A következő címkéjű bejegyzések mutatása: történelem. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: történelem. Összes bejegyzés megjelenítése
2020. október 1., csütörtök
2020. február 20., csütörtök
Danuvia történelem
Danuvia
Szépreményű indulás
Még javában zajlott a D-Csepelek gyártása, mikor a gyárban már az új, fejlesztett típus első példányain dolgoztak. 1957 nyarán mutatták be a nagyközönségnek az új Danuviák prototípusait. 175 cm³-es, alumíniumhengeres motorblokk hajtotta őket 8-8,5 lóerő teljesítménnyel, négyfokozatú váltón keresztül. A motorok a D-Csepelnél modernebbnek tűntek: sok burkolat, újratervezett felfüggesztés (az egyik példányon a kor divatja szerint elöl-hátul lengővilla, a másik hagyományos teleszkópos-lengővillás konstrukció) és újdonságnak számító lemezváz tette látványossá őket. A gyár az Autó-Motorban tette közzé az új kísérleti motorok képeit és műszaki adatait, egyúttal kérték az olvasókat, hogy véleményezzék a két konstrukciót.
Eközben a régi 125-ösökre épülő típus ötletét sem vetették el a konstruktőrök: a D-Csepel motorjával készült egy modernnek ható, burkolt, hátul lengővillás motor. A fő reménység azonban az új 175-ös típus volt, ezért arra több figyelmet fordítottak.
Vissza a 125-ösökhöz
A 175-ös Danuviák nagy reményekkel indult pályafutása idő előtt ért véget: a programot "lefújták", a gyárnak a meglévő műszaki alapokból kellett építkeznie. Így 1957 végén elővették a 125-ös prototípust és azt fejlesztették tovább. Sok más változtatás mellett az egycsöves bölcsőváz hagyományos, kétcsöves lett, módosult az üzemanyagtartály formája és a jobb oldalra került a kipufogó. Az elkészült prototípushoz képest egyszerűsített motorokból egy kisebb szériát sikerült legyártani még az év végén, ám ezek pontos számáról nincs információ.
A sorozatgyártás kezdetei
1958-tól beindult az időközben Danuvia DV 125 nevet kapott motorkerékpár nagy sorozatú gyártása és forgalmazása. A D-Csepelnél korszerűbb formájú, nagyobb teljesítményű motor gyorsan népszerűvé vált. A hátsó lengővilla jobban csillapította az út egyenetlenségeit, mint a korábbi bakteleszkóp, az erősebb motor a nehezebb járművel is elbírt és a nagyobb fékek is meggyőzőek voltak. A típus kezdeti ára 9.800 Ft volt.
A típus műszaki alapjai az 1948-ban bemutatott Csepel 125/49-től származtak, a motorblokk tehát jó tízéves konstrukcióra épült, kisebb finomításokkal (húzórugós tengelykapcsoló, nagyobb méretű henger és hengerfej). Új motorra nem volt pénz, ezért a gyár folyamatosan fejlesztett a típuson, már abban az évben megjelentek a töltőtekerccsel, akkumulátorral szerelt változatok, amiken így már jól hallható, egyenáramú kürt és álló motor mellett is működő helyzetjelző volt. A dugattyú megragadási hajlama miatt a motoron belül is történtek változtatások.
Ezeknek meg is volt a maguk eredménye: az 1959-es év I. félévében a Danuvia vezette az új motorkerékpárok eladási statisztikáját mintegy 14.000 darabbal. Ez különösen annak fényében nagyszerű eredmény, hogy ekkor összesen 30.000 motorkerékpárt helyeztek forgalomba. A következő évben is volt mit ünnepelni a gyárban: elkészült a 100.000. motorkerékpár. A Danuviákat még ekkor is folyamatosan fejlesztették: apróbb alkatrészek módosításával javítottak a komforton és csökkentették a gyártási időt, illetve költséget.
Egy új típus tervei
1961-re új típust tervezett a gyár, amit D-61 néven emlegettek. 125 cm³-es alumíniumhenger, csökkentett saját tömeg, szívászajtompító, halkabb kipufogó és új formaterv jellemezte volna. Szó volt arról is, hogy a 125-ös hengert 150-esre vagy 175-ösre lehetett volna cserélni, hozzá tartozó dugattyúval együtt. Az ígéretes prototípus bevezetése azonban csúszott, először 1962-re halasztották, majd végleg lemondtak róla.
Helyette a Danuvia Sport nevű, szériamodellből kialakított változatot tervezték új modellként 1963-ra. A motorról lekerült a burkolat nagy része, más formájú lett az üzemanyagtartály, sportos, keskeny kormány és nyereg, nyitott láncvédő és hátsó rugóstag került rá és kapott egy egyszerű szívászajtompítót is. Végül ez a típus sem került sorozatgyártásba.
Az új Danuvia
Az 1963-as év nevében új, de műszakilag régi modellt hozott: a Danuvia DMV 125-öt. Ezt általában szürke Danuvia, néhol laposnyerges vagy sportnyerges Danuvia néven ismerik. Az új modell csak apróbb alkatrészekben tért el a korábbiaktól: többek között új nyerget és kipufogódobot, új kormányszektorokat kapott, illetve a korábbi fekete és piros szín mellett megjelent az új, szürke kivitel is, kék csíkozással. A következő 3 évben lényeges változtatás nem történt a motoron. A típus gyártását 1966-ban állították le.
Danuvia a motorsportban
A Danuvia olcsó, elérhető 125-ös motorjait sok tuningmester és versenyző használta, már a D-Csepelekkel is voltak próbálkozások motokrosszban (akkoriban terepgyorsasági verseny). A gyár 1957-ben alapította meg a versenyosztályt, amely először a gyorsasági kategóriában próbálkozott, majd a Hatnaposra épített versenymotorokat. Az 1957-es próbálkozás még balul sült el, de 1958-ban az áttervezett Danuvia Sport és az összeszokott csapat sikert aratott: Gál László arany-, Nagy Gyula pedig bronzérmet szerzett.
1959-től a gyár krosszmotorokat is készített Danuvia Cross néven. Ezekben a 125-ös szériamotor tuningolt változatai dolgoztak 10 lóerő fölötti teljesítménnyel. A motor jóval könnyebb volt az utcainál, a kerekek nagyobbak voltak. 1961-re elkészül a fejlesztett Danuvia S-C modell 12 lóerővel. Ekkoriban a gyár Magyarországon rendkívül sikeres volt a 125-ös krosszmotorok között: alig akadt legyőzője a gyári Danuviáknak. A Danuvia-motoros gokartok is meggyőzően szerepeltek. 1962-ben aztán először leváltják a versenyosztály vezetőjét, majd megszűnik a részleg, innentől a versenyzők és a csapatok magukra maradnak a motorok tuningolásával.
Ez eleinte nem látszott meg az eredményeken: 1968-ig minden évben sikerült elhódítani a 125-ös krosszmotorok között legalább egy országos bajnoki címet valamely Danuviával versenyző motorosnak (holott ekkor már a gyár is két éve leállt a termeléssel!). 1969-től kezdve viszont már nem terem nekik babér, az amatőr tuningolók nem tudják tartani a versenyt a gyári technikával.
Műszaki leírása
Motor: Egyhengeres, kétütemű, hurkos (schnürle), lapos dugattyús motor, a sebességváltóval egy blokkba építve. A forgattyústengely golyóscsapágyakkal, a hajtókar görgős csapággyal csapágyazott.
Furat 54 mm Löket 54 mm
Hengerűrtartalom 123.5 cm3
Kompresszió-viszony 5,5-6 Le Fordulatszám 4800 ford/perc
Porlasztó: Egyfúvókás, tűszabályzós, elzárható levegőszűrővel
Gyújtóberendezés: Lendkerékmágnes AVF GV4-25/6
Világítás: 6 volt, 25 watt
Fényszóró 130 mm átmérőjű fényszóró 6 V, 25/25 wattos égővel, a kormányra szerelt biluxkapcsolóval. A fényszóróba szerelt km-órával
Jeladó berendezés Egyenáramú elektromos kürt
Erőátvitel: a motorblokkban edzett, korrigált fogaskerekekkel, a hátsó kerékre lánchajtással Áttételek Első sebesség 1:23,54, második sebesség 1:1,64 harmadik sebesség 1:7,48
Sebességkapcsolás Félautomatikus, lábkapcsolóval
Indítás: Berúgóval
Váz: Kettős bölcsőváz
Első villa Teleszkóp rendszerű hosszú tekercsrugóval
Hátsó villa Lengővilla tokozott tekercsrugókkal, 3 állású, hidraulikus lökésgátlóval
Nyereg Kettős sportnyereg, laticel gumival, műbőr bevonattal
Gumiabroncsok Elől-hátul 2,75x19" Levegőnyomás első kerékben: 1,3 atm. Hátsó kerékben egy személynél 1,9 atm.Hátsó kerékben két személynél 2,3 atm.
Hajtólánc: 1/2" x 1/4" 96 tag
Benzintartály: Elől gumiba ágyazva, kb. 17 liter, ebből tartalék 2 liter. Háromállású, vízzsákos benzincsap
Szerszámtáska: Két oldalt a borítólemezben elhelyezve
Önsúly: Üzemanyag nélkül 95 kg
Utazósebesség: 65-70 km óránként A motor végsebessége 85 km/óra
Üzemanyag-fogyasztás: 2,5-3,2 liter/100 km utazási viszonytól függően
Kerék és fék: Cserélhető kerekek, gumiba ágyazott erőátviteli csapokkal. 160 mm átmérőjű fékdobok hűtőbordákkal. 40 mm szélességű fékpofákkal, mechanikai működéssel
Méretek: Keréktávolság 1250 mm
Összhosz 1980 mm
Max. szélesség 700 mm
Max. magasság 1000 mm
Legalacsonyabb szabad magasság a földtől 220 mm
Nyeregmagasság terheletlenül 730 mm
2019. március 31., vasárnap
Közel 9000-en vesztek oda a világ legnagyobb hajószerencsétlenségében
Közel 9000 ember fulladt a Balti-tengerbe, mikor egy második világháborús menekülteket szállító hajót elsüllyesztette egy szovjet tengeralattjáró.
A Wilhelm Gustloff a Harmadik Birodalom személyszállító hajója volt, amelyet 1945. január 30-án süllyesztett el a szovjet S-13-as tengeralattjáró, megközelítőleg 9400, jórészt civil ember halálát okozva. Ez hatszor annyi áldozatot jelent, mint a világhírű RMS Titanic elsüllyedése; a Gustloff tragédiája a valaha volt legnagyobb hajókatasztrófa.
Évtizedekig hallgatott mind a német, mind a győztes hatalmak történetírása a tragédiáról.
VIDEÓ: A történelem legsúlyosabb hajószerencsétlensége
2019. január 31., csütörtök
A betonhajó legendája - Ásványráró / Folytaás a posztban
Ásványráró közelében, az Árvai-zárásnál található a vasbetonból épült szállítóhajó roncsa. A világháborús roncs több mint hetven éve pihen a Bagaméri-Duna mellékágában, hihetetlen látványt nyújtva az arra járóknak.
Közhiedelmek szerint a betonhajót azért építették meg, hogy a háború során az ellenség által a Dunába telepített aknákat is ki tudja védeni ez a masszív, vízi jármű.
Mivel az internetes források semmiféle információval nem tudtak szolgálni a hajóval kapcsolatosan ezért magam mentem a helyszínre, ahol több helyi emberrel is beszéltem, akik ugyan hallottak a hajóról, de semmit nem tudtak mondani róla.
Végül az ásványrárói községházán érdeklődtem, ahol egy telefonszámot kaptam, aminek tulajdonosa egy helyi vízügyi műszaki mérnök volt.
Végül az ásványrárói községházán érdeklődtem, ahol egy telefonszámot kaptam, aminek tulajdonosa egy helyi vízügyi műszaki mérnök volt.
"- Az igazság az, hogy az olasz mérnökök által tervezett és irányításuk alatt megépített, németek által üzemeltetett hajó a második világháború során szállítási feladatokat látott el, legénysége nem volt." – cáfolta meg a mítoszt Nagy Gyula Károly, nyugalmazott vízügyi műszaki mérnök.
A betonhajó a '80-as években
A hajó igen ritka technikával készült, ugyanis mivel a háború alatt kevés volt a fém, nem vaslemezt használtak, hanem az acélszerkezetet öntötték ki betonnal. Ekkoriban ezekből a harminc méter hosszú és hét méter széles, bárka jellegű betonhajókból hét darabot kötött le a vontatóhajó a Duna egyik mellékágában, valamikor a háború vége felé. Magas vízállásnál, viharos időszakban egy nagyobb hullám az egyik hajót átdobta a záráson túlra és az léket kapott, majd megfeneklett.
Kérdésemre, hogy hogy lehet a hajó még hetven év után is a vízben, így felelt:
" - A vasbeton hajó szétvágása, kiemelése, – még ha sikerrel is járt volna -, tetemes összeget emésztett volna fel, így a legkézenfekvőbb megoldást választották, otthagyták. Ugyanakkor tudomásom szerint pár éve pedig hivatalosan is levédették!" - fogalmazott Nagy Gyula Károly.
A betonhajó 2013 nyarán. Dőlésszöge miatt a bal oldalát kimosta a víz
Ennek is utánajártam és valóban védettséget élvez a betonhajó. Felkerestem Dr. Tóth János Attilát, a Magyar Régészeti és Művészettörténeti Társulat búvárrégészeti szakosztályának vezetőjét is, aki már régóta érdeklődött a roncs iránt.
Csapatával 2007-ben felméréseket végzett a területen, de a jármű szakszerű dokumentálását és bemutatását is indokoltnak tartotta. Szerinte turistaattrakció lehetne, már csak azért is, mert a szigetközi kerékpáros túraútvonal és egy pihenőhely közelében fekszik. A zárás oldalán kisebb bozótirtással és egy fa panorámastég megépítésével képzeli el látogathatóvá tételét.
Nehézséget jelent viszont, hogy sem műemléknek, sem régészeti lelőhelynek nem számít, „csak" egyedinek, akárcsak a hasonló korú emlékek, de mindenáron le szerette volna védetni.
Pár évvel később már Búvárrégész blogjában írja, hogy kezdeményezése sikerrel járt, a betonhajót védett műtárggyá nyilvánították!
Pár évvel később már Búvárrégész blogjában írja, hogy kezdeményezése sikerrel járt, a betonhajót védett műtárggyá nyilvánították!
A hajó 2014 nyarán (Anngerla fotója)
A meder rehabilitációja előtt és után
Az elmúlt időszakban nagy építkezések folytak az Árvai-zárás közelében, a mellékág rehabilitációja és kitisztítása után a betonhajó pedig víz alá került. Végül az Árvai bukó megépítése a hajó megrongálása nélkül fejeződött be, így a betonhajót ma is bárki szabadon megcsodálhatja, szárazabb időszakban pedig közel is mehet hozzá.
Jelenleg enyhén a bal oldala felé megdőlve fekszik a Bagaméri-Duna ágmedrében.
Frissítés:
A meder rehabilitációja után a hajó víz alá került, 2016 szeptemberében csak alacsony vízállásnál látszik belőle valami:
2018. szeptember 4., kedd
2018. augusztus 24., péntek
2016. január 12., kedd
Érdekességek a Magyar történelemből 2./ Folytatáshoz kattints a posztra
Születési neve: Debály Ferenc József
Anyakönyvi kivonat: Kinséen(?) 1791. július 26. – Montevideo, Uruguay, 1859. január 13.
Az 1791-ben született Debály már korán Joseph Haydnnál tanult katonazenész apja örökébe lépett, és 1820-ig az osztrák seregben szolgált mint zenész. Miután leszerelt, Lipcsében és Bécsben tanult, majd a szárd hadsereg karmestere lett. A nyughatatlan vérű magyar mégis valami másra vágyott, és 1838-ban olasz feleségével nekivágott Brazíliának. Sárgalázjárvány miatt azonban sem Rio de Janeiróban, sem Santosban nem engedték őket partra szállni, így kényszerűségből Montevideóban kötöttek ki, ahol a komoly zenei ismeretekkel rendelkező Debály a helyi Caja de Comedia zenekarában rögtön helyet is kapott.
Így telepedtek meg Debályék Uruguayban a küszöbön álló polgárháború ellenére, sőt, mikor Juan Manuel de Rosas diktátor argentin csapatai újra megtámadták az országot, Debály önként jelentkezett új hazájának védelmére. A Fructuoso Rivera elnök tábori zenekarának karmesterévé kinevezett magyar azonban nemcsak dirigálással foglalkozott, hanem folyamatosan komponálta újabbnál újabb szerzeményeit, és a Cagancha melletti győzelmes csata hatása alatt írt Himno a Cagancha című műve által hamarosan általános hírnévre tett szert. Így érhette a megtiszteltetés, hogy a Francisco Acuña de Figueroa költő által írt uruguayi himnusz megzenésítésére éppen őt kérték fel. Ebben az időben született a barátság a magyar muzsikus és az uruguayi haderők főparancsnoka, a későbbi olasz szabadsághős, Giuseppe Garibaldi között is, aki 1848-ban olasz légiója élén visszatért Itáliába, hogy ott – többek között az 1848–49-es forradalom és szabadságharc emigránsai segítségével – kivívja az egységes olasz állam függetlenségét.
Közben Debály zeneszerzői képességének híre az általa írt számos valcer, induló, illetve variáció révén egyre tovább terjedt, és neve hamarosan új hazáján kívül az egész régióban ismertté vált. Ennek köszönhette, hogy az uruguayi himnusz megzenésítése után 1846-ban, az ugyancsak Francisco Acuña de Figueroa által írt paraguayi himnusz zenéjének megírására is őt kérték fel. Ezzel az 1859-ben bekövetkezett halálakor 143 zeneművet hátrahagyó Debály örökre beírta magát a dél-amerikai zene történetébe, sőt – több argentin és uruguayi zenetörténész szerint – korának legtehetségesebb és legképzettebb zeneszerzője volt. Emlékét az uruguayi fővárosban máig egy utca neve őrzi.
Megtalálták Rózsa Sándor titkos alagútját
Karcagon csaknem két évszázada él a legenda a Morgó csárda körül. A vendéglő állítólag annak idején Rózsa Sándor és betyárjainak törzshelye volt — ám be- és kimenni sosem látták őket. Elképzelhető, hogy kétszáz év után megtalálták a karcagi Morgó csárdából kivezető alagút másik végét?
csapóajtón lehetett a pincébe lejutni, ahonnan egy alagút vezetett a Debreceni határ felé lévő Ágota csárdához. A múlt században még annak is fellelhetőek voltak a nyomai. Ha jöttek a pandúrok, a Morgón át egérutat nyerhetett itt még a legendás betyár, Rózsa Sándor is.
Embertranszport valahol Romániában. Etnikai tisztogatás, magyargyűlölet, bosszúszomj
(Fotó: MH)
Sipotele neve még a történelem iránt érdeklődők számára is többnyire ismeretlenül cseng. Holott egykor ennek a román településnek a közelében létesült az első világháború egyik legembertelenebb hadifogolytábora, ahol a foglyok jelentős része
ráadásul magyar volt.
Az első világháború közepén, 1916 nyarán a mindaddig „fegyveres semlegességet” választó Románia megtámadta az Osztrák–Magyar Monarchiát. Az Erdélybe betörő csapatok a katonák mellett ezrével hurcolták el a civil lakosságot, akiket különféle táborokban gyűjtöttek össze.
Sipotele község az akkori román–orosz határ közelében volt található a Prut folyótól nyolc kilométerre, Iasitól pedig 40 kilométerre délre. A falu egy kis mocsaras völgyben feküdt. A településen alig 500-600 ember élt, egy jelentéktelen kis román falu volt szegény, nyomorgó lakossággal.
A hadifogolytábor a község mellett lévő hatalmas domb lapos tetején létesült 1916 szeptemberében, korábban román lovassági gyakorlótérként szolgált. Ekkor még lényegében nem is lehet kiépített táborról beszélni. Néhány barakk volt csupán, valamint pár roskadozó vályogház és a hozzájuk tartozó istállók, melyeknek nem volt oldalfaluk, a tetőkről pedig aláhullott a rothadó nád. A barakkokba a tisztek kerültek, a legénység tagjai az oldalfalak nélküli istállókat kapták, ahol a puszta földön aludtak, még szalmát sem kaptak, amire fekhettek volna.
A tábor létszáma néhány ezer fő lehetett ez idő tájt.
A hadifoglyok összetétele vegyes volt: bolgárok, törökök, zsidók, bosnyákok és nagyon sok magyar, ráadásul nemcsak katonák, hanem civilek is voltak itt, akiket az erdélyi betörés során fogtak el és hurcoltak el hadifogságba. A civilek között akadtak bankárok, köszörűsök, színésznők, pénzügyőrök, vasutasok, telefonkezelők, postáskisasszonyok és sok polgári személy. Közöttük volt például Lőrinc István vámtisztviselő és családja is. A tisztviselő teljesen váratlanul, szmokingban esett hadifogságba, a családjával éppen vendégségben volt, mikor a határon átkelő és Erdélybe nyomuló románok betörtek vendéglátóikhoz, és Lőrinc Istvánt családjával a terített asztal mellől elhurcolták. Annyi időt sem engedtek nekik, hogy megfelelő ruhákat és pénzt vegyenek magukhoz.
Istállókban és vermekben
A román tisztek kezdetben még hitegették a Sipotelébe beérkező foglyokat, hogy lesz minden: fürdő, szabad séta, levelezés, korszerű épületek. „Majd adunk” – mindig ezt mondták a foglyoknak. A valóság azonban pont az ellenkezője volt. Az elhelyezés mellett az étkeztetés is silány volt. A foglyok naponta egy kiló kenyeret és hetente háromszor húst kaptak. Mikor már nem volt hús, akkor 400 emberenként csupán két liter napraforgóolajat osztottak. A napi egyszeri étkezések ideje is hektikusan változott, az ebédet sokszor oly későn osztották, hogy már vacsorának számított.
1916. október során az időjárás zordabbra fordult és bár kaptak szalmát az emberek, még mindig a nyitott fal nélküli istállókba voltak bezsúfolva. Mikor panaszra fordultak az elhelyezés körülményei miatt, azt a választ kapták, hogy „aki nem akar megfagyni, az építsen magának hajlékot”.
Végső elkeseredésükben a foglyok három-négy fős csapatokba álltak össze és elkezdtek maguknak ásókkal és lapátokkal vermeket ásni. A vermekre viszont tető is kellett, de az ehhez szükséges faanyagot már csak a meglévő épületekből, bontással tudták megszerezni. A vermek pedig egyre szaporodtak és lassan föld alatti utcák keletkeztek. Nem minden verem sikerült azonban jól, és az első esőzések beálltakor több is beomlott, maga alá temetve az ott lévőket.
1916 novemberére a tábor létszáma már elérte az ötezer főt. Decemberben, karácsony előtt megindult az összes román hadifogolytábor központosítása. Ennek jegyében például a Tecuciu táborban lévők jelentős része is Sipotelére került. Tecuciuból december 14-én indult meg a hadifogolyoszlop. Indulás előtt minden fogoly kapott két penészes kétszersültet, egy retket és két vöröshagymát. A fogolymenet végét Erősd község papja, a 86 éves Csulak Zsigmond református lelkész zárta. Őt is elfogták a románok sok más civillel együtt, de a 280 kilométer hosszú utat nem bírta, már az első nap kidőlt a sorból. Valóságos halálmenet volt, ostorral verték a lemaradókat, és nem volt irgalom annak, aki nem bírta a tempót – arra a halál várt. A menet végül tíz napig tartott minimális élelmezés mellett, mikor megérkeztek Sipotelébe.
A várható újabb fogolytranszportokra azonban Sipotele nem készült fel. Nem bővítették a tábort, és semmilyen előkészület nem történt a növekvő számú fogolytömeg élelmezésének megoldására. A táborparancsok nem foglalkozott a foglyokkal, a növekvő létszám pedig gyorsan előre látható élelmezési és elhelyezési problémákhoz vezetett. Decemberben a foglyoknak már nem osztottak teát, káposztát, burgonyát, sót.
A vermekben szinte csak magyarok voltak, akik „családokat” alkottak. Egy-egy verem közössége volt egy „család”, ők egymást támogatták, és megosztották a napi munkát egymás között. A barakkokban lévő viszonyok itt ismeretlenek voltak. Az itt lévők minden héten kimosták a ruhájukat, nem úgy, mint a barakkok lakói. Egymáson segítettek, és ismeretlen fogalom volt a lopás is. Még a román zsandárok sem mertek a vermek körül ólálkodni. Sokszor ki akarták telepíteni az itt lakókat, a táborparancsok utasításait azonban a veremlakók nem vették komolyan, a zsandárok pedig nem merték erővel kitelepíteni őket.
A vermek „családjai” egymásnak is segítettek, ha szükség volt rá, összetartott a magyar közösség.
Tél, hó, járványok és halál
1917 januárjában a hideg és a hó újabb csapást mért a foglyokra. A táborban nem volt elég fa a fűtésre, és a föld alatti vermekben didergő foglyoknak már fáért sem volt erejük menni. Sokaknak olyan szakadt és hiányos volt a ruházatuk, hogy egyszerűen megfagytak.
A rettenetes állapotok ellensúlyozására a táborparancsok engedélyezte, hogy mindenki hazaírhasson egy levelezőlapon. A románok azonban megszabták, hogy mit és mennyit lehet írni. Hat sort írhatott minden fogoly, és csak azt, hogy élnek, és jó soruk van! A levelek elkészültek, de a románok sosem adták fel őket.
A gyenge élelmezés, a hideg és a fűtés hiánya kezdte felőrölni a foglyok egészségét. Megjelentek az első betegségek: kezdetben hasmenés, később vérhas. A nagy hidegben az emberek megpróbálták összebújva melegíteni egymást, de ez sem mindig segített. Sok volt a fagyási sérülés, amelyet nem kezeltek, az elfagyott végtagok pedig elüszkösödtek.
Mindez csak a kezdete volt azoknak a megpróbáltatásoknak, amelyek ezután következtek. Nem véletlenül kapta Sipotele a haláltábor nevet. Megjelent a tífusz is, kezdetben csak egy-két, majd tíz-húsz ember halálozott el benne, végül már az egész táborban tombolt a járvány. A táborlakókról az alábbi szemléletes jellemzést írta a járvány kitörése után Pilch Jenő Hadifogoly magyarok története című könyvében: „Egy tábor, ahol ezrek sínylődnek… egy tábor, ahol mindenki tífuszos, lázbeteg. A betegek arca szennyes, rongyosak, alig-alig vánszorognak, de mégis ott lődörögnek a hóban, sárban. Hajtja őket a láz, a betegség! Csontjaikra valósággal rászáradt a bőr, külsejük ijesztő. Fogukat vicsorítják, mert annyira soványak, hogy ajkuk nem ér össze, egész fogazatuk állandóan szabadon van. Szemük beesett, de ragyogó, ragyogóvá teszi a láz. Mintha a halál vigyorogna a sötét, mély szemüregekből. Még járkálnak, mormolnak, beszélnek, szónokolnak, kiabálnak, fütyülnek, dalolnak. Nem értik a helyzetüket… Csodálkoznak a napsugáron, mely a hótömegekből időnként térdig érő habarékot varázsol.”
Az életben maradt foglyok közül sokan az iszonyatos állapotok és átélt élmények hatására megőrültek. Az óriási mértékű halálozás miatt a holttestek összegyűjtése és temetése is súlyos problémát okozott. Két rögtönzött hullahegy keletkezett a táborban, az egyik a segélyhely épülete mellett, a hóban, a korábbi betegek tetemeiből. A másik hullahegy a temető melletti hullaház előtt alakult ki, miután a hullaház megtelt. Reggelenként a még élők húzták ki a holtakat a barakkokból és vermekből hordágyon cipelve. Sokszor már két fogoly is alig bírta el halott társukat, annyira legyengültek. A hullahalmok pedig egyre csak nőttek, néha két-háromszáz holttest is feküdt egymáson.
A sipotelei táborban uralkodó állapotokról szóló hírek a tábor falain kívülre is eljutottak. A román parlamentben is foglalkoztak a témával, sőt a román király kitüntetésre terjesztette fel dr. Pásztor Sándort a táborban folytatott kiváló orvosi munkájáért. Pásztor Sándor doktor azonban a kitüntetést ugyanúgy visszautasította, mint Iasiba szóló későbbi meghívást. Végig a táborban maradt, és ott dolgozott annak kiürítéséig.
Több mint tízezren pusztultak el
A tábort már annak idején is haláltábornak nevezték. Noha a későbbi haláltáborokkal ellentétben nem volt a tábor célja fizikailag megsemmisíteni annak lakóit, az embertelen körülmények végül mégis ezt idézték elő. Ezrek haltak meg a rossz ellátás, a hideg és a járványok miatt. Pontos adatok nincsenek az áldozatok pontos számáról. A tábort meglátogató svájci küldött adatai szerint 1917 elején 17 ezer fő volt a sipotelei táborban, ebből hatezer fő halt meg. A hadifoglyok feljegyzései alapján azonban 15 ezer fő körüli lehetett a halottak száma.
A Monarchia már 1917 januárjában követelte a járványok leküzdését a románoktól. Júniusban pedig azzal fenyegetőzött, hogy ha a semleges svájci megfigyelők működését korlátoznák, vagy javaslataikat nem teljesítenék a románok, úgy a Monarchia megtorlással lesz kénytelen élni. Mackensen német vezértábornagy még ennél is tovább ment, kijelentette, hogy ha a hadifoglyokkal való bánásmód nem javul, akkor a megszállt román területeken 500 román előkelőséget fogat le túszként. A román kormány ezek után már intézkedett, és fokozatosan javultak a táborban uralkodó viszonyok. 1917 áprilisában Sipotele egy román tábornok személyében új parancsnokot kapott, s a viszonyok a korábbiakhoz képest megváltoztak.
1917. december 9-én Románia fegyverszünetet kötött, majd megindultak a tárgyalások a hadifoglyok hazahozataláról. A megállapodást 1918. március 23-án írta alá Románia és a Monarchia, majd 1918. április 10-én az utolsó hadifogolytranszport is hazatért.
Ezzel véget ért a Sipotelében raboskodók kálváriája.
Mihályi Balázs
http://
(Fotó: MH)
Sipotele neve még a történelem iránt érdeklődők számára is többnyire ismeretlenül cseng. Holott egykor ennek a román településnek a közelében létesült az első világháború egyik legembertelenebb hadifogolytábora, ahol a foglyok jelentős része
ráadásul magyar volt.
Az első világháború közepén, 1916 nyarán a mindaddig „fegyveres semlegességet” választó Románia megtámadta az Osztrák–Magyar Monarchiát. Az Erdélybe betörő csapatok a katonák mellett ezrével hurcolták el a civil lakosságot, akiket különféle táborokban gyűjtöttek össze.
Sipotele község az akkori román–orosz határ közelében volt található a Prut folyótól nyolc kilométerre, Iasitól pedig 40 kilométerre délre. A falu egy kis mocsaras völgyben feküdt. A településen alig 500-600 ember élt, egy jelentéktelen kis román falu volt szegény, nyomorgó lakossággal.
A hadifogolytábor a község mellett lévő hatalmas domb lapos tetején létesült 1916 szeptemberében, korábban román lovassági gyakorlótérként szolgált. Ekkor még lényegében nem is lehet kiépített táborról beszélni. Néhány barakk volt csupán, valamint pár roskadozó vályogház és a hozzájuk tartozó istállók, melyeknek nem volt oldalfaluk, a tetőkről pedig aláhullott a rothadó nád. A barakkokba a tisztek kerültek, a legénység tagjai az oldalfalak nélküli istállókat kapták, ahol a puszta földön aludtak, még szalmát sem kaptak, amire fekhettek volna.
A tábor létszáma néhány ezer fő lehetett ez idő tájt.
A hadifoglyok összetétele vegyes volt: bolgárok, törökök, zsidók, bosnyákok és nagyon sok magyar, ráadásul nemcsak katonák, hanem civilek is voltak itt, akiket az erdélyi betörés során fogtak el és hurcoltak el hadifogságba. A civilek között akadtak bankárok, köszörűsök, színésznők, pénzügyőrök, vasutasok, telefonkezelők, postáskisasszonyok és sok polgári személy. Közöttük volt például Lőrinc István vámtisztviselő és családja is. A tisztviselő teljesen váratlanul, szmokingban esett hadifogságba, a családjával éppen vendégségben volt, mikor a határon átkelő és Erdélybe nyomuló románok betörtek vendéglátóikhoz, és Lőrinc Istvánt családjával a terített asztal mellől elhurcolták. Annyi időt sem engedtek nekik, hogy megfelelő ruhákat és pénzt vegyenek magukhoz.
Istállókban és vermekben
A román tisztek kezdetben még hitegették a Sipotelébe beérkező foglyokat, hogy lesz minden: fürdő, szabad séta, levelezés, korszerű épületek. „Majd adunk” – mindig ezt mondták a foglyoknak. A valóság azonban pont az ellenkezője volt. Az elhelyezés mellett az étkeztetés is silány volt. A foglyok naponta egy kiló kenyeret és hetente háromszor húst kaptak. Mikor már nem volt hús, akkor 400 emberenként csupán két liter napraforgóolajat osztottak. A napi egyszeri étkezések ideje is hektikusan változott, az ebédet sokszor oly későn osztották, hogy már vacsorának számított.
1916. október során az időjárás zordabbra fordult és bár kaptak szalmát az emberek, még mindig a nyitott fal nélküli istállókba voltak bezsúfolva. Mikor panaszra fordultak az elhelyezés körülményei miatt, azt a választ kapták, hogy „aki nem akar megfagyni, az építsen magának hajlékot”.
Végső elkeseredésükben a foglyok három-négy fős csapatokba álltak össze és elkezdtek maguknak ásókkal és lapátokkal vermeket ásni. A vermekre viszont tető is kellett, de az ehhez szükséges faanyagot már csak a meglévő épületekből, bontással tudták megszerezni. A vermek pedig egyre szaporodtak és lassan föld alatti utcák keletkeztek. Nem minden verem sikerült azonban jól, és az első esőzések beálltakor több is beomlott, maga alá temetve az ott lévőket.
1916 novemberére a tábor létszáma már elérte az ötezer főt. Decemberben, karácsony előtt megindult az összes román hadifogolytábor központosítása. Ennek jegyében például a Tecuciu táborban lévők jelentős része is Sipotelére került. Tecuciuból december 14-én indult meg a hadifogolyoszlop. Indulás előtt minden fogoly kapott két penészes kétszersültet, egy retket és két vöröshagymát. A fogolymenet végét Erősd község papja, a 86 éves Csulak Zsigmond református lelkész zárta. Őt is elfogták a románok sok más civillel együtt, de a 280 kilométer hosszú utat nem bírta, már az első nap kidőlt a sorból. Valóságos halálmenet volt, ostorral verték a lemaradókat, és nem volt irgalom annak, aki nem bírta a tempót – arra a halál várt. A menet végül tíz napig tartott minimális élelmezés mellett, mikor megérkeztek Sipotelébe.
A várható újabb fogolytranszportokra azonban Sipotele nem készült fel. Nem bővítették a tábort, és semmilyen előkészület nem történt a növekvő számú fogolytömeg élelmezésének megoldására. A táborparancsok nem foglalkozott a foglyokkal, a növekvő létszám pedig gyorsan előre látható élelmezési és elhelyezési problémákhoz vezetett. Decemberben a foglyoknak már nem osztottak teát, káposztát, burgonyát, sót.
A vermekben szinte csak magyarok voltak, akik „családokat” alkottak. Egy-egy verem közössége volt egy „család”, ők egymást támogatták, és megosztották a napi munkát egymás között. A barakkokban lévő viszonyok itt ismeretlenek voltak. Az itt lévők minden héten kimosták a ruhájukat, nem úgy, mint a barakkok lakói. Egymáson segítettek, és ismeretlen fogalom volt a lopás is. Még a román zsandárok sem mertek a vermek körül ólálkodni. Sokszor ki akarták telepíteni az itt lakókat, a táborparancsok utasításait azonban a veremlakók nem vették komolyan, a zsandárok pedig nem merték erővel kitelepíteni őket.
A vermek „családjai” egymásnak is segítettek, ha szükség volt rá, összetartott a magyar közösség.
Tél, hó, járványok és halál
1917 januárjában a hideg és a hó újabb csapást mért a foglyokra. A táborban nem volt elég fa a fűtésre, és a föld alatti vermekben didergő foglyoknak már fáért sem volt erejük menni. Sokaknak olyan szakadt és hiányos volt a ruházatuk, hogy egyszerűen megfagytak.
A rettenetes állapotok ellensúlyozására a táborparancsok engedélyezte, hogy mindenki hazaírhasson egy levelezőlapon. A románok azonban megszabták, hogy mit és mennyit lehet írni. Hat sort írhatott minden fogoly, és csak azt, hogy élnek, és jó soruk van! A levelek elkészültek, de a románok sosem adták fel őket.
A gyenge élelmezés, a hideg és a fűtés hiánya kezdte felőrölni a foglyok egészségét. Megjelentek az első betegségek: kezdetben hasmenés, később vérhas. A nagy hidegben az emberek megpróbálták összebújva melegíteni egymást, de ez sem mindig segített. Sok volt a fagyási sérülés, amelyet nem kezeltek, az elfagyott végtagok pedig elüszkösödtek.
Mindez csak a kezdete volt azoknak a megpróbáltatásoknak, amelyek ezután következtek. Nem véletlenül kapta Sipotele a haláltábor nevet. Megjelent a tífusz is, kezdetben csak egy-két, majd tíz-húsz ember halálozott el benne, végül már az egész táborban tombolt a járvány. A táborlakókról az alábbi szemléletes jellemzést írta a járvány kitörése után Pilch Jenő Hadifogoly magyarok története című könyvében: „Egy tábor, ahol ezrek sínylődnek… egy tábor, ahol mindenki tífuszos, lázbeteg. A betegek arca szennyes, rongyosak, alig-alig vánszorognak, de mégis ott lődörögnek a hóban, sárban. Hajtja őket a láz, a betegség! Csontjaikra valósággal rászáradt a bőr, külsejük ijesztő. Fogukat vicsorítják, mert annyira soványak, hogy ajkuk nem ér össze, egész fogazatuk állandóan szabadon van. Szemük beesett, de ragyogó, ragyogóvá teszi a láz. Mintha a halál vigyorogna a sötét, mély szemüregekből. Még járkálnak, mormolnak, beszélnek, szónokolnak, kiabálnak, fütyülnek, dalolnak. Nem értik a helyzetüket… Csodálkoznak a napsugáron, mely a hótömegekből időnként térdig érő habarékot varázsol.”
Az életben maradt foglyok közül sokan az iszonyatos állapotok és átélt élmények hatására megőrültek. Az óriási mértékű halálozás miatt a holttestek összegyűjtése és temetése is súlyos problémát okozott. Két rögtönzött hullahegy keletkezett a táborban, az egyik a segélyhely épülete mellett, a hóban, a korábbi betegek tetemeiből. A másik hullahegy a temető melletti hullaház előtt alakult ki, miután a hullaház megtelt. Reggelenként a még élők húzták ki a holtakat a barakkokból és vermekből hordágyon cipelve. Sokszor már két fogoly is alig bírta el halott társukat, annyira legyengültek. A hullahalmok pedig egyre csak nőttek, néha két-háromszáz holttest is feküdt egymáson.
A sipotelei táborban uralkodó állapotokról szóló hírek a tábor falain kívülre is eljutottak. A román parlamentben is foglalkoztak a témával, sőt a román király kitüntetésre terjesztette fel dr. Pásztor Sándort a táborban folytatott kiváló orvosi munkájáért. Pásztor Sándor doktor azonban a kitüntetést ugyanúgy visszautasította, mint Iasiba szóló későbbi meghívást. Végig a táborban maradt, és ott dolgozott annak kiürítéséig.
Több mint tízezren pusztultak el
A tábort már annak idején is haláltábornak nevezték. Noha a későbbi haláltáborokkal ellentétben nem volt a tábor célja fizikailag megsemmisíteni annak lakóit, az embertelen körülmények végül mégis ezt idézték elő. Ezrek haltak meg a rossz ellátás, a hideg és a járványok miatt. Pontos adatok nincsenek az áldozatok pontos számáról. A tábort meglátogató svájci küldött adatai szerint 1917 elején 17 ezer fő volt a sipotelei táborban, ebből hatezer fő halt meg. A hadifoglyok feljegyzései alapján azonban 15 ezer fő körüli lehetett a halottak száma.
A Monarchia már 1917 januárjában követelte a járványok leküzdését a románoktól. Júniusban pedig azzal fenyegetőzött, hogy ha a semleges svájci megfigyelők működését korlátoznák, vagy javaslataikat nem teljesítenék a románok, úgy a Monarchia megtorlással lesz kénytelen élni. Mackensen német vezértábornagy még ennél is tovább ment, kijelentette, hogy ha a hadifoglyokkal való bánásmód nem javul, akkor a megszállt román területeken 500 román előkelőséget fogat le túszként. A román kormány ezek után már intézkedett, és fokozatosan javultak a táborban uralkodó viszonyok. 1917 áprilisában Sipotele egy román tábornok személyében új parancsnokot kapott, s a viszonyok a korábbiakhoz képest megváltoztak.
1917. december 9-én Románia fegyverszünetet kötött, majd megindultak a tárgyalások a hadifoglyok hazahozataláról. A megállapodást 1918. március 23-án írta alá Románia és a Monarchia, majd 1918. április 10-én az utolsó hadifogolytranszport is hazatért.
Ezzel véget ért a Sipotelében raboskodók kálváriája.
Mihályi Balázs
http://
Fekete vagy feketeleves? Majdnem mindegy az eredeti értelem miatt. Ehhez két adalék. Az egyik: Buda 1541-es elfoglalásakor történt a „fekete” eset (ha megesett!), hogy a szultáni sátorban azzal húzták az időt az oszmánok: ráérnek még a magyari országfők és hadfiak, hisz’ még ott a fekete leves. Arany János így rímelt Török Bálintról írott elbeszélő költeményében: „Hosszas ebéd a terek szultáné, /Hátra van még a fekete kávé…”
A másik eset sem kevésbé nevezetes: a „két pogány közt” vitézül viaskodók közül Thököly Imre 1684-ben nagyváradi pasánál tartózkodó fejedelem sietősre akarta venni útját, ám a pasa marasztalta, mondván, hogy még hátra van a fekete leves (feketeleves?).
E két eset nyomán máris (megint!) eloszlathatunk egy tévhitet: a fekete vagy feketeleves nem a kávét jelölte! Eredetileg a húslére, mártásra értették, vagyis a húsok elfogyasztása után a velük tálalt leveket, mártásokat is meg kellett enni. A székelyek szerint: ki a koncát megette, levét is felhörpölje, azaz átvitt értelemben: a kevésbé jó dolgokat is kötelességünk megcselekedni, ha már a kívánatosokat megtettük (megettük). Különösen a jó dolgok után.
A másik eset sem kevésbé nevezetes: a „két pogány közt” vitézül viaskodók közül Thököly Imre 1684-ben nagyváradi pasánál tartózkodó fejedelem sietősre akarta venni útját, ám a pasa marasztalta, mondván, hogy még hátra van a fekete leves (feketeleves?).
E két eset nyomán máris (megint!) eloszlathatunk egy tévhitet: a fekete vagy feketeleves nem a kávét jelölte! Eredetileg a húslére, mártásra értették, vagyis a húsok elfogyasztása után a velük tálalt leveket, mártásokat is meg kellett enni. A székelyek szerint: ki a koncát megette, levét is felhörpölje, azaz átvitt értelemben: a kevésbé jó dolgokat is kötelességünk megcselekedni, ha már a kívánatosokat megtettük (megettük). Különösen a jó dolgok után.
1875 –ben egy vérbeli kutató család leánya, a világ első régésznője Torma Zsófia a mai Hunyad megye szívében található Tordos település mellett szenzációs felfedezést tesz: megtalálja a Kr.e. 5000 körül virágzó Vinča – tordosi kultúra első emlékeit. 1908 –ban Miloje Vaszics szerb régész Vinča falu mellett azonosítja ennek a kultúrkörnek a másik névadó települését.
Az új kultúra hordozóit egészen magas fokú műveltség jellemezte. Búzát termesztettek, szarvasmarha - tenyésztéssel foglalkoztak, házaik tapasztott agyagpadlójúak voltak. Kerámiaművességük már rendkívüli változatosságot mutat, hisz edények sokaságán kívül apró agyagszobrocskákat is készítettek, amelyek változatos és igen izgalmas szellemi – vallásos életre utalhatnak. Hétköznapjaik eseményei a történelem ködébe vesznek, de gazdag régészeti emlékeik arra utalnak, hogy élénk kapcsolatot folTartaria tabletsytattak nemcsak más, európai kultúrákkal, de akár a Közel – Kelet fejlett civilizációival is. Ezt erősítette meg az a nagy port kavart lelet, amelyet 1961 –ben Nicolae Vlassa régész csapata talált meg a Fehér megyei Tatárlakán. A tatárlakai leletek néven elhíresült agyagtáblácskákon rejtélyes jelek sorakoznak határozott elrendezésben, amely egyértelműen készítésükkor üzenetképp szolgált. Számos külföldi kutató is vizsgálta a táblácskákat és míg sokan a világ első írásos emlékét látják, addig mások a tisztázatlan felfedezési körülmények miatt kétségbe vonják a lelet 7000 éves mivoltát. Kétségtelen azonban, hogy a Balkánon és Kelet –Európában is előkerült hasonló írásjelek miatt ma már nem él az az elv, miszerint az írás egy helyről terjedt volna el szerte a világon.
Az új kultúra hordozóit egészen magas fokú műveltség jellemezte. Búzát termesztettek, szarvasmarha - tenyésztéssel foglalkoztak, házaik tapasztott agyagpadlójúak voltak. Kerámiaművességük már rendkívüli változatosságot mutat, hisz edények sokaságán kívül apró agyagszobrocskákat is készítettek, amelyek változatos és igen izgalmas szellemi – vallásos életre utalhatnak. Hétköznapjaik eseményei a történelem ködébe vesznek, de gazdag régészeti emlékeik arra utalnak, hogy élénk kapcsolatot folTartaria tabletsytattak nemcsak más, európai kultúrákkal, de akár a Közel – Kelet fejlett civilizációival is. Ezt erősítette meg az a nagy port kavart lelet, amelyet 1961 –ben Nicolae Vlassa régész csapata talált meg a Fehér megyei Tatárlakán. A tatárlakai leletek néven elhíresült agyagtáblácskákon rejtélyes jelek sorakoznak határozott elrendezésben, amely egyértelműen készítésükkor üzenetképp szolgált. Számos külföldi kutató is vizsgálta a táblácskákat és míg sokan a világ első írásos emlékét látják, addig mások a tisztázatlan felfedezési körülmények miatt kétségbe vonják a lelet 7000 éves mivoltát. Kétségtelen azonban, hogy a Balkánon és Kelet –Európában is előkerült hasonló írásjelek miatt ma már nem él az az elv, miszerint az írás egy helyről terjedt volna el szerte a világon.
Tatárlaki leleteken, melyek már bizonyítottan legalább 6000 évesek, és az ősi Magyar rovásírással írottak! Ne felejtsük, ekkor még a piramisok sem léteztek!
De máris 15000 éves Magyarságnál tartunk, ha a glozeli köveket tekintjük induló pontnak, melyek kora 15000 év, amivel nem tud mit kezdeni a világ tudományos köre, mert azt nem szeretnék elismerni, hogy a Magyaroké az első írástudás, hiszen abban az időben még nem létezett írás!
Ezért csak egy kis Múzeumban porosodik az egyébként érdekes lelet...de meddig? Talán fél a világ a Magyarok dominanciájától, fél a magyarság alapvető képességeitől, nehogy azokkal más népek fölé kerekedjen?
De máris 15000 éves Magyarságnál tartunk, ha a glozeli köveket tekintjük induló pontnak, melyek kora 15000 év, amivel nem tud mit kezdeni a világ tudományos köre, mert azt nem szeretnék elismerni, hogy a Magyaroké az első írástudás, hiszen abban az időben még nem létezett írás!
Ezért csak egy kis Múzeumban porosodik az egyébként érdekes lelet...de meddig? Talán fél a világ a Magyarok dominanciájától, fél a magyarság alapvető képességeitől, nehogy azokkal más népek fölé kerekedjen?
2015. szeptember 9., szerda
1552. szeptember 9. | A törökök ostrom alá veszik Eger várát
(Részlet az Egri csillagok című regényből)
1552. szeptember 9-én vette ostrom alá Ahmed budai pasa és Ali pasa egyesült serege Eger várát, melyet a Dobó István vezette maroknyi védősereg később sikeresen megvédett az oszmánoktól. Az egriek helytállása következtében I. Szulejmán (ur. 1520-1566) 1552. évi hadjárata kudarccal fejeződött be, egyúttal pedig a magyar győzelem reményt, önbizalmat és hősies példát adott a végeken harcoló vitézek számára.
A fősereg 1552 tavaszán útra is kelt Magyarországra, majd júliusban ostrom alá vette Temesvárt, miközben Ahmed budai pasa Szolnok alá vonult. Miután a szóban forgó várakban a védők zömét külföldi zsoldosok adták, hamarosan mindkét kapitány –Temesváron Losonczy István, Szolnokon pedig Nyáry Lőrinc – arra kényszerült, hogy megnyissa a kapukat az ellenség előtt. A két erőd elfoglalása után a pasák Szolnok alatt egyesítették erőiket, augusztus végén pedig megindultak észak felé, hogy a hadjáratot Eger bevételével fejezhessék be.
A Dobó István parancsnoksága alatt álló vár elfoglalása elsősorban azért volt fontos, mert a Felvidék magas csúcsainak előterében ez volt az egyedüli jelentős erőd, mely az észak-magyarországi bányavárosokat őrizte. Eleste nem csak azért lett volna súlyos csapás, mert az oszmánok így megszerezhették volna a magyarországi érclelőhelyeket, hanem azért is, mert Eger mögött jószerével erődítetlen városok feküdtek. Sem Kassa, sem a bányavárosok nem készültek fel egy török támadásra, így aztán a hevesi püspöki székhely elfoglalásával Ali pasáéknak esélyük nyílt volna az egész Felvidék meghódítására.
Ezzel a vár kapitánya, Dobó István is tisztában volt, ezért számos – hatástalan – segélykérő levelet intézett az udvarhoz, és már hetekkel a törökök érkezése előtt felkészült a várható támadásra: munkára fogta a falak mögé menekült környékbelieket, besorozta a parasztokat, de így is alig több mint 2000 katonával rendelkezett. Dobó nehéz helyzetével valószínűleg a pasák is tisztában voltak, ugyanis szeptember 9-én, a vár körülzárása után azonnal levelet küldtek számára, melyben a kapituláció fejében biztonságos elvonulást, a helyiek számára pedig bántatlanságot ígértek.
Gárdonyi Géza Egri csillagok című történelmi regénye alapján a kapitány „válaszát” bizonyára mindenki jól ismeri: Dobó a pasák üzenetének kézhez vétele után azonnal vasra verette a hírhozót, majd megeskette a védőket, hogy a megadás szót ezentúl még csak ki sem ejtik, és akár életük árán is megakadályozzák Eger elfoglalását. Az oszmánok a maguk „válaszával” végül hét napot vártak, majd – szeptember 16-ától kezdve – két héten át 12 ostromágyú és több száz kisebb löveg a pokol tüzét szabadította rá az egriekre.
Ahmed és Ali pasa terve egyszerű – mondhatni „a szokásos” – volt: először rommá akarták lőni a várat, hogy aztán a ledöntött falak között könnyűszerrel érvényesíthessék legalább hússzoros túlerejüket (bár Gárdonyi több százezres ostromló hadról beszél, a törökök körülbelül negyvenezren lehettek). Ebből a szempontból szerencsés körülmény volt az erődítmény szilárdsága – Eger ugyanis egy népvándorlás kori vár helyére épült –, arról nem is beszélve, hogy az ősz elejére az oszmánok kifogytak készleteikből, így például – ágyúgolyók híján – a tüzérségi támadás később olykor több napon át is szünetelt.
Mindez azonban nem von le semmit Dobóék hősiességéből, hiszen az csakis az ő érdemük volt, hogy Eger a szeptember 28-i, majd az október 4-i török roham után is keresztény kézen maradt. Az utóbbi támadás pedig igencsak válságos időszakban érte a várat, ugyanis aznap – a védők gondatlansága következtében – felrobbant a székesegyházban kialakított lőszerraktár, tehát Dobó és alvezére, Mekcsey István egyszerre kellett megküzdjön a káosszal és a falakra kapaszkodó törökökkel. Miután az 1552-es év ősze már korán fagyokat hozott, az éhségtől szenvedő, járványoktól megtizedelt oszmán sereg ideje vészesen fogyott; éppen ezért október 12-én és 13-án Ali és Ahmed pasa két ízben is általános támadást indított a falak ellen, de a hajnaltól éjszakáig tartó küzdelem ismételten kudarccal zárult.
Az utolsó két napban Eger védői már a végkimerülés szélén álltak, és csupán találékonyságuknak és hatalmas akaraterejüknek köszönhették, hogy végül mégis sikerült megtartaniuk a várat: Bornemissza Gergely híres bombái, a falaknál forró vizet és szurkot locsoló asszonyok, az ostromlétráknál elszántan küzdő vitézek szinte egy mondabeli korszak gigászi küzdelmét idézik fel, melyet Gárdonyin kívül Tinódi Lantos Sebestyén és – festményen – Székely Bertalan is megörökített.
Miután az október 13-i, sokadik roham is eredménytelenül zárult, a török táborban akkora lett az elégedetlenség, hogy az addig egymással rivalizáló pasák megegyeztek a visszavonulásban, és október 17-én feladták az ostromot. A maroknyi egri védősereg hősies ellenállása – a közvélemény szemében – később felért egy világraszóló diadallal; a győzelem nagyon komoly fegyvertény volt, hiszen – először a török háborúk során – bebizonyosodott, hogy Szulejmán hadai sem legyőzhetetlenek, vagyis az ostrom még nem jelent szükségszerűen vereséget.
Eger helytállása komoly szerepet játszott abban, hogy Szulejmán szultán seregei néhány évig csak kisebb erősségeket próbáltak megvívni, de például ahhoz is hozzájárult, hogy 1556-ban Szigetvár védői ellen mertek – és tudtak – állni a törököknek. A Tinódi Lantos Sebestyén által megénekelt, és Gárdonyi Géza által regényben megörökített egri ostrom a magyar történelem eme szomorú szakaszának legfényesebb pontja lett, mely példát adott a hűségre és a helytállásra, valamint reményt adott a magyaroknak egy addig reménytelennek tűnő küzdelemben.
Szerző: Tarján M. Tamás
2015. augusztus 25., kedd
Velorex történelem / Folytatáshoz kattints a posztra
A név a „velocipéd” (kerékpár) szó első két szótagjának és a latin „rex” (király) szónak az összetételéből származik.
1936-ban megtetszett nekik a Morgan háromkerekű. Elkezdtek gondolkodni egy olcsó háromkerekű jármű megépítésén, mely betölthetné az űrt a motorkerékpárok és az autók közt. Ezt a szerkezetet a fiatalok és a szegényebbek részére szánták.1938-ban vállalkozást alapítottak MOTO-VELO-sport néven.
1943-ban elkészült az első prototípus, mely alumíniumlemezzel bevont csőváz főleg kerékpáralkatrészből összeállított jármű volt. Cseh nyelven a tengely os, a kocsi kára, -káré. Így keletkezett az Oskar elnevezés. Az Oskar iránt nagy volt az érdeklődés, de az alulméretezett bicikli alkatrészek nem bírták a terhelést; ezeket fokozatosan helyettesítették motorkerékpár alkatrészekkel. Különböző motortípusokat próbáltak ki az Oskar meghajtására.
1945-ben kibéreltek egy műhelyt az út mellett Česká Třebovában. Itt gyártották le az első sorozatot az Oskarból. A praktikus rezgésmentes csővázat először szerelőruha anyagával vonták be, ami a mai farmeranyaghoz volt hasonló, de azt hamarosan a vízálló vászon, majd a műbőr váltotta fel. 3 darabot 150 cm³-es CZ, 3 darabot 300 cm³-es PAL, 6 darabot 250 cm³-es JAWA motor hajtott. A 300 cm³-es PAL motor eredetileg egyhengeres 6 lóerős stabil motor volt, mezőgazdasági felhasználásra, melyen rajta volt a hűtés és egy különálló sebességváltó szekrény.
A próbagyártás után elkezdtek gondolkodni a sorozatgyártáson, de ebben az időben egyesítették a motorkerékpár és az autógyártást. Az autógyártást Kopřivnicébe és Mladá Boleslavba összpontosították. A motorkerékpárokat csak a JAWA és a ČZ gyárthatta, ezért a háromkerekűt egy könnyű járműként sorolták be a rokkantak számára. Így adómentesen gyárthattak. A háromkerekű ára fele volt a motorkerékpár árának.
1950. május 9-én volt Prágában az első motorkerékpár- és könnyű jármű-verseny, melyen részt vett a Stránský testvérpáros is. František egy JAWA 250 cm³-es motorral ellátott 21-es rajtszámú Oskarral és Mojmír egy DKW 350-es motorral ellátott 34-es rajtszámú Oskarral. A versenyen 29 saját gyártású jármű vett részt. Mojmír több mint 85 km/h átlagsebességet ért el. Ezért tiszteletbeli elismerést kapott. Magasan volt értékelve mindkét Oskar a szép kézműves munkáért a konstrukció életképességéért és a hosszabb távokra való kihasználhatóságáért. Az Oskarban ki volt próbálva a Tigris tank 600 cm³-es kétütemű motorja is, melyet a háború alatt szereztek, de a műszaki bonyolultsága és nehézkes kiszolgálása miatt ezt a prototípust kisteherautóvá alakították át. 1950-ben a párt úgy döntött a Stránsky-fivérek üzemét beolvasztja a VELO gyártási szövetkezetbe, mely Hradec Královéban székelt, s amelyet 2 évvel később Velorex Gyártási Szövetkezetté kereszteltek. Itt kisebb sorozatokban gyártották az Oskarokat 250 cm³-es JAWA motorral. A nem megfelelő gyártási körülmények és a növekvő érdeklődés miatt a gyártást Parníkból áthelyezték Solnicebe (ejtsd: Szolnyice), az Orlicei hegyekbe. Ide költözött a két Stránský-fivér is a hat alkalmazottjukkal együtt. Ebben az évben 120 darab Oskar 54-est gyártottak le.
1952-ben már 180 darabot gyártottak. Ebben az évben az első futóművet is alacsonyabbra helyezték. 1954-ben 80 alkalmazott már havi 40 darabot gyártott.
1954. január 21-én Frantisek Stránsky megcsúszott egy prototípussal a jeges úton és a súlyos fejsérüléseibe nemsokára belehalt.
Ebben az évben változtatták meg az első kerék és a hátsókerék lengőkarjainak felfüggesztését. Megjelent a sorozatgyártásban is az ívelt hosszú tető. Megkezdték az előre- hátramenet mechanikus kapcsolónak a beépítését.
1955-ben kezdték a 19-es ČZ kerekeket felváltani a 16-os JAWA kerekek. Mojmír Stránský nem volt hajlandó belépni a kommunista pártba, ezért elbocsátották. Ebben az időben már elkezdték beépíteni a JAWA 350 cm³-es motorokat. A következő évben az Oskar 54 nevet megváltoztatják a későbbi Velorexre. Az első új név a 19-es kerekek megszűnésével jelenik meg. A Velorexek a kerékről kapták a 16-os típusszámot (Velorex 16).
1959-ben az üzem rekordot döntött; havonta már 120 darab Velorex 16-ot gyártottak.
1961-ben befejezték az új üzem építését, amely Rychňove nad Knežnouban volt. A gyártás átköltözött az új műhelybe.Solnicen szerelték össze továbbra is a Velorexeket és kibővítik a tevékenységüket egy kárpitos műhellyel.
1963-ban nagy változtatások történnek a Solnice-i gyártási programban. Januárban elkezdték a 16-os típusba szerelni a ČZ 175-ös (ejtsd: CS-Z) motort. Márciusban a 16-os típusokat már JAWA 350-es 572-es típusú motorral is szerelték. Mindkét típus elektromos önindítóval volt ellátva. Ebben az évben befejezték a JAWA 250-es motor beépítését. A 8,5 lóerős motor teoretikusan és praktikusan is megfelelt a rokkantkocsikra támasztott igényeknek, mert a maximális sebességük 30 km/órára volt korlátozva.
A 16/350-es típust 1968-ban lényeges újításokon esett át. Ekkor kezdték beépíteni az 572-3-as típusjelű motort. Megváltozik a jobb oldali motorblokk, melybe egyenesen beépül a dinamó-önindító. A motor silent blokkokként szerelődött, amit lehetővé tette a hidraulikus tengelykapcsoló beépítése.
1970-ben kezdték használni a kétküllős kormányt. A hátsó keréktartó lengőkart ellátták a jobb oldalon is egy lengéscsillapítóval, mert az eddigi gyártásban alkalmazott egyetlen bal oldali lengéscsillapítóval a villa mindig megcsavarodott.
1971 szeptemberében befejeződött a háromkerekűek gyártása. Novemberben beindult a négykerekűek gyártása 435-0 típusszám alatt. Ezekbe már JAWA 350 572-04-es típusú motorokat szereltek. Az év végéig 50 darabot gyártottak le. A 435-ös típusnak kellett volna felváltania a háromkerekűeket, de azok nem szereztek akkora hírnevet, mint a háromkerekűek. Nem volt jó gondolat a négykerekűek gyártása. Ebben az időben a csehszlovák autóipar is nagyot fejlődött. A négykerekűek már más elbírálás alá estek, nem tudták felvenni a versenyt az olyan típusokkal, mint például a Trabant. Nagyon sok volt a konstrukciós hibájuk. A gyártás közben rengeteg volt a változtatás. A hibák arra kényszeríttették a szövetkezetet, hogy 1973-ban leálljanak a gyártással. A 435-0-s típusból mindössze 1380 darab lett legyártva. A Solnice-i gyártást nem tudta megmenteni a 435-D típus sem, amely üvegszálas műanyagból készült és hasonlított a Fiat 500-asra. Próbálkoztak riksák készítésével is, de hiába. Így a gyártás végleg befejeződött.
Továbbra is fenntartották az alkatrészgyártást az eddigi típusokra, és más termékek gyártásába kezdtek. Az 1980-as években érdeklődött India a háromkerekűek iránt. Szerette volna megvásárolni a gyártási programot, de sajnos már csak a műszaki dokumentációt találták a gyárban a készülékek és berendezések ekkorra már eltűntek. Ezért az üzlet nem jöhetett létre.
Oskar 54
- speciális autó mozgássérültek részére,
- két üléses,
- Jawa 250, két ütemű, egy hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 248.5 cm³, 9 LE (4,250),
- fogyasztás: 3.6 l/100 km,
- önsúly: 205 kg, összsúly: max. 395 kg,
- hossz: 3.1 m, szélesség: 1.4 m, magasság: 1.25 m.
Oskar 16/250
- speciális autó mozgássérültek részére,
- két üléses,
- Jawa 250, két ütemű, egy hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 248.5 cm³, 9 LE (4,250),
- fogyasztás: 3.6 l/100 km,
- önsúly: 205 kg, összsúly: max 395 kg,
- hossz: 3.25 m, szélesség: 1.38 m, magasság: 1.25 m.
Velorex 16/175
- speciális autó mozgássérültek részére,
- két üléses,
- ČZ 175 – 505, két ütemű, egy hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 171,8 cm³, 8.5 LE (4,500),
- fogyasztás: 5 l/100 km,
- önsúly: 290 kg, összsúly: max 490 kg,
- hossz: 3.1 m, szélesség: 1.4 m, magasság: 1.24 m.
Velorex 16/350
- speciális autó mozgássérültek részére,
- két üléses,
- Jawa 350 – 572, két ütemű, két hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 350 cm³,
- max sebesség: 60 km/h (max 85 km/h),
- önsuly: 310 kg, összsúly: max 500 kg,
- hossz: 3.1 m, szélesség: 1.4 m, magasság: 1.24 m.
Velorex 435-0
- négy kerekű, két üléses,
- Jawa 350/572, léghűtéses motor, 17 LE (4,750),
- önsúly: 385 kg, összsúly: max. 585 kg,
- fogyasztás: 6.5 l/100 km,
- max sebesség: 80 km/h,
- hossz: 2.89 m, szélesség: 1.15 m, magasság: 1.365 m.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)
Ezt is látnod kell
