Az "összes kazettás magnómat felboncolom zsinórban" elnevezésű projektem vége még annyira a távoli jövőbe vész, hogy látható eredmények híján mondhatni egy kissé megcsömörlöttem. Most talán nem számolnám meg, hogy hányadik lesz a sorban az MK-21-es, hanem az értelmetlen visszatekintés helyett inkább előkapom innen a sarokból, majd végre nekiállok a felboncolásának.
Mikor ezt a készüléket testközelből megláttam, nem nagyon tudtam hova tenni. No nem is kellett, mert már eleve itt volt az asztalomon, mégpedig a szokásos javítási okból. Balog Öcsi rokonom hozta, hogy nézzek már rá, mert folyton feltekeri magára a kazettát. Nem Öcsi! A magnó! Amúgy Öcsi ezt a gépet egy orsós magnóért cserélte, ami szerintem valóságos szentségtörés volt! A cseregép ugyanis egy lábakon álló csontszínű szovjet csodamagnó volt, amilyet azóta sem láttam. A típusára már nem emlékszem, mert gyermekként igazándiból nem is volt szabad közel mennem hozzá a Kunmadarasi vályogház tornácán. Szóval letette öcsi az asztalomra ezt a magnót, én meg csak néztem rá fanyalogva. No nem arról van szó, mintha csúnya lenne (már megint nem Öcsiről van szó), hanem inkább úgy mondanám, hogy olyan kis esetlen. Olyan mint a Tanúban a magyar narancs. Ugyan citrom és savanyú, de a mienk!
Magyarország másik ismert motorkerékpár gyártója a második világháború előtt a csepeli Weis Manfréd (WM) volt. Ők a világgazdasági válság után, 1931-ben kezdtek sorozatban kismotorkerékpárokat gyártani. 100 cm3-es modelljeik igen népszerűek voltak.
A 30-as években többen próbálkoztak ilyen kategóriájú kismotort gyártani, több-kevesebb sikerrel. Az ismertebbek, mint a Mátra kismotor gyártása Urbach László Budapesten található kereskedésének pincéjében indult meg. Készült 100 és 123 cm3-es motorral is Mátra, s a konstrukciókat tökéletesítendő minden versenyen elindultak. Az első magyar kismotoros Grand Prix-t győztesként fejezték be a Mátrák, s 1939-ben a Millenáris pályán 87,7 km/h átlagsebességgel pályarekordot értek el. Ezek után több külföldi lap is megemlékezett a Mátráról, sőt a német Sachs gyár képviselője is ellátogatott oda. Urbach Lászlót 1944-ben politikai nyomásra eltávolították az üzem éléről. A háború után az államosítást a Mátra sem kerülhette el. Ám Urbach László szakértelmére az „új” politikai rendszernek is szüksége volt. Urbach többek között a Berva megalkotásában is részt vett.
Csepel 250, Pannonia a legszebb magyar motorok közé tartoznak, és ezek csak egyes darabjai a volt magyar motorkerékpár-gyártás 1975-ig tartó történetében, amikor is elkészítették az utolsó kizárólag magyar motorokat. Tekints bele a magyar motorkerékpár-gyártás történetébe és nézd meg az elképesztő motorcsodákat.
Mi magyarok sosem voltunk igazán egy nagy motoros nemzet, de a legnagyobbak mögött, azért ott voltunk a második sorban, a hazai motorkerékpár-gyárak megszüntetéséig. A XIX. és a XX. század fordulóján Bánki Donátnak és Csonka Jánosnak köszönhetően, Bánki már az 1900-as évek előtt készített motorkerékpárokat. Csonka János pedig megalkotta a háromkerekű triciklijét postai célokra, melyet a hazai motorkerékpár gyártás kiinduló pontjának tekintünk.
Magyarországon 1923-tól beszélhetünk először ipari körülmények között történő motorkerékpár-gyártásról. Ebben az évben kezdődött meg a Méray Motorkerékpárgyár Rt.-ban a gyártás. A MÉRAY motorkerékpárokba túlnyomórészt angol motorblokkokat szereltek, de a gép további részét, mind a magyar üzemben készítették el. A következő évtizedben már rendelkezésre álltak a megfelelő hazai erőforrások és a négyütemű motorokat már a Csonka János Gépgyárban állították elő.
Urbach László műhelyében készültek el még a világháború előtt 125 cm3-es MÁTRA motorkerékpárok. A gépeket maga a volt sikeres versenyző Urbach László tervezte és jelenlegi ismeretinek 4-5000 példányban készíthettek belőle. A két világháború közötti időszakban az akkori legnagyobb csepeli Manfréd gyár 1929-ben osztrák licenc átvételével elkészítette az első motorkerékpár-konstrukcióját, de a kirobbanó gazdasági világválság keresztbe tett a további törekvéseiknek.
A válság hatásainak következtében a későbbiekben kisteljesítményű és olcsó motorkerékpárok gyártását indították el. Ilyen motor volt a 100cm3 és pedálhajtásos Turán.
A második világháború után, sok áldozatot követően a csepeli vállalatóriás már 1947-ben elkészítette a CSEPEL 100 Túra kismotorkerékpárját. A Túra motor volt az első és az utolsó modell az államosítás előtt. A vállalat számára a nagy áttörést a 100cm3 –es CSEPEL motorkerékpár hozta magával a következő évben.
Ez a motorkerékpár volt az első teljesen hazai konstrukció és az első teljesen hazai elemekből összeszerelt gép. Körülbelül 9000 darabot készítettek belőle. A következő nagysikerű motor a CSEPEL 125cm3- es változata volt, mely már elöl és hátul is teleszkópos rugózással volt ellátva. Ezt követően elkészült a CSEPEL 250 az első negyedliteres motorkerékpár.
Az akkori ipari politika elkezdte támogatni a DONGÓ kerékpár-segédmotor gyártását a székesfehérvári Vadásztölténygyárban. A 38cm3 motort utólag lehetett felszerelni a kerékpárokra. Elindultak a moped és kisrobogó gyártások is az előbbi BERVA néven ismert, míg az utóbbi PANNI néven lehet ismerős. Mindkettő gép motorja Székesfehérváron készült, de a motorokat már máshol szerelték össze. A BERVÁKAT Egerben a PANNIKAT, pedig Csepelen. 1954-ben a 125cm3-es motorkerékpárok gyártása Csepelről a Danuvia Szerszámgépgyárba került át és 12 esztendő alatt 157 ezer darabot készítettek belőle.
1955-ben Csepelen megjelent a közkedvelt PANNONIA márka. A 20 éven keresztül előállított PANNONIA motorkerékpárokat tekinthetjük a hazai gyártás legsikeresebb tevékenységének. Ebből a szuper motorkerékpárból nyugatra kevés, de a szovjet piacra elég sok került. Az éves gyártási szint az 1960-as években megközelítőleg 40 ezer volt.
A csepeli gyárban 175cm3-es TÜNDE nevű robogókat is készítettek, de ennek a gyártása igen rövidéletűnek bizonyult. Fontos megemlíteni egy, olyan fontos kiegészítő eszközt, mint az oldalkocsi, melyet Vácon a Magyar Hajó és Darugyár állított elő és sikeres exportcikknek is számítottak a DUNA nevezetű oldalkocsik. 1967-ben a csepeli gyár egy felsőbb osztályba lépett a kéthengeres P-20 típusú motorok gyártásával.
Az 1970-es években a Csepel gyárban dolgozó szakemberek munkáját mindenféleképpen el kell ismerni, hiszen a gyártásban elért 100 lóerős literteljesítmény, a 130 km/órás végsebesség és az ötfokozatú sebességváltó hatalmas teljesítménynek számított.
1975-ben elsősorban gazdasági okok miatt, megszűnt a motorkerékpár-gyártás, nem csak a csepeli gyárban, hanem az egész országban. Remélem tetszett ez a kis összegző a magyar motorkerékpár-gyártás történetéről.
Két tervező, G. Ulicky és J. Safarík megoldotta a feladatot és hamarosan az új motorkerékpár két különböző verziójával álltak elő, az egyik nagy 23”-os kerekekkel, a másik kisebb, 16”-ossal készült. Kezdetben az export-igényeket kívánták kielégíteni, így a nagyobb kerekű verziót kezdték gyártani, 28-as típusnak elnevezve ezt a konfigurációt. A próbagyártás során 100 darabot készítettek 1970-ben tesztelésre és eladásra, majd 1971 tavaszán beindult a gyártás. Ennek a motorkerékpárnak nem volt hátsó rugózása, ellenben érintkezésmentes tranzisztoros gyújtást kapott, amit egy piros műanyag dobozban helyeztek el (és ezt Transimonak hívták). Ez volt a világ első ilyen modellje, eddig ezt csak autóknál használták.
JAWA Babetta 28
A 28-as típus a PS által gyártott motorkerékpárok teljesen új generációját képviselte és elhatározták, hogy új nevet adnak neki, mást, mint amit a JAWA megkívánt. Azért történhetett ez, mert a JAWA-val való együttműködés ténylegesen véget ért és nem akarták a Manet nevet használni, mivel ezt a robogókhoz társították. Egy új márkanevet kitalálni nem egyszerű feladat, de végül is megtörtént, ebben az időben került a csehszlovák slágerlisták élére a „Babetta sla do sveta” című dal, ami jelentése „Babetta világkörüli utazása”. Ez jól mutatta, hogy a gyárnak feltett szándéka volt a világ összes piacára kijutni.
Sajnos az eladások kiábrándítóak voltak, így a PS taktikát változtatott és a kisebb kerekű változat gyártása mellett döntött. Az 1973-as modell 206-os típusnévvel és 16”-os kerekekkel hagyta el a gyárat, fő célpontja Németország, Hollandia és az Amerikai Egyesült Államok volt. A 206-os Babetta még pedál-indítású egysebességes segédmotoros kerékpár volt centrifugális tengelykapcsolóval és az egyszerűségére jól reagált a piac és Németországban a motorkerékpár megkapta a Szövetségi Tervezői Díjat 1974-ben. 18000 darabot adtak el ebben az évben Németországban, a 60000 darabos éves teljes termelésből. A segédmotoros kerékpár átütő siker volt és a tervezői nagyon elégedettek voltak. (A német piacon még 206B, nálunk már 207.0xx típusszámmal forgalmazták. A szerk.)
JAWA Babetta 206
1975-ben a PS áttervezte a moped hátsó részét, hátsó rugózott lengővillát építettek be. Ez a 207-es típusú Babetta még sikeresebb lett, annyira, hogy 1976-ban a termelés 100 %-át exportálni tudták. Egyedül Németországban (Német Szövetségi Köztársaság) közel 20000 darabot értékesített a Quelle magazin. Mind a mai napig ezek a mopedek még futnak az utakon, némelyikük még az eredeti Transimo gyújtással. (Az első ilyen modellek 207.1xx típusszámmal láttak napvilágot. A szerk.)
Végül a Motokov belátta az elhamarkodott döntés hibáját és zöld utat adott az újabb fejlesztéseknek a tervezésben és műszaki megoldásokban. Rendkívül rövid idő alatt a PS számos eltérő típust készített: 207.200, 207.300, 207.400, 207.500 a különböző igényű piacokra, pl. a németeknek és hollandoknak külön egy 25 km/h végsebességű változatot, az Egyesült Államokba egy 30 km/h-s változatot, a hazai piacra pedig 40 km/h-s változatot. Volt egy hosszú nyereggel szerelt sport változat is. Annak ellenére hogy az eladások valóban jól mentek a 70-es évek végén, a PS és a Motokov tudta, hogy nem tart örökké, ezért egy új típus megalkotásába fogtak.
JAWA Babetta 207
1983-at írtunk, mikor az új modell napvilágot látott, 210-es számmal illetve. Ez a 207-es már bizonyított koncepciójára épült, de teljesen új megjelenést és módosított motort kapott egy kétsebességes, automata váltóval szerelve. A második sebességi fokozat volt a harmadik tengelykapcsoló a blokkban és rengeteg fejfájást okozott annak, aki a motort akarta javítani. Egy tengelykapcsoló volt a motor beindításhoz, egy az elinduláshoz és alacsony sebességhez és egy a nagyobb sebességhez.
JAWA Babetta 210
A német piac az egysebességes változatot részesítette előnyben, így nekik azt gyártottak. Az eltérő verziók végsebessége 25 és 50 km/h között változott, bár egy kis tuninggal a végsebesség könnyen 60 km/h fölé kúszott. Ian Bridge egy tuningolt Jawa Jazz verziót használt a BMF/ACU 500 mérföldes Navigációs Rallyn és az ő gépe 70 km/h-ra volt képes.
A PS-nek ebben az időben körülbelül 13500 alkalmazottja volt, melyből 3500 foglalkozott a motorkerékpárok gyártásával (a gyár főprofilja fegyverek és forgódarukhoz való nagyméretű golyóscsapágyak gyártása volt). Nagy volt, de a PS csak egy része volt egy még nagyobb vállalatnak, a ZVL-nek, egy szlovákiai nagy golyóscsapágy gyártónak, 64000 alkalmazottal. Amíg a Hidegháború kiteljesedett, a ZVL-nek harci repülőgép motorokat kellett gyártania. Ezen motorok gyártásához extra helyre volt szükség és mivel ehhez az észak-szlovákiai gyár teljes kapacitása kellett, így a motorkerékpár gyártást máshová kellett költöztetni.
1985 év végén döntött a PS a kétkerekűek fejlesztésének és gyártásának leállításáról Povázská Bystricán és egy új helyettesítő gyárat építettek egy hihetetlenül kis faluban, Kolárovón. Kolárovó a magyar határ közelében van és főként magyarok lakják, és főként a mező-gazdasághoz értenek. A gyár erre a területre való telepítésének a fő oka a térség iparosításának segítése és a magyar kisebbség háborgási lehetőségének megfékezése volt. 1986-ban a 210-es típus gyártását áttelepítették ebbe a vidéki gyárba.
Kolárovó (Gúta), az úszó vízimalom igazi látványosság (kép forrása: Slovakia Photo Gallery)
Az új kolárovói gyárnak nem volt tapasztalata a motorkerékpár gyártásban, minden gyártó berendezést Povazska Bystricából telepítettek át, az ellenőrző berendezésekkel és a moped gyártásához szükséges műszaki dokumentációkkal együtt. Közben beszámoltak arról, hogy a kolárovói emberek arra panaszkodtak, hogy a PS-ből csak az öreg berendezéseket és technológiákat telepítették át.
1986 nagy részében napi kapcsolat volt Kolárovó és Povazska Bystrica között a fejlesztés, gyártás és tesztelés kapcsán. Sok PS személyzet volt ideiglenesen Kolárovón a gyártást segíteni, de 1986 végén mindannyian hazatértek és a kapcsolat megszakadt. Kolárovó immár teljesen magára maradt. Azonban a 210-es típus gyártása folytatódott és a következő években a termékpalettát bővítették. Piacra dobták a 210 mini, 210 lux, 210.008, 210.011, 210.012, 210.021, 210.025, 210.041, 213, 215, 225, 226, 228 típusokat. Ezek mindegyike a 210-es típusra épült. A termelés néha meghaladta a 100000 darab/év mennyiséget és kezdetben úgy tűnt, minden rendben van – én mondom, csak úgy tűnt!
Új Babetta 210
A szomorú vég
Az 1990-ben bekövetkezett szocialista gazdasági összeomlás utáni politikai és gazdasági változások Kolárovóban is éreztették hatásukat. A privatizációt követően megszűnt az állami támogatás, bár már az 1980-as évek óta folyamatosan csökkentették. Az energia és az alapanyagok ára emelkedett, azok a piacok Magyarországon és a többi ex-kommunista országban, melyek eddig nyitottak voltak az új termékek számára, most elutasítóvá váltak a szlovák termékekkel szemben.
A Csehszlovákiának 1993-ban történt Csehországra és Szlovákiára való szétválásával néhány termék beszállítója külföldivé vált, így pl. a gumiabroncsok, elektromos berendezések, láncok és egyéb alkatrészek hirtelen külföldi importból származtak. A Babetták korábbi kizárólagos forgalmazója, a Motokov szintén külföldivé vált. Ez azzal járt, hogy a Motokov megkezdte elveszíteni központi szerepét, mint járműexportáló cég. A legtöbb gyártó egyedül önállóan szerette volna megoldani az exportálást – anélkül, hogy valóban tudták volna, hogyan is kell ez tenni és sok alkalommal a már meglévő szerződéseket szegték meg a külföldi importőrökkel szemben.
A Motokov által nyugatra eladott Babetták többsége JAWA felirattal került forgalomba, hiszen a Motokov rendelkezett a névhasználati joggal. A JAWA most függetleníteni akarta magát a Motokovtól és hevesen tiltakozott a mopedeken való JAWA név használata ellen, a jelenleg gyártott Babetták gyenge minőségére hivatkozva, ami lejáratja a JAWA márkanevet. Emiatt a korábbi barátok és szövetségesek (JAWA és Babetta) szembe kerültek egymással és addig tartott, míg a Babetta beleegyezett, hogy leáll a JAWA név használatával.
Ebben az időszakban hihetetlen mélypontba zuhantak az eladások és ekkor kezdett megmutatkozni a gyártó berendezések elhasználódottsága is. A csökkenő eladások miatt lecsökkentették a munkaerő létszámát és sokáig csökkentett munkaidőben dolgoztak, néha pedig a gyár kényszerleállása is előfordult. Ennek demoralizáló hatása volt a megmaradt munkaerőre, amely még több problémához vezetett. A minőség soha nem látott szintre süllyedt és előfordult, hogy egy egész teherautónyi Németországba szánt szállítmány az első 100 km lefutása után motorhiba miatt használhatatlanná vált. A szörnyű minőség magyarázata egyszerű, a motorblokkok gyártósora már annyira elhasználódott, hogy a golyóscsapágyak fészkeinek megmunkálása túl kicsire sikeredett. Az Egyesült Királyságbeli olvasóknak ezt fontos lehet tudni, mivel kb. 300 darabot a Németországba szánt hibás mopedekből az Egyesült Királyságba küldött a Motokov és értékesített mint "olcsó" motorkerékpárt típustábla nélkül. Elborzadtam az eljárás miatt, de a Motokov biztosított, hogy ezek a mopedek sosem forgalomba kerülni. A számuk jól becsülhető volt a forgalomba helyezéshez vásárolt típustáblák számából. (Jól emlékszem ezekre az "olcsó" mopedekre, melyeket az Egyesült Királyságban adtak el (300 L alatti áron), de nem volt figyelmeztetés arról, hogy alkalmatlanok a mindennapi használatra – I.B.)
Ha a Babetta élete nem volt eddig elég nehéz, akkor a PS, melyet most privatizáltak és még mindig kézi lőfegyvereket és egyéb katonai felszereléseket gyártott, a mopedek gyártásának újraindításáról döntött a Piaggioval való együttműködésben, egy Puch licenc alapján. 1994-ben hagyták el a hatalmas PS területén kialakított kis gyárat az első mopedek „Korado” néven. A Babetta és a Korado gyár közötti különbség üvöltő volt. Kolárovón öreg, széthajtott gyártósor volt és egy rossz munkafegyelmű gyártó személyzet. Egyszer a beszerelés előtti blokkfelek kupacba hányva lehetett látni, egyszer az tűnt fel, hogy a munkások a golyóscsapágyakat kalapálják be éppen a felmelegítetlen blokkfelekbe ellenőrzés nélkül, és arra is van tanú, hogy a végső tesztelésen meghibásodott mopedeket mégis csomagolják és küldik a fogyasztókhoz! Ez valóban sokkoló volt.
Azonban a kis Korado gyárban, melyet a Piaggio gépeivel szereltek fel fegyelem, rend és tisztaság volt. Láttam munkásokat fehér ingben motort összeszerelni. Nem csak a Korado termékek minőségében tükröződtek a látottak, hanem a műszaki tartósságban is. A Korado még gyárt mopedeket, de különböző okokból nem sikerül kivergődnie az adósságokból és felállni a földről. Ez egy nagyon összetett történet, talán majd máskor elmondom.
A Babetta folytatta a kemény küzdelmet, de nem elég keményen. Még rosszabb: kettévált. Az értékesítési üzletág kivált és különálló cégként, Mopedy sro. néven folytatta. Néhány berendezés volt a tulajdonában és az összes kereskedelmi szerződés, habár a gyártó részleg, melyet Babetta AS névvel illettek versenyezni kezdett a rivális Mopedy céggel a vásárlókért, nyíltan megszegve a kereskedelmi szerződéseket – teljesen lejáratva a márkanevet.
Miután Németország megszüntette a kis 25 km/h sebességű mopedekre vonatkozó kötelező pedál alkalmazást megkövetelő előírásait és Hollandia bevezette az ingyenes iskolabuszt a gyerekeknek, az export mindkét piacon minden eddigi alá zuhant. Ezután melyik fiatal akar pedállal indítható motort? Egyre több és több tajvani és más olcsó, de modern moped érkezett a nyugati piacokra, a Babetta átalakította a motorjait berúgókarosra. Az új motorral szerelt modellek a 225 elnevezést kapták, szinte teljesen megegyeztek a 210-es modellekkel, kivéve az indító mechanizmust.
Ezzel az új motorblokkal eddig nem látott lehetőségek nyíltak meg és a Babetta elindult kiaknázni ezeket. Felvették a kapcsolatot a lett Riga mopedgyárral. A Riga a Babettához hasonló mopedeket készített és volt egy kisebb modelljük, melyet Stellának neveztek és ami elég kelendő volt az alacsony árának köszönhetően. Azonban nagyon gyatra motorral rendelkezett. A Rigának erőforrásra volt szüksége, Kolárovónak pedig Stella vázra, klasszikus recept a cserekereskedelemre. Ennek az eredménye lett a Babetta 134.
Babetta 134
Némi probléma volt a kezdeteknél, mivel a Riga gyártási minősége még rosszabb volt mint a kolárovói gyáré. A Babettának újra kellett hegesztenie a vázakat amiket kaptak, mert hajlamosak voltak a törésre. A 134-es segített ugyan a Babetta eladásokon, de nem tudta megakadályozni a bukást.
1997 végén a gyár kapui bezárultak és egy moped történetének hosszú fejezete végleg lezárult. Azonban rengeteg Babetta moped még mindig rója az utakat a világon, legyen az Kubában, az Egyesült Államokban, Dél-Afrikában, Kínában vagy Európa számos országában, ahová őket exportálták.
Sokáig folytathatják útjukat, gazdájuknak örömet okozva és közlekedési lehetőséget nyújtva ott, ahol más megoldás nem létezik. Ami engem illet, amikor meglátok egy Babettát, mindig emlékezni fogok arra a helyre, ahonnan ezek a mopedek származnak, a városra melynek nem volt szállodája és csak egy kis vendéglője volt, a munkások, amint a néhány szlovák vezetőjük elhagyta a termet elkezdtek magyarul beszélgetni.
