A következő címkéjű bejegyzések mutatása: Danuvia. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: Danuvia. Összes bejegyzés megjelenítése
2020. szeptember 29., kedd
Megjelenik a Danuvia, Berva, Panni-1957 decembere.
2020. február 20., csütörtök
Danuvia történelem
Danuvia
Szépreményű indulás
Még javában zajlott a D-Csepelek gyártása, mikor a gyárban már az új, fejlesztett típus első példányain dolgoztak. 1957 nyarán mutatták be a nagyközönségnek az új Danuviák prototípusait. 175 cm³-es, alumíniumhengeres motorblokk hajtotta őket 8-8,5 lóerő teljesítménnyel, négyfokozatú váltón keresztül. A motorok a D-Csepelnél modernebbnek tűntek: sok burkolat, újratervezett felfüggesztés (az egyik példányon a kor divatja szerint elöl-hátul lengővilla, a másik hagyományos teleszkópos-lengővillás konstrukció) és újdonságnak számító lemezváz tette látványossá őket. A gyár az Autó-Motorban tette közzé az új kísérleti motorok képeit és műszaki adatait, egyúttal kérték az olvasókat, hogy véleményezzék a két konstrukciót.
Eközben a régi 125-ösökre épülő típus ötletét sem vetették el a konstruktőrök: a D-Csepel motorjával készült egy modernnek ható, burkolt, hátul lengővillás motor. A fő reménység azonban az új 175-ös típus volt, ezért arra több figyelmet fordítottak.
Vissza a 125-ösökhöz
A 175-ös Danuviák nagy reményekkel indult pályafutása idő előtt ért véget: a programot "lefújták", a gyárnak a meglévő műszaki alapokból kellett építkeznie. Így 1957 végén elővették a 125-ös prototípust és azt fejlesztették tovább. Sok más változtatás mellett az egycsöves bölcsőváz hagyományos, kétcsöves lett, módosult az üzemanyagtartály formája és a jobb oldalra került a kipufogó. Az elkészült prototípushoz képest egyszerűsített motorokból egy kisebb szériát sikerült legyártani még az év végén, ám ezek pontos számáról nincs információ.
A sorozatgyártás kezdetei
1958-tól beindult az időközben Danuvia DV 125 nevet kapott motorkerékpár nagy sorozatú gyártása és forgalmazása. A D-Csepelnél korszerűbb formájú, nagyobb teljesítményű motor gyorsan népszerűvé vált. A hátsó lengővilla jobban csillapította az út egyenetlenségeit, mint a korábbi bakteleszkóp, az erősebb motor a nehezebb járművel is elbírt és a nagyobb fékek is meggyőzőek voltak. A típus kezdeti ára 9.800 Ft volt.
A típus műszaki alapjai az 1948-ban bemutatott Csepel 125/49-től származtak, a motorblokk tehát jó tízéves konstrukcióra épült, kisebb finomításokkal (húzórugós tengelykapcsoló, nagyobb méretű henger és hengerfej). Új motorra nem volt pénz, ezért a gyár folyamatosan fejlesztett a típuson, már abban az évben megjelentek a töltőtekerccsel, akkumulátorral szerelt változatok, amiken így már jól hallható, egyenáramú kürt és álló motor mellett is működő helyzetjelző volt. A dugattyú megragadási hajlama miatt a motoron belül is történtek változtatások.
Ezeknek meg is volt a maguk eredménye: az 1959-es év I. félévében a Danuvia vezette az új motorkerékpárok eladási statisztikáját mintegy 14.000 darabbal. Ez különösen annak fényében nagyszerű eredmény, hogy ekkor összesen 30.000 motorkerékpárt helyeztek forgalomba. A következő évben is volt mit ünnepelni a gyárban: elkészült a 100.000. motorkerékpár. A Danuviákat még ekkor is folyamatosan fejlesztették: apróbb alkatrészek módosításával javítottak a komforton és csökkentették a gyártási időt, illetve költséget.
Egy új típus tervei
1961-re új típust tervezett a gyár, amit D-61 néven emlegettek. 125 cm³-es alumíniumhenger, csökkentett saját tömeg, szívászajtompító, halkabb kipufogó és új formaterv jellemezte volna. Szó volt arról is, hogy a 125-ös hengert 150-esre vagy 175-ösre lehetett volna cserélni, hozzá tartozó dugattyúval együtt. Az ígéretes prototípus bevezetése azonban csúszott, először 1962-re halasztották, majd végleg lemondtak róla.
Helyette a Danuvia Sport nevű, szériamodellből kialakított változatot tervezték új modellként 1963-ra. A motorról lekerült a burkolat nagy része, más formájú lett az üzemanyagtartály, sportos, keskeny kormány és nyereg, nyitott láncvédő és hátsó rugóstag került rá és kapott egy egyszerű szívászajtompítót is. Végül ez a típus sem került sorozatgyártásba.
Az új Danuvia
Az 1963-as év nevében új, de műszakilag régi modellt hozott: a Danuvia DMV 125-öt. Ezt általában szürke Danuvia, néhol laposnyerges vagy sportnyerges Danuvia néven ismerik. Az új modell csak apróbb alkatrészekben tért el a korábbiaktól: többek között új nyerget és kipufogódobot, új kormányszektorokat kapott, illetve a korábbi fekete és piros szín mellett megjelent az új, szürke kivitel is, kék csíkozással. A következő 3 évben lényeges változtatás nem történt a motoron. A típus gyártását 1966-ban állították le.
Danuvia a motorsportban
A Danuvia olcsó, elérhető 125-ös motorjait sok tuningmester és versenyző használta, már a D-Csepelekkel is voltak próbálkozások motokrosszban (akkoriban terepgyorsasági verseny). A gyár 1957-ben alapította meg a versenyosztályt, amely először a gyorsasági kategóriában próbálkozott, majd a Hatnaposra épített versenymotorokat. Az 1957-es próbálkozás még balul sült el, de 1958-ban az áttervezett Danuvia Sport és az összeszokott csapat sikert aratott: Gál László arany-, Nagy Gyula pedig bronzérmet szerzett.
1959-től a gyár krosszmotorokat is készített Danuvia Cross néven. Ezekben a 125-ös szériamotor tuningolt változatai dolgoztak 10 lóerő fölötti teljesítménnyel. A motor jóval könnyebb volt az utcainál, a kerekek nagyobbak voltak. 1961-re elkészül a fejlesztett Danuvia S-C modell 12 lóerővel. Ekkoriban a gyár Magyarországon rendkívül sikeres volt a 125-ös krosszmotorok között: alig akadt legyőzője a gyári Danuviáknak. A Danuvia-motoros gokartok is meggyőzően szerepeltek. 1962-ben aztán először leváltják a versenyosztály vezetőjét, majd megszűnik a részleg, innentől a versenyzők és a csapatok magukra maradnak a motorok tuningolásával.
Ez eleinte nem látszott meg az eredményeken: 1968-ig minden évben sikerült elhódítani a 125-ös krosszmotorok között legalább egy országos bajnoki címet valamely Danuviával versenyző motorosnak (holott ekkor már a gyár is két éve leállt a termeléssel!). 1969-től kezdve viszont már nem terem nekik babér, az amatőr tuningolók nem tudják tartani a versenyt a gyári technikával.
Műszaki leírása
Motor: Egyhengeres, kétütemű, hurkos (schnürle), lapos dugattyús motor, a sebességváltóval egy blokkba építve. A forgattyústengely golyóscsapágyakkal, a hajtókar görgős csapággyal csapágyazott.
Furat 54 mm Löket 54 mm
Hengerűrtartalom 123.5 cm3
Kompresszió-viszony 5,5-6 Le Fordulatszám 4800 ford/perc
Porlasztó: Egyfúvókás, tűszabályzós, elzárható levegőszűrővel
Gyújtóberendezés: Lendkerékmágnes AVF GV4-25/6
Világítás: 6 volt, 25 watt
Fényszóró 130 mm átmérőjű fényszóró 6 V, 25/25 wattos égővel, a kormányra szerelt biluxkapcsolóval. A fényszóróba szerelt km-órával
Jeladó berendezés Egyenáramú elektromos kürt
Erőátvitel: a motorblokkban edzett, korrigált fogaskerekekkel, a hátsó kerékre lánchajtással Áttételek Első sebesség 1:23,54, második sebesség 1:1,64 harmadik sebesség 1:7,48
Sebességkapcsolás Félautomatikus, lábkapcsolóval
Indítás: Berúgóval
Váz: Kettős bölcsőváz
Első villa Teleszkóp rendszerű hosszú tekercsrugóval
Hátsó villa Lengővilla tokozott tekercsrugókkal, 3 állású, hidraulikus lökésgátlóval
Nyereg Kettős sportnyereg, laticel gumival, műbőr bevonattal
Gumiabroncsok Elől-hátul 2,75x19" Levegőnyomás első kerékben: 1,3 atm. Hátsó kerékben egy személynél 1,9 atm.Hátsó kerékben két személynél 2,3 atm.
Hajtólánc: 1/2" x 1/4" 96 tag
Benzintartály: Elől gumiba ágyazva, kb. 17 liter, ebből tartalék 2 liter. Háromállású, vízzsákos benzincsap
Szerszámtáska: Két oldalt a borítólemezben elhelyezve
Önsúly: Üzemanyag nélkül 95 kg
Utazósebesség: 65-70 km óránként A motor végsebessége 85 km/óra
Üzemanyag-fogyasztás: 2,5-3,2 liter/100 km utazási viszonytól függően
Kerék és fék: Cserélhető kerekek, gumiba ágyazott erőátviteli csapokkal. 160 mm átmérőjű fékdobok hűtőbordákkal. 40 mm szélességű fékpofákkal, mechanikai működéssel
Méretek: Keréktávolság 1250 mm
Összhosz 1980 mm
Max. szélesség 700 mm
Max. magasság 1000 mm
Legalacsonyabb szabad magasság a földtől 220 mm
Nyeregmagasság terheletlenül 730 mm
2019. január 20., vasárnap
SupeRetro: új magyar motor a múltból / Folytatás a posztban
Titokban mindannyiunk férfias játszótérre vágyik. A Danuvia fészek pont ilyen, békés rendezetlenségében megfér minden: félkész motorok, blokkok, vázak és skiccek; az utolsó porszemben is ott van a motorok iránt érzett szerelem. Vlado Kovacevic feltámasztotta a magyar motorgyártást. Két évtizednyi álomnak és tíz év munkájának az eredménye, hogy térdem közé az új Danuvia tankját szoríthatom. Az ő játszótere egy más dimenzió – arcán látszik, hogy minden pillanatot élvez, de ami létrehozott nem játék: a magyar motor újra valósággá vált.
- Ez az én kreatív kuckóm, ebben az épületben a látványmodellek születnek. A végleges tervek ezek alapján készülnek számítógéppel, három dimenzióban; csak úgy találomra nem lehet a szükséges alkatrészeket legyártani. Amit lehet, lézerrel vágunk ki, de majd mindent megmutatok az üzemben! –kevergette rövidnadrágjában fészkelődve kávéját. Én kezemben is hatalmas bögre, benne adrenalin erősségű balkáni kávé: csak ott ébredtem igazán.
- Az alapoknál kezdjük, a kisebbekkel. Először tanulják meg az emberek a SupeRetrón és Nova Supermotón keresztül, hogy ismét létezik a márka, aztán majd jöhet az Adriatica. Régi vágyam az ezres sportmotor, és már dolgozunk is rajta –hátrabökött a padon épülő gép felé. A térhálós csővázban egy V2-es Rotax blokk trónol, mögé kifeszítve a méretarányos tervrajzok mutatják a majdani formát.
Amíg öltözik, nézelődőm. Eklektikus rendezetlenség: fiatalkori képek, versenymotorok, repülőgépek, egy falat beborító, megkopott tapétája a Szelíd motorosoknak. Lábam előtt szerszámok, vasdarabok, a munkapulton kipufogók. Az emelhető állványokon nem csak új motorok állnak. A múltból előreívelő koncepciómotor foglalja el az egyik sarkot – formái alapján csak remélhetem, hogy valaha elkészül.
Motorral követtem Vladót, a számomra ismeretlen mellékutcákat felfűzve energikusan vágta át Budapestet. A külvárosi csarnok ugyanott található, ahol a múltkori bemutatót - félig titokban - megrendezték. Az előítéletekre okot adó környék ellenére egy példás, rendezett gyárba léptünk be. Az üzleti partner csarnokai ezek, speciális bolti berendezések készülnek bennük. A modern gépek tömbjei számomra elsőre értelmezhetetlenek, csak a mellette levő fémkupacokból saccolgattam funkciójukat. A lézervágóra úgy kell felnéznem, a lemezhajlító mellett egyenesen eltörpülök – a mellette dolgozgató emberek érzékeltették igazán a valós méreteit.
A szerelőnadrágos munkások betolták a két Danuviát. A múltkori sokk ismét meglegyintett, a mai motorgyártás felesleges formai cifrái után nehéz megszokni a SupeRetro minimalista szépségét.
-A tömeg a legfontosabb. Hiába erős egy motor, ha nehéz. Minden egyes kilogramm a kezelhetőség rovására megy – magyarázta az alkotó –könnyűnek kell lennie, a régiek is azok voltak. Igaz, az újak egy picit erősebbek lesznek! – nevetett gyermeki örömmel rám. A 115 kg száraz össztömeg valóban pillangósúly, a francia Sherco 510-es blokk röhögve fogja ezt mozgatni. A főtengelyen 70 lóerős négyütemű nagyjából 55 lovat ad majd le a hátsó gumira. A dinamizmus garantált, az aranysárga Öhlins rugóstagokat nézve a kanyarsebességgel sem lesz gond. A dirt track világából származó street tracker forma defenzív üléspozícióba kényszerít; a széles kormány már a tengerentúli versenypályákon is bevállt.
Vladóra kacsintottam, és se szó, se beszéd felültem a motorra. Nem volt harag, elégedetten nézte, ahogy a SupeRetrón illegettem magam. Pont jó ez így, mormogtam magamban: a kormány jó helyen, az üléspozíció jó, a hátam egyenes, talpam alatt ott várja a váltókar, hogy egyest tapossak bele. Mi lehet izgalmasabb annál, hogy a szinte még nem is létező motor első példányán foglalok helyet? - Vlado, ezen a Danuvián más újságíró még nem is ült? - ingatta fejét én pedig vérszemet kapva ráadtam a gyújtást, a kuplungot behúztam és megnyomtam a gombot.
Nem bírtam magammal, apró gázfröccsökkel izgattam az egyhengerest. - Nemsokára tesztpéldányok is lesznek - nyugtatott Vlado. - Már most kaptunk előrendeléseket a motorra - tette hozzá, ami a másfélmillió forintos alapárat tekintve nem is csoda.
Szerettem volna kiengedni a hidraulikus kuplungot, de az elektronikus műszerfal visszajelzője azt mutatta, hogy fokozatban van a váltó. Lábfejemmel az ürest keresve aprót böktem felfelé. Ebben a pillanatban a SupeRetro megugrott előre.
– Vigyázz, kikötöttük a kuplungot, hogy a munkások meg se próbáljanak motorozni vele! – Láttam arcán az aggodalmat, de gyorsan elterelte gondolataimat az a fél méter, amit gurultam a Danuviával. Tudom, hogy kevés, de mégis egy újabb adalék számomra – akárhogy is nézzük, ezt a sajtó még nem járatta meg – ebből az aspektusból az ötven centi is jelentős történelmi esemény, motorbuzi énemnek legalábbis.
AZ ÚJ DANUVIA:
Motorgyártás Magyarországon? Ezt a kérdést évtizedeken át csak sóhaj kísérte. A magyar motorok horvát szerelmese kellett hozzá, hogy a Danuvia feltámadjon. A sportos utcai egyhengeresek piacán tátongó lyuk akár nemzetközi sikerekhez is segítheti a márkát.
Vlado Kovacevic többször hangsúlyozta, hogy nem a világmárkákkal akar konkurálni; ez egyelőre rétegmodell. Vannak még tervek, pislant rám nyugtatólag, majd a fejére bök. -Tudod Árpád, naivitás nélkül nincs kreativitás – mondta még a reggeli kávé mellett. - én csak elhittem, hogy menni fog, dolgozni kezdtem, kollégáim pedig hittek nekem. - fűzi hozzá. – Naívak vagyunk továbbra is - de a világban kell, hogy hely legyen a Danuviának.
2018. október 3., szerda
DANUVIA DV-125, 123 cm3, 1959 / Folytatás a posztban
A nyolcvanas évek elején a Danuvia teljesen értéktelenné vált, ekkor mindenki peregyes emzére vágyott.Ma már másként van. Hol van egy sima 250-es MZ egy gyönyörű Danuviához képest?
2018. augusztus 9., csütörtök
2015. augusztus 20., csütörtök
Csepel motor története / Folytatáshoz kattints a posztra
A Csepel márkanév a Csepeli Motorkerékpárgyárban 1948 és 1954 között készült 125-ös és 250-es motorkerékpárok neve is volt.
A két világháború között Csepelen, a Weiss Manfréd Acél- és Fémművekben az akkori szabályok szerinti segédmotoros kerékpárokat gyártottak. Ezek 100 köbcentiméteres, legfeljebb 37,5 kilogrammos, jellemzően váltó nélküli, egyszerű motorok voltak WM, majd később WM Csepel márkajelzéssel. Innentől lehet számítani a Csepel néven készülő motorkerékpárokat. A második világháború után a termelés csak lassan indult újra, eleinte még WM Csepel néven készültek a motorok.
1948-ban új típussal jelentkezett a gyár: a korábbi WM 100/47 Túra továbbfejlesztéséből született Csepel 100/48-cal. Ez volt az első Csepel márkanevű motorkerékpár, bár a tankján még WM-márkajelzést viselt. A régi segédmotorokhoz képest komoly előrelépésnek számított a jármű: háromfokozatú váltója és a világítása, elöl korszerű lemezvillával rugózott, jól használható csomagtartója volt, amire pótülést lehetett szerelni, így teljes értékű kétüléses motorkerékpárként is lehetett használni. A feljegyzések szerint mintegy 10.000 darab 100/48-as készült 1950-ig, amelyek szinte kizárólag a belpiacon találtak gazdára. Egyetlen típushibaként a primerhajtás egyenesfogazású fogaskerekének ún. sírását említették. A kismotorokkal még az 1948-as Hatnaposon is részt vett egy gyári csapat San Remóban, mérsékelt sikerrel. Egy évvel később újra próbálkoztak, ekkor Csepregi György a 100 cm³‑es motorok kategóriájában aranyérmet vihetett haza, a 12 Csepellel induló (8 ért célba) csapat pedig a nemzetek kupájában a harmadik helyet szerezte meg.
A motor teljesítménye azonban a hétköznapokban kevésnek bizonyult, ezért még abban az évben próbálkoztak egy nagyobb hengerűrtartalmú változattal. Ezt 1949-re sikerült nagy sorozatban előállítani, ebből lett a Csepel 125/49. Ezt a köznyelvlemezvillás Csepel néven ismerte. A kis motorka a 100-asnál nagyobb sorozatban készült, különböző fejlesztett változatait 17 éven keresztül, 1966-ig gyártották. A korábbinál nagyobb tankról eltűnt a WM logó, a helyére új, Csepel-feliratos, szárnyas embléma került. Elöl kicsit erősebb lemezvilla rugózott, a váz hátsó része merev volt. Újdonság volt a hátsó lámpa és a korábbiaknál nagyobb szerszámos dobozok. Az 1949-es Hatnaposon szerepelt 100-as motorok egy része is a 125-ösök erősebb vázára épült, de még a régi, kisebb hengerűrtartalmú motorblokkal.
Mivel a típus jobban használható volt, mint a 100-as kistestvére, ezért nekifogtak a további fejlesztésének. Különböző exportszériák készültek sebességmérővel, féklámpával, akkumulátorral és kürttel (ezek egyike sem volt része az alapfelszereltségnek). A sokat kritizált felfüggesztésen is módosítottak:1950-ben bemutatták a Csepel 125/50 típust, elöl teleszkópvillával, de hátul még merev vázzal.
Ez sem élt meg nagy sorozatot, hamarosan felváltotta a Csepel 125/T, amit teleszkópos Csepel vagy ezüsttankos Csepel néven ismertek. Ez még a korábbi lemezvillásnál is jobban bevált: elöl teleszkópvillán, hátul pedig a kerék két oldalára szerelt kis teleszkópokon (más néven bakteleszkópokon) rugózott. Ezzel valamicskét javult a kényelem. A motor ekkorra már kiforrta konstrukciós hibáinak nagy részét, így kellően megbízható lett. Az új, tankoldalon ezüst betétet hordozó fényezés és a térdpárnagumis tank modern motor benyomását keltette, így jól alakultak az eladási számok. Külföldre továbbra is készültek a különlegesen felszerelt, a belföldinél színesebb exportmodellek, de jobbára sikertelenül. A megrendelők egyedi igényeit a tömeggyártásban nehéz volt kielégíteni és a leszállított motorokra sok volt a minőségi kifogás. A motorsportban a gyár inkább a nagyobb, 250-es modelljével próbálkozott, de független műhelyek, tuning mesterek előszeretettel használták a kisebb modellt. A típus 1954-ig csaknem változatlan formában készült Csepelen, majd Zuglóban Danuvia néven élt tovább. A kisebb fejlesztések közé tartozott az új, 18 mm-es torokátmérőjű karburátor és az erősebb, 25W-os lendkerékmágnes bevezetése.
A gyártás újraindulásakor nyilvánvalóvá vált, hogy a kis 100-asok, 125-ösök mellett szükség van egy nagyobb, 250-es típusra is. 1947-48-ból ismertek az első prototípusok, amelyekben 250 köbcentis, egyhengeres, ikerdugattyús motor dolgozott, hasonló a Puch által használthoz. A hosszas fejlesztés után 1950-ben mutatkozott be a Csepel 250/U jelzésű változat, amelyet ikerdugattyús Csepel néven emlegetnek a mai napig. A 10 lóerős ikerdugattyús motor, a négyfokozatú, eleinte kuplungkiemelővel szerelt váltó, a gazdag alapfelszereltség és a sok krómozott alkatrész luxusmotorrá tette a járművet. A 125-ösökkel szemben a 250-eseken sok importalkatrészt használtak: Amal, majd Jikov karburátorokkal, Bosch elektromos alkatrészekkel, VDO sebességmérőkkel szerelték őket. A korábbi, jórészt fekete motorokkal ellentétben a 250-esek első szériái feltűnően sok színben készültek belföldre is. Viszont ezek sem tudták feledtetni a megbízhatóságot, vagyis annak hiányát. Az ikerdugattyús konstrukció nem volt eléggé kiforrott: a hátsó hengernél voltak a legforróbb pontot jelentő kipufogócsatornák, viszont az első henger árnyékolta a hűtést jelentő menetszelet. Az akkoriban használt, kedvezőtlen hőtágulási tulajdonságokkal bíró dugattyúk ezt nehezen viselték és rendszeresen megszorultak a hengerben.
Így már a következő évre át kellett tervezni a motort, ezzel megszületett a Csepel 250/51, avagy az egydugattyús Csepel. Az ikerdugattyús motorblokkját vették kezelésbe: a blokkok csereszabatosak voltak, de csak egy, 68 mm-es furatú hengerben mozgott 68 mm-es löketen egy dugattyú. Az új, 247 köbcentiméteres négyzetmotor már megbízhatóbbnak bizonyult és kivételesen hosszú karriert futott be: különböző - nem sokban módosított - leszármazottait egészen 1975-ig, a Csepeli Motorkerékpárgyár megszűnéséig gyártották. Az erőforrás mellett a vázon is változtattak. Dacára a rövid gyártási időtartamnak és az alacsony, körülbelül 7.500-as gyártott darabszámnak, a típusnak két változata készült: a gyári alkatrész katalógusok ED és EF típusként említik őket. A típusok közötti különbségek között az üzemanyagtartály és a sárvédő rögzítése a legjobban látható.
Az új, egydugattyús típus belföldön és az exportpiacokon is nagyobb sikert ért el, bár az exportot a minőségi problémák folyamatosan nehezítették. A jól sikerült konstrukció viszont a későbbi Pannóniák alapjául szolgált.
A 250/51 típus sikere arra ösztönözte a gyár vezetését, hogy a 250-eseket fejlesszék tovább. Ezért egy új típust kezdtek építeni a meglévő motorblokk köré. A fejlesztés sok erőforrást emésztett fel és a tervekben csak a későbbi 250-esek gyártása szerepelt, ezért a 125-ösök gyártósorát 1954-ben áttelepítették a Danuviához Zuglóba, ott D-Csepel, majd Danuvia néven készültek tovább a 125/T leszármazottai.
A 250-esek vége is 1954-ben jött el: az új Pannónia TL gyártásával egyidőben a 250/51 gyártását leállították. Így 1954 után nem készült több Csepel márkanevű motorkerékpár nagy sorozatban.
A két típus gyártásának 1954-es leállása azonban nem jelentette a márka teljes megszűnését. A Pannónia TL-eket néhány piacra Csepel-tankemblémával, Csepel de luxe néven szállították. Ennek oka valószínűleg az lehetett, hogy ezeken a helyeken a Csepel márkanevet korábban már bejáratták. 1955-ben a motorkerékpárgyár kísérleti üzemében új verseny-motorkerékpárt terveztek a Pannónia TL alapjaira, amely a Csepel V-Sport nevet kapta, pedig ekkor már Pannóniák gördültek le a szalagokról. Sőt, a későbbiekben a Pannónia T1-en az '50-es évek végén bevezetett ovális tankmatricán is egy darabig olvasható volt a Csepel felirat a márkát jelölő Pannónia fölött - igaz, a motorok adattábláin mindig csak ez utóbbi szerepelt.
Jogosan merül fel a kérdés: hol húzódik a határvonal a Csepelek és Pannóniák között, már ha egyáltalán van ilyen? A válasz egyszerű: a Pannónia, bár önálló márkanévvé vált, a valóságban a Csepelnek, mint márkának egyetlen típusát jelentette. Vagyis a Pannóniák hivatalos neve Csepel Pannónia lett volna, de ezt egyszerűsített formában használták. Viszont például a gépjármű-nyilvántartás jelenlegi adatbázisában sincs Pannónia, mint önálló gyártmány, hanem a Pannóniák is a Csepel gyártmány alá vannak besorolva, mint Pannónia típusváltozat. Például: Pannónia T5 (a köznyelvben)=Csepel Pannónia T5 (hivatalos okiratokban)
Ettől függetlenül viszont az 1954-1975 között készült motorkerékpárokat a téma kutatói külön márkaként kezelik és Pannónia néven emlegetik.
Források
- Ocskay Zoltán:Csepeli motorkerékpárok
- Az Autó-Motor 1948-1955 közötti évfolyamai, illetve 1974-es évfolyama
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)
Ezt is látnod kell
