Ezek a valaha készült legszebb Ikarus buszok!

Összeszedtük a tíz legszebb Ikarus buszt.

10. Ikarus V127/Modulo M108D, formatervezett ARC

Szoknunk kell még a Modulo M108D nevet

Nem sokáig viselte az Ikarus márkanevet az ARC V127 típusú busz, de a Tóth János által tervezett homlok- és hátfal annyira jól sikerült, hogy mindenképpen helye van listákon!

A jármű elejének és hátuljának áttervezésére a Szegedi Közlekedés Társaság (SZKT) trolibeszerzése adta az okot, ugyanis a szegediek a megszokottól eltérő designt szerettek volna, ami annyira jól sikerült, hogy ezt a változtatást nem sokkal később a teljes típuscsaládra kiterjesztette a gyártó. Így már Budapesten is találkozhatnak az utasok az új homlok- és hátfalas verzióval, amikből idén, ismét újabb néven, tíz darab áll forgalomba, öregbítve ezzel a hazai autóbuszgyártás hírnevét.

9. Ikarus 270, első a biztonság!

Safety busz 1975-ből 

1971-ben Finta László papírra vetette egy Safety tanulmánybusz terveit. Végül csak 1975-ben készült belőle autóbusz, a korábbi 550-es típus megerősített vázszerkezetét örökölte. Az oldalütközések ellen megerősített ládaajtókat kapott, az utastértől elkülönített, előretolt első része, az ütközőzóna pedig a frontális ütközések ellen védte a busz utasait. A belső mennyezet és oldalfal párnázásával, valamint az energiaelnyelő ülések alkalmazásával az utasok túlélési esélyei növekedtek baleset esetén. A 260 milliméterre előrenyúló lökhárító három részből tevődött össze. A kisebb koccanások ellen a habkockákból álló külső réteg védett, ebben légpárnák kaptak helyet. A második fokozatban két pneumatikus rudazat volt, amik a kisebb járműveket hivatottak megvédeni a nagyobb károsodástól. Az utolsó nagyobb ütközések elleni védelmet pedig méhsejt szerkezetű nagy energia elnyelő képességű alumíniumból alakították ki.

A járműszekrény minden oszlopa borulókeretet kapott és a tetőlemez teljes összegyűrődése esetén is kilökhetők voltak a tető vészkijáratai. A műszerfal elé ütközés esetén elhajló kormányrúd került. Az utasokat minden ülésen biztonság öv védte, ami csak évekkel később lett előírás a távolsági buszokon. Az Ikarus 270-es műszaki megoldásait felhasználva készült el a későbbi 300-as típuscsalád.

8. Ikarus EAG E99DD, a gyár egyetlen emeletes típusa

 Rába alvázas Ikarus EAG E99DD

Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. (EAG) egyik járműve is jubileumát ünnepli idén, ugyanis húsz éve, 1995-ben gördült ki a gyárkapun az első Ikarus EAG E99DD, ami máig az egyetlen emeletes típus a gyár történetében.

A típus minden tekintetben megfelelt a kor követelményeinek – esztétikus külső megjelenése, kényelmes utastere, valamint magas műszaki tartalma révén nyugodtan egy lapon lehetett említeni akár még a neves, nyugat-európai gyártók buszaival is. A cég akkori stratégiájának megfelelően az E99 is kétféle alvázra épült: a Rábás változatokkal a hazai társaságokat, míg a Scaniással elsősorban a külföldi üzemeltetőket kívánták megcélozni. Nyolc évig volt gyártásban a típus, ez alatt az idő alatt 17 példány készült belőle.

7. Ikarus 303, luxusbusz az ötvenes évekből

 Az Ikarus 303-as a lipcsei vásáron

Az Ikarus 303-as típusú autóbusz volt a szuperluxus kategória megtestesítője volt az ötvenes évek végén. Több, a repülős szakmából átigazolt tervező keze munkáját dicséri az 1959-es budapesti ipari vásáron bemutatott távolsági busz. A prototípus kocsik egyik példánya bemutatkozott az 1960-as lipcsei vásáron is, ahol nagy feltűnést keltett az akkor még alig ismert magyar gyártó. A buszba mindent beépítettek, ami előremutató, és a jövő autóbuszának része lehet. A 303-as a világon akkor egyedülálló módon héjszerkezetű karosszériával készült. Ez volt az első hazai légrugós jármű. A futóművek sajtolt elemekből készültek és elöl-hátul független kerékfelfüggesztése volt a kocsinak. A döntött biztonsági kormányoszlop, és a hidraulikus szervokormány is a biztonságot növelte. Az autóbusz formatervét Finta László készítette, ami mindenképpen újszerű volt, a visszafogott díszítések, és a kétszínű karosszériaelemek miatt.

A prototípusok elkészülte után, hiába lett egyre olcsóbb a jármű gyártása, a sok újszerű megoldás és a bizonytalan főegység gyártás miatt az előremutató luxusbuszból mindössze kilenc példány készült.

6.Ikarus 31/311, a szép kisbusz

 Ikarus 31 a Gellért hegyen

Az Ikarus 1951-től gyártott Ikarus 30-as önhordó típus megjelenése a hazai járműgyártás egyik fontos epizódja volt, azonban a járművel szemben időközben felmerült kifogások, a tágasabb utastér, a korszerűbb forma és az olcsóbb előállítás –valamint vételár­ – miatti igény egy új modell létrehozására ösztönözték a tervezőket.

Ezek után, 1956-ban mutatták be az Ikarus 31-est. Az autóbusz karosszériája egyszerűbb, szögletesebb lett, ezt a formatervező markáns homlokfal kialakításával ellensúlyozta. A nagy, vízszintes hatású, hangsúlyos, hűtőmaszk és fényszóróház szerves egységet képez. Nőtt a hátsó ablakok mérete, ettől kezdve már csak körbe üvegezett hátfallal készültek Ikarus buszok.

A busz továbbfejlesztett változata lett az 1961-től gyártott 311-es. Az új busz erősebb D-414-es Csepel motort és szintén a Csepeltől érkező S 310.10 típusú szinkronizált sebességváltót kapott, de a jármű hátfalán is alkalmaztak néhány apró változtatást.

A magyar járműgyártás történetében fontos eseménynek számított, amikor 1963-ban egy 311-es valamint egy Ikarus 630 és két Csepel teherautó hat hónapos afrikai körúton vett részt. A nehéz, trópusi körülmények között a járművek különösebb hiba nélkül teljesítették a küldetést.

5. Ikarus 657, az első egyedi

 A Volvo alvázas Ikarus 657 volt az első Egyedi kocsi

A több száz darabos szériákat gyártó Ikarus 1967-ben létrehozott egy saját üzemet, amelynek feladata a néhány példányos, egyedi megrendelői igények szerint kialakított, többnyire idegen alvázas autóbuszok gyártása volt. Bár a termelés volumenét össze sem lehetett hasonlítani a nagy gyáréval, az Egyedi Gyáregységben készült autóbuszok műszaki színvonaluk, a megszokottól eltérő kialakításuk és látványos megjelenésük miatt igazi csemegének számítottak ebben a korszakban.

A hatvanas évek közepén Svédország átért a baloldali közlekedésről a jobb oldalira. Ez annyira lekötötte a helyi járműgyártók kapacitásait, hogy lehetőséget kaptak más autóbuszgyártók is a skandináv piacon.

Ilyen előzmények után készült el a Volvo B-715 alvázra épített orrmotoros Ikarus 657-es. A kocsinak az átállási időszak miatt nem csak a bal, de a jobb oldalán is volt utasajtaja. Az autóbuszt számos kuriózumnak számító, az utasok kényelmét szolgáló berendezéssel is ellátták. A napjaink turistabuszaiban már nélkülözhetetlen hűtőszekrény, az utasok felett elhelyezkedő olvasólámpa, hangszóró, vagy az állítható szellőzőberendezés közel négy évtizede még a csúcstechnikát képviselte. A komfortot tovább növelte, hogy a belső üléssorok ülései a járóköz felé oldalirányban elmozdíthatók voltak a tágasabb elhelyezkedés érdekében.

Az Ikarus 657-esből 1967 és 1972 között összesen 49 darabot építettek. A típusból Svédországon kívül Líbia is vásárolt három darabot.

4. Ikarus 300-as sorozat, amit azóta is mindenki másol

Ikarus 385 a Gellért hegyen...

Szinte bárkit is kérdezünk meg arról, hogy melyik a legszebb Ikarus busz, akkor öt megkérdezettből négy biztosan a 300-asok valamelyikét mondja majd, persze jogosan.

A hetvenes évek közepére az Ikarusban már gőzerővel fejlesztették a 200-asok utáni új típuscsaládokat. A világban teljesen megváltoztak a buszgyártási trendek és új utazási igények merültek fel, ezért már nem volt előnyös az új távolsági buszokat egységesíteni a városi vagy helyközi típusokkal, így a két szegmens az Ikarusban is szétvált.

Az első 300-as, a gyári 386 K1 jelölésű autóbusz, a 380NE jelzést kapta. A Finta László formatervei alapján készített kocsi, a nagy felületű ívelt szélvédővel, a ragasztott oldalüvegeivel, és a kicsi szögletes fényszóróival vonzotta a tekintet. A busz hátfalára sajnos nem maradt elég idő, ezért az még a 200-asok hátsó lámpáit kapta, de a busz tetején lévő „dómot”, ami a légkondicionáló és a szellőztető berendezés elemeit takarta, már ennél a típusnál is kialakították.

 ...és ugyanaz a kocsi a Halászbástyánál

Nem sokkal később a fejlesztést szétválasztották a két gyáregység között, így a távolsági típusok fejlesztése Székesfehérvárra, a városi kocsiké pedig Budapestre költözött. Fehérváron Örsi Ferenc kapta azt a feladatot, hogy a busz formatervét átdolgozza. Az 1984-es BNV-n már az Örsi Ferenc által átrajzolt 386 K2 prototípusát mutatta be a gyár. Ebben az időben még a konkurencia is a legszebb hátfalú autóbuszának titulálta a 300-as családot.

Más különlegességeket is tartogatott az új busz. A tervezés során nagy hangsúlyt kaptak a számítógépek, amik főként a szélvédő reflexiójának csökkentésében, és az áramlástani kísérletekből vették ki a részüket. Az utastér kialakítása, akkor egyedülálló módon modul rendszerű lett, ami a különböző típusváltozatoknál azonos kialakítást eredményezett. Ezzel megközelítve a személygépkocsik és a repülőgépek utazási komfortját. A vezetőtér kialakításánál szintén a buszoknál egyedülálló módon, nagy hangsúlyt fektettek a funkcionalitásra és az ergonómiára.

A 300-asokat több méretben és kialakításban is gyártották, és olyan busznagyhatalmaknál is megvetette a lábát, mint Nagy-Britannia, vagy Svédország. A mindössze alig hétszáz darabos sorozat már nyomába sem ért a 200-asok sikerének, mégis úttörő volt a maga korában, ugyanis a távolsági és turistabuszok a mai napig is a harminc éve bemutatott 300-as sorozatéhoz hasonló kialakítással készülnek.

3. Ikarus EAG E94G, a legszebb magyar csuklós busz

A legszebb valaha készült magyar csuklós busz volt az E94G

Az Ikarus Egyedi az E94-es típus bázisán, elkészített egy tolócsuklós változatot is, ami az E94G típusjelölést kapta és többféle kivitelben készült. A Zala Volán 1998 és 2000 között hat darab, Csepel alvázas, Cummins motoros városi és elővárosi kivitelű kocsit rendelt az EAG-tól. A Zala Volánon kívül a Volánbusz is forgalomba állított kettőt, a Rába alvázas csuklós E94.55 típusból.

Sajnos az árérzékeny magyar piacon nem sikerült többet értékesíteni ebből a gyönyörű autóbuszból, aminek megalkotásáért Torma Lajos, Kozák Péter, Füzesi Lajos és Varga Antal a Csepel Autó divízió vezetője 1997-ben Ipari Formatervezési Miniszterelnöki Különdíjat kapott.

2. Az első Ikarus 250-es, azaz a panoráma busz

Az Ikarus 250-es prototípusa 1967-ből 

Az Ikarus mérnökei és vezetése a hatvanas évek közepén felfedezte, hogy a korábbi típusok már nem felelnek meg az egyre fejlődő autóbuszos közlekedésnek. Mivel a gyár nem rendelkezett olyan nagy tőkével, hogy minden funkcióra külön típust tervezzen, ezért a 200-as család megalkotásánál a családelvűséget tartották szem előtt. Így a távolsági busztól egészen a városi csuklós kocsiig mindenhez azonos karosszériaelemeket használtak. Ezzel a megoldással azt is elérték a mérnökök, hogy a buszok nagy sorozatban és olcsón gyárthatóak lettek.

A 200-as család formatervét Finta László készítette. Az új, a köznyelvben panoráma Ikarusként emlegetett típus prototípusa 1967-ben készült el a 250-es személyében. A 200-as első sikere két év múlva, 1969-ben érkezett el, amikor is a nizzai vásárról az új busz hazahozta az ezüst serleget. Így hazánk lett az első olyan szocialista ország, amelyik terméke megkapta ezt a neves díjat.

Sajnos a sorozatgyártott 250-esek több részlete, már nem örökölte a prototípus formajegyeit. Eltűnt a krómdíszek egy része, a kerékjáratok ívesek lettek és kör alakú lámpatestek váltották fel a négyzeteseket.

1. Ikarus 55/66, a busz, ami elvitte az Ikarus hírét a nagyvilágba!

 Az Ikarus 66-os prototípusa

Báró Petrichevich Horváth György formatervező által tervezett busz 1953-ban mutatkozott be. A prototípust már egy évvel korábban láthatta a nagyérdemű, de az még nem emlékeztetett a későbbi Farosra. Két típust alakítottak ki a tervezők, az 55-ös távolságit, és a 66-os városi és elővárosi kiviteleket. A nullszéria 1954-ben készült el az 55-ösből, majd három év múlva elindult a szállítás a Szovjetunióba is. A 66-os típus egy évvel korábban mutatkozott be, mint az 55-ös. Mégis csak 1958-ban került gyártásba, amikor az 55-ös már javában készült a gyártósorokon.

A fővárosban a FAÜ-nél (Fővárosi Autóbusz Üzem) 1960-ban jelent meg a 66-os városi változata, de Budapest forgalmasabb vonalain az utastér túl szűknek bizonyult, ezért a FAÜ buszait 1962-1964 között az AKÖV (Autóbusz Közlekedési Vállalat a Volánok elődje) vette át. Az utolsó Faros majdnem pontosan 40 éve 1973. július 17-én hagyta el a székesfehérvári üzemet.

A 66-os sorozatgyártásba került verziója

Hogy egy jól kiforrott konstrukció volt a Faros azt mi sem bizonyítja jobban, hogy az AKÖV (később a Volánok) 8-14 évig üzemeltette a típust. Ezeket a kocsikat négyévente felújították, de igazán nagy korszerűsítésen soha sem estek át.

A két típusból a gyártás húsz évében (1953-1973) majdnem 17 000 darab készült. A Faros Ikarusok a Szovjetunión kívül számos más országba is elvitték az Ikarus hírét, például az NDK-ba, Irakba, Kuvaitba és nem utolsó sorban Lengyelországba.