva hátul egy kétszemélyes fekhelyhez lehetett jutni.

 A jármű félelliptikus laprugókkal, és segédrugókkal készült, elől teleszkópikus lengéscsillapítókkal.

A járműnek több típusváltozata is volt, a D-710.10 típusjelű önjáró alváz, a 710.15 típusjelű vámzáras, ponyvás teherautó, és egy D-710.2 jelű autómentő.

Technikai adatok

Típus Csepel D-710.15
Össz. gördülőtömeg: 15000 kg
Saját tömeg: 7000 kg
Szálítható tömeg: 8000 kg
Vontatható tömeg: ?
Kerékképlet 4x2
Fajlagos teljesítmény: kW
Hosszúság: 7950 mm
Szélesség: 2500 mm
Magasság fülke/ponyva: 2780/3400 mm
Rakfelület mérete: 5200mm x 2340mm
Hasmagasság: 285 mm
Terepszög elől/hátul: ?
Minimális fordulókörsugár: 9 m
Nyomtáv elől/hátul: 2013/1825 mm
Tengelytáv: 4300 mm
Max. sebesség műúton városi/távolsági kivitel: 61/78 km/h
Üzemanyagtartály térfogata: 170 l
Hatótáv műúton: 400 km?
Lejtőmászó képesség: 16°
Gázlóképesség: ?
Kerékabroncsok száma/mérete 6+1/11.00-20
Motor típusa: D-614.18
Motor rendszere: dízelüzemű, vízhűtéses
Hengerek elrendezése/száma: soros/6
Max. teljesítmény(kw/Le): /145
Sebességváltómű: 5+1 fokozatú, kézikapcsolású
Tengelykapcsoló: Egytárcsás, száraz
Fékrendszer: -üzemi: kétkörös nyomólégfék, kipufogófék
-rögzítő: mechanikus
Elektromos rendszer: 24 V
Gyártó vállalat: Csepel Autógyár
Alkalmazási helye: Magyarország

 A D-710 típusszámot viselő jármű sorozatgyártása 1959-ben kezdődött a Csepel Autógyárban. A különleges felépítménnyel ellátott teherautó gyártását egy 1957-ben kifejlesztett nagy teherbírású alváz tette lehetővé. Ebből a kivitelből nem sok példány maradt fenn, a fenti képen látható tűzoltóautót mégis sikerült eredeti állapotában megőriznie egy hazai magánszemélynek, így minden olyan kialakítás megmaradt a járművön, ami a maga korában szokatlannak számított.

Ilyen például az örvényszivattyú legénységi fülke alá történő építése, vagy a gépjárműfecskendő szívócsonkjának a lökhárító bal alsó részébe ágyazása. Utóbbi megoldás miatt egyébként kicsit azt a hatást is kelheti a jármű, mintha az egyik ködlámpája hiányozna, holott valójában nem erről van szó. Érdekesség, hogy a későbbi változatoknál a mellső nyomtávot 1855 milliméterről 2013 milliméterre növelték, ami lehetővé tette a szélesebb konstrukciók összeszerelést.

A vízhűtéses, 145 lóerős (108 kW) négyütemű, hathengeres dízelmotorral legfeljebb 78 kilométer/órás sebességre volt képes a jármű. Persze a maga korában ez szép teljesítménynek számított, főleg, hogy meglehetősen nagy puttonnyal, mintegy 5000 literes víztartállyal rendelkezett. Összehasonlításképpen egy 1967-től kezdve gyártott Zil-131-es csak alig közel feleekkora, 2400 literes tartállyal volt felszerelve.

A Csepel D-710 további erénye a tágas fülke, mely 1+8 személy szállítására alkalmas. A teherautó elején nem véletlenül szerepel a korabeli Ikarus logó. Ezekhez, valamint szinte az összes Csepel teherautóhoz egészen a ’60-as évek végéig az Ikarus szállította az alumíniumból készülő felépítményeket. Az együttműködés mégsem a hazai haszonjárműipar felvirágzását eredményezte, annak ellenére, hogy a Csepel ontotta magából a tűzoltóautókat.

GAZ-66 / Folytatás a posztban

A gyári fogyasztás 24 liter, legalábbis országúton, és lassú tempónál, írja a GAZ-66 prospektusa. Tény, hogy nem volt a takarékosság jelképe, de kit érdekelt, amikor a seregben ott voltak még a szintén benzines ZIL 131-esek és a dagonyázásnál százon százat felhörpintő Uralok, a tankolás pedig úgysem saját zsebre ment. Magánkézben azonban minden átértékelődik, úgyhogy sokukat dízelesítették (akár MTZ vagy Zetor motorral), mielőtt erdőre küldték fát szállítani, zöld kiközelítő-rendszámmal.

Ismerős a seregből? Sok sorkatona zötykölődött a 66-os platóján, és selejtezésük után hamar gazdára találtak. Sajnos az M-zároltakat is sokan elhasználták, vagy szabadban tárolták.

Szerencsére néhány eredeti V8-as is megmaradt, az egyiket például 900 ezerért hirdetik használtan, és a platósok vagy lyukfúrók mellett dobozos (rádiós vagy térképész), felújított, netán M-zárolt állapotban megőrzött példányokat is ki lehet fogni, persze drágábban.

A rádiós vagy híradós felépítményű GAZ-ok nagyon adják magukat lakóautó átépítésre. Két benzintank van, az egyiket sokan gáztartállyal helyettesítik - LPG-vel vállalhatóbb a fogyasztás.

Ennek az ergonómia látta kárát, az üléshelyzet nem az igazi, a váltókar pedig a kabin hátfalától mered előre. Az 51-essel ellentétben viszont a GAZ-66 nem mozgó konditerem, kapott kormányszervót, és a hidropneumatikus fékek is rendesen lassítják, kompakt méreteivel pedig könnyű manőverezni. Nem érdemtelenül kapta meg 1966-ban a Kiváló minőség állami jelzést Moszkvában, de a feladat azonban kifogott rajta: amikor TÜ2 néven még tűzoltóautóvá alakították, és országúton járt felmálházva.

Baleset a Guszev (mai régi-új nevén Sas) utcában, a Nysa mentő mellett egy GAZ-66 tűzoltóautóval.

A kapcsolható összkerékhajtású GAZ természetes élőhelye ugyanis a terep, minden porcikáját arra tervezték. Látszólag primitív felépítése rengeteg érdekességet rejt, merev hídjaiba elöl-hátul önzáró differenciálművek kerültek, vaskos első lökhárítója mögé pedig erős csörlőt építettek be az oroszok. Mindez a rusztikus külsővel együtt sok rajongót ad a 66-osnak, sőt Nyugaton is értékelik hidegháborús hangulatát - kompakt méretben.

Nyoma sincs a Tatra 805 kifinomult felépítésének, de GAZ rettentő masszív szerkezet. Látszik a váltókar lehetetlen helyzete, a fülkét előre lehetett billenteni szereléshez.

Tatra 805 / Folytatás a posztban

Ha Tatra teherautó, akkor legtöbben a sóderrel megrakott, háromtengelyes óriásokra vagy a Dakaron repesztő versenygépekre gondolnak, pedig volt egy kompakt méretű (egy mai Audi A4-gyel megegyező hosszúságú, de hórihorgas), terepes haszonjárművük is, a 805-ös. E gömbölyded, ártatlan tekintetű gépet 1953-től gyártották hét éven keresztül, eredetileg a csehszlovák haderő megrendelésére, egy fura minisztériumi döntés miatt a Skoda-műveknél.

Van, aki osztrák Steyr teherautónak nézi, pedig ízig-vérig csehszlovák a 805-ös.

Idővel többféle, például mentős, tűzoltó, benzinszállító és - utólag remek lakóautóvá alakítható - dobozos rádiósváltozata is készült, de mindegyik közül a lenyitható vászontetejű sofőrkabinos a legizgalmasabb.
Nálunk elég ritka volt, de az újságokban szinte mindenki találkozhatott a képével: ilyennel ment világ körüli expedíciója utolsó állomásaira a Hanzelka és Zikmund .

Szenzációs terepjáró képességei vannak a legkisebb, portáltengelyes Tatra teherautónak. Független felfüggesztésein rögös úton is finoman rugózik.

Nem annyira a dizájn, hanem a technika miatt izgalmas a 805-ös, hiszen nagyobb testvéreihez hasonlóan csővázra épült, elöl-hátul portáltengelyekkel és természetesen összkerékhajtással, felezővel, diffizárral.
Ugyanaz a 2,5 literes, V8-as, léghűtéses benzinmotor hajtja amúgy, mint a lenyűgöző 603-as pártlimuzint, és a lóerők hiányáért gyönyörű hanggal kárpótol.

Hanzelka és Zikmund első expedícióira Tatra 87-es személyautóval indult, de 1959-ben már két lakóautót kaptak a gyártól fotólaborral, rádióadóval, teljes stábbal.

Avia A15-A31 / Folytatás a posztban

A sors fintora, hogy azokban a hetekben futott fel az Avia teherautók gyártása az egykori prágai repülőgépüzemben, amikor a Varsói Szerződés katonái (a Magyar Néphadsereg is) bemasírozott a csehszlovák fővárosba "testvéri segítséget nyújtani": elfojtani a reformkísérleteket, a prágai tavaszt. Mára az emberarcú szocializmus terve éppúgy feledésbe merült, mint a haszonjárműmárka, amit először a Daewoo kebelezett be és modernizált, majd egy indai tulajhoz került, aki leépítette.

Van színválaszték, csak kéket tessék rendelni - lehetne átértelmezni Henry Ford híres mondatát.

Pedig 1968-ban minden biztatóan indult: az Avia egy darabka Nyugat volt a könnyű teherautók világában, pedig ezeknél sokkal ritkábbnak számított a licenc, mint a személykocsiknál (Polski Fiat, Zastava, Dacia, Lada).

Munkában a Magyar Televízió forgatásán, Ford Mustanggal.

A hetvenes években korszerű, de többi keleti őskövület közt még a nyolcvanas években is vállalható járgány volt jellegzetes formájú, elöl a Dacia 1300-ashoz hasonló lámpás, panoráma-szélvédős és viszonylag alacsony építésű Avia. Nem akarták a bőség zavarával terhelni a vevőket (főleg állami vállalatok voltak), ezért hozzánk sokáig egyetlen színben, sötétkékben érkezett. Hosszú időn át jellegzetessége volt a kormányváltó, ami egy viszonylag takarékos, 3,3 literes dízelhez kapcsolódott.

Furgonkivitel Zsolnáról, már a modernizált, haragos műanyag orral és turbódízel motorral.

Később 3,6 literre combosodott a motor, a vége felé pedig már turbót, sőt intercoolert is kapott az Avia, egy idétlen új hűtőmaszk és friss műszerfal kíséretében. Természetesen nem ezt őrizzük meg emlékeinkben, hanem a nálunk oly gyakori, klasszikus A21/A31 sorozatot, amiből sok szaladgált emelőkosaras és autómentő felépítménnyel, a zárt (hátul az egyszerűség jegyében Skoda-lámpás) furgonkivitelt pedig Zsolnán is gyártották.

Még egy pár IKARUS / Folytatáshoz kattints a posztra

A ZiL-130 / Folytatás a posztban

Az "elpusztíthatatlan" ! 

A ZiL-130 a Szovjetunióban a Lihacsov Autógyárban (ZiL) 1962-1994 között gyártott tehergépkocsi. 1992-től a ZiL-hez tartozó Uráli Autómotorgyár (UAMZ) is gyártotta. Az UAMZ nevét 2002-ben Uráli Gépkocsik és Motorok (AMUR) névre változtatták, ezt követően a tehergépkocsit AMUR–53131 típusjelzéssel gyártják. 1994-ig a ZiL-nél 3.380.000 darabot állítottak elő belőle.

 A ZiL-164 utódaként fejlesztették ki. Prototípusa 1956-ban, majd az első öt kísérleti darab 1962-ben készült el. Az első kísérleti példányok még a ZiL-164A tehergépkocsik kerekeit kapták. Ugyancsak a ZiL-164-től származtak a kerek külső visszapillantó tükrök, valamint több berendezés (pl. elektromos berendezések). Az első példányok hűtőmaszkja teljesen eltért a későbbi tömeggyártású változatétól.

 Az első olyan szovjet tehergépkocsi volt, amely az addig kizárólagosan katonai olajzöld (khaki) színűre festette elődeitől eltérően polgári, világoskék-fehér fényezéssel is készült. Ezt a jellegzetes színösszeállítást a ZiL a polgári célú gépjárműveinél a későbbiekben is megtartotta.

1966-ban és 1977-ben jelentős modernizáláson esett át a típus.

 Az 1980-as évek elején fejlesztették ki gázüzemű változatát, a ZiL-138-ast. A jármű propán-bután gázzal üzemelt, de tartalék hajtási módként benzinüzemre is alkalmas volt. Az alapváltozatú ZiL-130 mellett a ZiL-130V1 és a Zil-30D2-t is gyártották gázüzemű kivitelben, ezek a ZiL-138V1 és a ZiL-138D2 típusjelzést kapták.

A járműveket V8 hengerelrendezésű, 5969 köbcentis hengerűrtartalmú, 110,2 kW (150 LE) teljesítményű benzinmotorral szerelték fel, mellyel műúton 90 km/h-s maximális sebességet érhet el.

Főbb típusváltozatok

ZiL-130V1 - A ZiL–130-on alapuló nyergesvontató, a tengelytávot 3300 mm-re csökkentették. 1962-1994 között gyártották. Változatos, sokféle vontatmánnyal használták. Az APPA-4 speciális utasszállító pótkocsival repülőtéri utasszállításra is használták. Gázüzemű változata a ZiL-138V1.

ZiL-130G - 4500 mm-re növelt tengelytávú tehergépkocsi, 1964-től gyártották.

ZiL-130GU - A ZiL-130G-n alapuló, növelt hosszúságú változat, tengelytávját 5600 mm-re növelték.

A ZiL 130 műszaki adatai

Motor típusa: ZiL-130 V8
Teljesítménye: 150 LE, melyet 3200-as percenkénti fordulat mellett ad le. 
Lökettérfogat: 5,969 köbcentiméter
Furat/Löket: 100/95 mm
Sebességfokozatok száma: 5+1
Végsebesség: 90 km/h
Üzemanyag fogyasztása: 27-38 liter/100 km

Tehergépkocsi méretei és súlyadatai

Hosszúsága: 6675 mm
Szélessége: 2500 mm
Magassága: 2400 mm

Tengelytáv: 3800 mm
Teherbírása: 6000 kg
Üzemi tömeg: 4300 kg
Üzemanyagtank térfogata: 170 liter

Felépítmény

Hosszúsága: 3732 mm
Szélessége: 2326 mm
Oldalfal magassága: 575 mm
Rakfelület: 8,6 négyzetméter

Az állad is leesik ettől az Ural katonai teherautótól

Reggel szinte párosával kezdték megosztani az Ural új lakó-teherautójáról készült videót a legnagyobb közösségi oldalon azok a felhasználók, akik rajonganak a böszme orosz nagyvasak iránt. Nem tagadom, engem is lázba hozott, mert eddig csak a legendás előd, az Ural 4320-asból láttam ilyen felépítménnyel rendelkező példányokat.

A háromtengelyes, kiváló off-road tulajdonságokkal rendelkező típusból azonban végre elkészült a 21. századi kényelmet és komfortot kínáló változat is, kivételesen katonai kivitelben. Bár a terepszínezés sajátos egyenruhába öltözteti az új Ural Nextet, ez a jármű mindenképp a tajga vidékének egyik legfigyelemreméltóbb jószága lehet a jövőben. Első ránézésre úgy tűnhet, hogy a tarka-barka teherautó tetején napozóterasz is rendelkezésre áll, de ez messze áll a valóságtól. A felépítmény tetején csak egy, a műholdvevők felszerelésére is alkalmas csomagtartót alakítottak ki.

Az igazi csoda azonban az utasfülke mögötti utastérben kezdődik. A felépítmény belsejében egy társalkodórész, egy konyha, több tárolószekrény, valamint egy WC is megtalálható. A társalkodó ráadásul az igényeknek megfelelően variálható. Alapesetben egy hosszú asztal, tv, valamint egy-egy ülőpad áll rendelkezésre a közösségi térben, azonban néhány mozdulattal 5 fekhelyből álló hálórész alakítható ki itt.

A konyhában pedig  mikrohullámú sütő, fagyasztószekrénnyel rendelkező hűtő, mosogató, páraelszívó és két, gázégős főzőlap is helyet kapott. És, ha mindez nem lenne elég, a mosogatótól balra lévő szekrény még egy, a fegyverek tárolására szolgáló páncélszekrényt is rejt.

Ha leszáll az est, akkor sem kell félni, ugyanis állítható fényű világítást szereltek be. Sőt, egy mozdulattal lila vagy kék hangulatvilágítás is elővarázsolható arra az esetre, ha kicsit eldurvulna a buli. A hosszabb tartózkodások idejére pedig egy sátorponyva is kihúzható a teherautó oldalából. Azt követően pedig akár esőben is lehet bográcsozni.

Csepel B-300 / Folytatás a posztban

Csepel B-300 kis teherbírású, összkerékmeghajtású gépjármű

A Járműfejlesztési Intézet által tervezett jármű, prototípusa 1951-ben készült el. Sorozatgyártása 1952-ben indult el és 1954-ig 750 db-ot gyártottak le.

Hagyományos felépítésű jármű. Elől a motor, mögötte a fülke, amögött a raktér található. Alváza acéllemezből sajtolt, szegecselt létraalváz. Merev hidakkal rendelkezik, melyeket laprugókötegek kapcsolnak az alvázhoz.

Összkerékmeghajtása kapcsolható, amúgy a hátsó négy kerék a meghajtott. Hátsó hídjai ZF rendszerű önzáró differenciálművel készültek. Mechanikus, elől elhelyezett csörlőjének meghajtását a sebességváltóval egybeépített mellékhajtás biztosítja. Zárt felépítményes és darus változatait is gyártották, a daru működtetése teljesen mechanikus volt.

Technikai adatok

Típus Csepel D-300
Össz. gördülőtömeg: 8800 kg
Saját tömeg: 6300 kg
Szállítható tömeg: 2500 kg
Vontatható tömeg: 2500 kg
Kerékképlet: 6x6
Fajlagos teljesítmény: 7,1 kw/t
Hosszúság: 6990 mm
Szélesség: 2360 mm
Magasság: 2355 mm
Rakfelület mérete: 3800x2146mm
Hasmagasság: 300 mm
Terepszög elől/hátul: 33°/30°
Minimális fordulókörsugár: 9,4 m
Nyomtáv elől/hátul: 1750/1750mm
Tengelytáv: -AB:3960 mm -BC:1200 mm
Max. sebesség műúton: 67,5 km/h
Üzemanyagtartály térfogata: 120 l
Hatótáv műúton: 300 km
Lejtőmászó képesség: 22°
Gázlóképesség: 1 m
Kerékabroncsok száma/mérete: 10+1/9.00-20
Motor típusa: Csepel B-413
Motor rendszere: benzinüzemű, vízhűtéses
Hengerek elrendezése/száma: soros/4
Max. teljesítmény(kw/Le): 62,5/85
Sebességváltómű: 5+1 fokozatú, kézi kapcsolású
Tengelykapcsoló: egytárcsás, száraz
Fékrendszer: -üzemi: kétkörös hidraulikus, levegőrásegítéses
-rögzítő: mechanikus
Elektromos rendszer: 12 V
Gyártó vállalat: Csepel Autógyár
Alkalmazási helye: Magyarország

Ha tetszett amit láttál, Kérlek támogasd az oldalt azzal, hogy rákattintasz egy reklámra . KÖSZI ....


 

Lakóteherautóvá átalakított ZiL 131-es / Folytatáshoz kattints a posztra

 A ZiL-131-es katonai műhelykocsiból szinte gyerekjáték lakóteherautót varázsolni. Tudta ezt ennek a járműnek a tulajdonosa is, aki lényegében megtoldotta a felépítményt egy hálórésszel. Ettől a jármű olyan hatást kelt, mintha szándékosan dacolna a légellenállással, de a nyolchengeres motornak mindez meg se kottyan. Emellett annak aki tudja finanszírozni a 131-es 40l/100 km-es városi, vagy 50-100l/100 km-es terep fogyasztást, annak már tényleg mindegy, hogy égnek áll-e a háló rész vagy sem.

 Nem mindegy viszont a szolid, szocialista luxus, melyet átalakítás után kínál a hátsó felépítmény. A hátsó részben WC-kabin, méretes konyhapult és egy beépített hűtő található, míg a másik oldalon dobogóra szerelt mosogató, valamint egy kihasználatlan terület áll rendelkezésre, ahová akár egy kisebb étkezőasztal is szerelhető padokkal. A felépítmény rendkívül tágas és bár az új burkolatok sok mindent eltakarnak, azért azt jól látni, hogy a szovjetek anno nem sajnálták az anyagot a járműből. A tetőn éktelenkedő napelemek ugyanakkor már nem múlt századi technikát képviselik. 

A jármű erőforrása 150 lóerős teljesítményre képes, száguldozni azonban nem lehet és nem is kell vele, hiszen végsebessége 80-90 kilométer/óra között van. A motorhoz egy ötsebességes manuális váltó csatlakozik, mely éppen elegendő ekkora tempóhoz. Sőt, a 131-es még viszonylag nehezen tud megállni, hiszen 35-40 kilométer/órás sebességnél hirtelen fékezésnél legalább 12 méteres a féktávolság.

A ZiL 131-esekből 1966 óta közel egymillió darab készült és mind a mi napig több ország nemzeti hadserege üzemeltet ilyen katonai változatokat. Tény, hogy az idő eljárt felettük, de ettől függetlenül  nem akarnak szétesni, köszönik szépen szolgálják a tulajt addig, ameddig csak lehet. 

MÉG EGY PÁR ZIL / Többi képért kattints a posztra

ZiL 175

ZiL-130

ZiL 4331

ZiL 4331

Zil 111

Zil 117

zil 158

ZIL-4906

ZIL-118

Zil 118

ZIS/ZIL 111

Zil, 158

Zil MMZ 555