A következő címkéjű bejegyzések mutatása: katonai. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: katonai. Összes bejegyzés megjelenítése
2019. március 26., kedd
2019. március 25., hétfő
2019. január 29., kedd
2019. január 24., csütörtök
2018. augusztus 27., hétfő
2015. december 30., szerda
Ilyen volt a Rába Botond katonai jármű / Folytatáshoz kattints a posztra
A 38 M. Botond a Magyar Királyi Honvédség 1,5 tonna teherbírású személy- és teherszállító járműve, melyet a győri Magyar Waggon és Gépgyár Rt. (MWG) fejlesztett ki a Rába AFi tehergépjármű alapjain, de 6×4 hajtásképlettel. A honvédség 1938-ban állított hadrendbe és alkalmazta a második világháború idején. Továbbfejlesztett változata a 38/42 M. Botond B volt.
Történet
A hazai tehergépkocsi gyártás fő bázisa a győri Magyar Wagon és Gépgyár Rt. volt, amely többféle haszongépjárművet gyártott.
Így készült el az 1936M Rába AFi közepes tehergépkocsi 4×2-es hajtással. Ez a jármű egyaránt jól teljesített a civil, és a katonai használatban is. Számos korszerű megoldása miatt jó alapnak tűnt a Botondhoz is.
Így készült el az 1936M Rába AFi közepes tehergépkocsi 4×2-es hajtással. Ez a jármű egyaránt jól teljesített a civil, és a katonai használatban is. Számos korszerű megoldása miatt jó alapnak tűnt a Botondhoz is.
1937-ben Winkler Dezső okl. gépészmérnök kezdte meg a tervezését a Honvédelmi Minisztérium elvárásainak megfelelő terepjáró tehergépkocsinak.
A 6×4-es hajtásképletű, 1,5 tonnás járművet gyalogsági csapatszállító gépkocsinak szánták, de később más feladatokat is ellátott. A 3 tengelyes kocsi első kerekei a takarékosság miatt nem kapott hajtást, de a terepjáró képességet a pótkerék mankó kerékként való alkalmazásával, illetve a lökhárítóra szerelt görgőkkel próbálták növelni. A tesztek ól sikerültek, és 1402 db megrendelésével a Honvédelmi Minisztérium 38M jellel rendszeresítette a gépkocsit. Az egyszerűség miatt ponyvatetős nyitott fülkés autó 13 főt szállíthatott, úton 2000, terepen 1000 kg-ot vontathatott. A felszerelt csörlő az önmentésnél, és más elakadt járműveknél is igen hasznos volt. Összességében a teherautó terepjáró képessége messze felülmúlta az akkori társaiét. A gyártás 6 üzemből álló munkaközösség kezdte meg. A gyárak 1938-40 között leszállították az első szériát, ami még jobb kormányos volt. 1941-ben még 41 db Botond A alváz készült, amikre többnyire speciális felépítmények kerültek.
Az első bevetés a Jugoszlávia elleni 1941-es áprilisi hadműveletekben történt, majd július, és november között a Szovjetúnióban szerepelt. Igen jól bevált. Az őszi sárban bizonyított. Ahol minden más jármű elakadt, ott a ló, és a Botond elment. A magyar, és a német alakulatok is igen jó véleménnyel voltak róla. A csapatszállításon kívül számos más feladatot is ellátott. gyenge minőségű benzinnel is üzemelt, és a korában 30 l/100 km-es fogyasztásával gazdaságosnak volt mondható. Az utazó sebessége 50 km/h, a maximális sebessége 60 km/h volt.
A 38/42M Botond B
A csapatok jó véleménye, és a nemesacél anyagok hiánya miatt a gyár áttervezte a Botond A típust a 38/42M Botond B kivitelre. A fő változás az erősebb motor, és a bal kormányos kialakítás volt, de a tapasztalatok alapján több apróbb módosítást is végrehajtottak. A gyártás 1943 április 13-áig zavartalan volt, – bár a megrendelt mennyiséget a harckocsigyártás előtérbe kerülése miatt nem tudták legyártani – ám az amerikai bombázás miatt a súlyosan megsérült üzem termelése megszakadt. A további bombázások után a gyártást nem lehetett újra indítani. A géppark egy részét budapesti, ill. mosonmagyaróvári csarnokokban állították fel, és folytatták a gyártást. A járműveket a háború végéig használták, majd a megmaradt példányokat (kb 100 db) kijavították, és 1949-ig rendszerben is tartották, az akkori Magyar Honvédség keretében.
Nincs terep, ami akadály lenne
S bár a Botond tovább fejlesztett változata, az erősebb Botond C már a háború alatt elkészült, a háború után felélesztett fejlesztések már nem értek célba, mert minisztériumi parancsra a fejlesztést leállították, és inkább a Steyer licenc 350-es Csepel kapott zöld utat, de ez már egy másik történet…
A legendás típusból egyetlen példány maradt meg, amely felújított állapotban a Rába gyár múzeumában látható.
Főbb méret- és teljesítményadatok:
Fotók : Baranyai László
Forrás : Botond Veterán Katonai Jármű Egyesület/Wikipédia
2015. október 17., szombat
Lakóteherautóvá átalakított ZiL 131-es / Folytatáshoz kattints a posztra
A ZiL-131-es katonai műhelykocsiból szinte gyerekjáték lakóteherautót varázsolni. Tudta ezt ennek a járműnek a tulajdonosa is, aki lényegében megtoldotta a felépítményt egy hálórésszel. Ettől a jármű olyan hatást kelt, mintha szándékosan dacolna a légellenállással, de a nyolchengeres motornak mindez meg se kottyan. Emellett annak aki tudja finanszírozni a 131-es 40l/100 km-es városi, vagy 50-100l/100 km-es terep fogyasztást, annak már tényleg mindegy, hogy égnek áll-e a háló rész vagy sem.
Nem mindegy viszont a szolid, szocialista luxus, melyet átalakítás után kínál a hátsó felépítmény. A hátsó részben WC-kabin, méretes konyhapult és egy beépített hűtő található, míg a másik oldalon dobogóra szerelt mosogató, valamint egy kihasználatlan terület áll rendelkezésre, ahová akár egy kisebb étkezőasztal is szerelhető padokkal. A felépítmény rendkívül tágas és bár az új burkolatok sok mindent eltakarnak, azért azt jól látni, hogy a szovjetek anno nem sajnálták az anyagot a járműből. A tetőn éktelenkedő napelemek ugyanakkor már nem múlt századi technikát képviselik.
A jármű erőforrása 150 lóerős teljesítményre képes, száguldozni azonban nem lehet és nem is kell vele, hiszen végsebessége 80-90 kilométer/óra között van. A motorhoz egy ötsebességes manuális váltó csatlakozik, mely éppen elegendő ekkora tempóhoz. Sőt, a 131-es még viszonylag nehezen tud megállni, hiszen 35-40 kilométer/órás sebességnél hirtelen fékezésnél legalább 12 méteres a féktávolság. A ZiL 131-esekből 1966 óta közel egymillió darab készült és mind a mi napig több ország nemzeti hadserege üzemeltet ilyen katonai változatokat. Tény, hogy az idő eljárt felettük, de ettől függetlenül nem akarnak szétesni, köszönik szépen szolgálják a tulajt addig, ameddig csak lehet.
Nem mindegy viszont a szolid, szocialista luxus, melyet átalakítás után kínál a hátsó felépítmény. A hátsó részben WC-kabin, méretes konyhapult és egy beépített hűtő található, míg a másik oldalon dobogóra szerelt mosogató, valamint egy kihasználatlan terület áll rendelkezésre, ahová akár egy kisebb étkezőasztal is szerelhető padokkal. A felépítmény rendkívül tágas és bár az új burkolatok sok mindent eltakarnak, azért azt jól látni, hogy a szovjetek anno nem sajnálták az anyagot a járműből. A tetőn éktelenkedő napelemek ugyanakkor már nem múlt századi technikát képviselik.
A jármű erőforrása 150 lóerős teljesítményre képes, száguldozni azonban nem lehet és nem is kell vele, hiszen végsebessége 80-90 kilométer/óra között van. A motorhoz egy ötsebességes manuális váltó csatlakozik, mely éppen elegendő ekkora tempóhoz. Sőt, a 131-es még viszonylag nehezen tud megállni, hiszen 35-40 kilométer/órás sebességnél hirtelen fékezésnél legalább 12 méteres a féktávolság. A ZiL 131-esekből 1966 óta közel egymillió darab készült és mind a mi napig több ország nemzeti hadserege üzemeltet ilyen katonai változatokat. Tény, hogy az idő eljárt felettük, de ettől függetlenül nem akarnak szétesni, köszönik szépen szolgálják a tulajt addig, ameddig csak lehet.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)
Ezt is látnod kell
