ARDIE 500 CC 1928 / Folytatás a posztban

Pannonia p500 4hengeres / Folytatás a posztban

Az Old Motors tavaszi Veteránmotor Szépségversenyén volt egy kakukktojás, egy épített P20-as, mely igencsak elütött sajátságos technikai megoldásaival a kiállított gyári állapotú gépektől. Noha a 21. századi kitétel talán jogosan mondható túlzónak,  főként látványelemek felvonultatásával operáló motorkerékpár-átépítések sorában igazi technikai csemege.

Mindenki tartogat egy kis helyet a szíve csücskében a Fiat 500-as számára.

 A kocsi formatervének megalkotásához nem kértek fel olyan neves cégeket, mint a Pininfarina, a Bertone, vagy a Touring. A gyári karosszériaszabász, a Topolinótól a 124-esig (Zsiguli) temérdek Fiat külalakjáért felelős konstruktőr, Dante Giacosa azonban a legnagyobbakhoz mérhetően zseniálisat kanyarított a csőtollal. A törpe- és miniautók határán egyensúlyozó 500-as Fiattal, azaz a Cinquecentóval olyan maradandó formát hozott létre, ami évtizedekig stílusos, majd még divatossága teljében klasszikus jármű lett. 

 A korai 500-as azonban távol volt az általunk ismertebb későbbi modellektől. Eleve csak két ülése volt, az ajtajai hátrafelé nyíltak, nyomorult, 473 köbcentis, 13 lóerős motor hajtotta akár 85 km/h-s sebességgel, viszont már az a kéthengeres, soros léghűtéses konstrukció kerepelt a farában, ami a későbbi 500-ast, majd a 126-ost, végül még a Pandát is hajtotta. 

Az első lámpái alatt nem díszlécek, hanem a szélvédőhöz csövek közreműködésével, hideg, páramentesítő légáramot szállító nyílások voltak, a kombinált index/helyzetjelző a sárvédő felső sarkában kapott helyet, a csomagtérfedelet - ami a farmotoros elrendezés miatt természetesen elöl volt, a közepén hosszanti, polírozott léc díszítette.

Váltójának négy gangját egészen a kifutó széria megjelenéséig nem szinkronizálták, az egyes fokozat ráadásul sivító, egyenes fogazású áttételezést kapott. A kor igényeihez képest gyenge kidolgozású és motorizáltságú kiskocsiba azonban a bemutatása után néhány hónappal erősebb, 15 lóerős, 90 km/h-képes motort hajítottak, s megrendelhető lett négyüléses kivitel is. 

Ennek már az ajtajai felső részén is voltak díszlécei, a kerekein dísztárcsák képviselték a pompát, kétszínű lett a belső kárpitozása, nagyobb kereteket szereltek a fényszóróira, s már nemcsak a gyárban emlegették "Nuova 500"-ként, hanem a nevet a motorházfedélre biggyesztett felirattal a nagyvilág tudomására is hozták.

 1958-ban újabb izgalmak következtek: az adrenalinszint-túltengést a Nuova 500 Sport megjelenése biztosította, amely piros oldalsó csíkozásával, behegesztett (tehát vászontalanított) tetejével, 105 km/h elérését is lehetővé tevő, 21,5 lóerős motorjával már az országúti helytállást is biztosította a miniautó utasainak. 

Az új 499,5 köbcentis alapként szolgált az 1960-ban megjelenő 500 D alapkivitel kissé nyomatékosabbra hangolt, 17,5 lóerős motorjához. Ekkor szoktak le végleg a végig legördíthető, kombi-limuzin építésmódról: az 500 D-nél a hátsó ülések fölött már csavarozott lemeztető volt, vászon csak az első két ülés fölött maradt. Gazdagabb lett viszont a díszítés, hiszen immár a küszöbre is jutott némi fényes lemezcsík.

Ugyanebben az évben bukkant fel a gnú, azaz a kombi 500-as, amely Cinquecento orr-résszel és Szaratov-hűtőszekrény hátsó csomagtérajtóval keltett feltűnést. Ebben elfektették a kéthengeres motort (valójában nem egészen ugyanarról a motorról van szó, mert a blokköntvénye, a karburátora, a hengerfeje és seregnyi egyéb meghatározó alkatrésze egyedi), így pedig maradt hely csomagok számára is. A gnú, azaz a Giardiniera (dzsardiniéra) tengelytávját tíz centivel megnyújtották, a hátsó oldalablakai eltolhatók lettek, ezért a limuzin 500-assal ellentétben a hátsó ülésein már nemcsak kis növésű pigmeusokat, de nem túl termetes felnőtteket is lehetett benne utaztatni, mi több, a megfulladástól sem kellett tartaniuk. 

Az 500 D-ből 1965-ig az első szériánál már jóval többet, összesen 640 ezer példány példányt készítettek. Ekkor mutatták be azt a kivitelt - a Fiat 500 F-et - amelyet valamennyien jól ismerünk, hiszen őt nálunk is forgalmazta a Merkur 1970-től bő egy éven át (CT-IK rendszámok), 56, később 61 ezer forintért, ami kétezer forinttal volt kevesebb a Zapó, de hatezerrel több a Trabi áránál.

Ennek már - szemben a libakergető elődökkel - rendesen nyíltak az ajtajai, a tető hátsó ülések fölötti fémrészét nem csavarozták, hanem egyben volt a karosszériával. A nehézkes, két reteszes tetőnyitót törékenyebb, de gyorsabb, egykapcsos megoldás váltotta le. Az üveges, tízesével skálázott sebmérő helyett plexiablakos, húszasával rovátkolt kilométerórát alkalmaztak. A belső küszöbök szögletes helyett íves profilúak lettek, eltűntek a díszlécek a motorházfedélről és a kocsi oldalairól, csak a küszöbön maradt egy-egy csík. 

A maga mércéjével azonban az ötszázast jól felszerelt kiskocsiként ismerték: volt benne például négy ütem, alacsony üzemanyagszintet jelző lámpácska, 12 voltos elektromos rendszer, pót-csomagtartóvá lebillenthető hátsó üléstámla, elefántfül és kézi gáz - csupa olyan dolog, ami a Trabantból akkoriban hiányzott. 

De a független, elöl felső háromszög-lengőkaros, alsó keresztlaprugós, hátul pedig háromszög-lengőkaros, csavarrugós futómű, a fűtés, a kurblizható ablak, valamint a teljes szőnyegezés sem volt megvetendő dolog harmincegynéhány évvel ezelőtt. Különös tekintettel arra, hogy a kis Fiat 1969-ben például már 999 dollárért megrendelhető volt a Jetcar-tól - házhoz szállítással, rendszámmal ellátva. És persze Nyugat-Európában.

Jawa 500 OHV / Folytatás a posztban

MZ 2 henger | ETZ 502 / Folytatás a posztban

MZ ETZ 502 - Bj. 2013 - 500 ccm - 44 PS - 57 Nm - 160 Km/h

Pannonia 500 as / Folytatás a posztban

Pannonia 500 -as ( P10 egyhengeresből kéthengeres) A motor Tatár László Fegyverneki Polgármester munkája. Az Ő gépműhelyében készült 2014 -ben igen sok szorgalommal munkával és szaktudás hozzáadásával.