A következő címkéjű bejegyzések mutatása: busz. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: busz. Összes bejegyzés megjelenítése
2020. október 4., vasárnap
Ikarus 620 (1969)
Ikarus 630
Az Ikarus 630 1959 és 1971 között az Ikarus által gyártott autóbusz. Az Ikarus 620 autóbusztól csupán a karosszériájában különbözik kis mértékben.
Kabrió verzió
Az Ikarus 630 Cabrio verzióból egyetlenegy darab létezik a világon. A busz 1971-es évjáratú, az NDK területén szolgált, majd Cottbusban lelt rá egy hazai gyűjtő, s hazakerülésekor teljes restauráláson esett át, amikor kabrióvá alakították, s korhű FAÜ fényezést kapott. Eredeti motorral és sebességváltóval rendelkezik. 2017-ben a BKV megvásárolta, s azóta nosztalgiajármű flottáját színesíti, a jármű FKF-550 forgalmi rendszámmal rendelkezik, s működőképes állapotban van.
2020. szeptember 30., szerda
2019. augusztus 13., kedd
Ikarus 180-a BKV 1980-ban vonta ki a forgalomból.
Az Ikarus 180 az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár első sorozatban gyártott elővárosi-városi csuklós busza. Szóló változatai az 556-os és 557-es típusok. Az első példány (a prototípus) 1961-ben jelent meg, a jármű később a FAÜ, majd a pécsi MÁVAUT tulajdonába került, végül ebből lett a Hotelbusz (GA-79-65). Az autóbusz 1966-tól 1973-ig volt gyártásban. Összesen 7802 db busz készült a szériában, ebből 520 darab hazai célokra, melyből 416 a fővárosnak. Az utolsó hazai 180-ast a BKV 1980-ban vonta ki a forgalomból.
Története
1958-ban indult a fejlesztés K-180 kód alatt. Az autóbusz formatervezője Finta László (a későbbi Ikarus 200-as család tervezője), a műszaki tervező Schmiedt Kázmér volt. A korszerűtlen alvázas, orrmotoros trambusz (Ikarus 620/630) helyett különleges, létrás fenékvázat találtak ki, kombinált lap- és légrugózással, padló alatti fekvőmotorral.
A buszt 1961-ben mutatták be (motor nélkül) a városligeti Budapesti Helyiipari Vásáron, mely 180 ember befogadására volt képes – innen ered a típus jelzése. Festése az ablakok felett fehér, alatta piros, a fényszórók és a hűtőmaszk magasságában, körben fekete sávval díszített volt. Újdonság volt a buszban a szervokormány és az erőforrás padló alatti elhelyezése.
A nullszéria 1963-ban készült el – még Csepel motorral –, majd a következő évben a FAÜ vette őket állományba GA-85-10 – GA-85-19 rendszámmal. 10 darab busz először az 5-ös, majd a 12-es busz vonalán állt forgalomba. A jelentkező problémák miatt (kipukkant légrugó, kiszakadt vagy lógó hátsó ajtó) a későbbi években kisebb darabszámban szerezték be őket. Nagyobb változás volt 1968-ban a Csepel motort felváltó Rába-MAN D.2156 HM 6U motor.
A busz gyártását 1973-ban állították le, ezzel párhuzamosan kezdődött a 200-as család (köztük a 180-ast felváltó 280-as) sorozatgyártása. Az utolsó magyarországi Ikarus 180-ast a BKV 1980. január 20-án törölte az állományból.
Jelenleg a BKV nosztalgiaflottáját egy darab Ikarus 180-as erősíti, LZZ-330-as forgalmi rendszámmal.
Altípusok
| Altípus jelzése | Jellemzője |
|---|---|
| 180.10 180.12 180.32 | 36 ülőhellyel + 150 állóhellyel rendelkezett. |
| 180.22 | 60 ülőhellyel rendelkezett. |
| 180.70 | A többi példánytól eltérően JÁFI P1-619.00 típusú közvetlen befecskendezésű dízelmotor hajtotta. |
2018. november 7., szerda
Az Ikarus 543-as / Folytatás a posztban
Hosszúság: 6840 mm Magasság: 2820 mm Szélesség: 2090 mm Tengelytáv: 3650 mm Férőhely: 19-29 fő Padlómagasság: 870 mm
Motor : AVIA N30 Közvetlen befcskendezésű, soros, négyhengeres fekvődízel
Maximális teljesítmény: 58 kW (79 LE)
Ikarus 543.26/28
Hosszúság: 6840 mm Magasság: 3328 mm Szélesség: 2380 mm Tengelytáv: 3240 mm Férőhely: 18-22 fő
Motor : AVIA 712.18 Közvetlen befcskendezésű, soros, négyhengeres fekvődízel
Hengerűrtartalom: 3596 cm³
Maximális teljesítmény: 61 kW (80 LE) (3000/min)
Maximális nyomaték: 212 Nm (1800/min)
Erőátvitel: AVIA 5+1 sebességes mechanikus váltó
Rugózás: Progresszív karakterisztikájú laprugók, teleszkópos csillapítás.
Fékrendszer: Kétkörös hidraulikus fék, rugóerőtárolós rögzítőfék.
Kormányzás: Globoid tárcsás, mechanikus áttételű
Ikarus 543 MAN-VW
Hosszúság: 8200 mm Magasság: 3088 mm Szélesség: 2380 mm Tengelytáv: 4250 mm Férőhely: 29 fő
Motor : VW DO 226 Közvetlen befecskendezéses, soros, hathengeres fekvő dízel
Hengerűrtartalom: 5687 cm³
Maximális teljesítmény: 100 kW (136 LE) (3000/min)
Maximális nyomaték: 353 Nm (1600/min)
Erőátvitel: VW 5+1 sebességes mechanikus váltó
Ikarus 543 GM
Hosszúság: 7112 mm Magasság: 2948 mm Szélesség: 2440 mm Tengelytáv: 4026 mm Férőhely: 16 fő
Motor : GMC 7,45 454 Közvetlen befecskendezéses, soros, hathengeres fekvő dízel
Hengerűrtartalom: 2383 cm³
Maximális teljesítmény: 156 kW (224 LE) (3800/min)
2018. november 1., csütörtök
2018. október 31., szerda
Ezek a valaha készült legszebb Ikarus buszok!
Összeszedtük a tíz legszebb Ikarus buszt.
10. Ikarus V127/Modulo M108D, formatervezett ARC
Szoknunk kell még a Modulo M108D nevet
Nem sokáig viselte az Ikarus márkanevet az ARC V127 típusú busz, de a Tóth János által tervezett homlok- és hátfal annyira jól sikerült, hogy mindenképpen helye van listákon!
A jármű elejének és hátuljának áttervezésére a Szegedi Közlekedés Társaság (SZKT) trolibeszerzése adta az okot, ugyanis a szegediek a megszokottól eltérő designt szerettek volna, ami annyira jól sikerült, hogy ezt a változtatást nem sokkal később a teljes típuscsaládra kiterjesztette a gyártó. Így már Budapesten is találkozhatnak az utasok az új homlok- és hátfalas verzióval, amikből idén, ismét újabb néven, tíz darab áll forgalomba, öregbítve ezzel a hazai autóbuszgyártás hírnevét.
9. Ikarus 270, első a biztonság!
Safety busz 1975-ből
1971-ben Finta László papírra vetette egy Safety tanulmánybusz terveit. Végül csak 1975-ben készült belőle autóbusz, a korábbi 550-es típus megerősített vázszerkezetét örökölte. Az oldalütközések ellen megerősített ládaajtókat kapott, az utastértől elkülönített, előretolt első része, az ütközőzóna pedig a frontális ütközések ellen védte a busz utasait. A belső mennyezet és oldalfal párnázásával, valamint az energiaelnyelő ülések alkalmazásával az utasok túlélési esélyei növekedtek baleset esetén. A 260 milliméterre előrenyúló lökhárító három részből tevődött össze. A kisebb koccanások ellen a habkockákból álló külső réteg védett, ebben légpárnák kaptak helyet. A második fokozatban két pneumatikus rudazat volt, amik a kisebb járműveket hivatottak megvédeni a nagyobb károsodástól. Az utolsó nagyobb ütközések elleni védelmet pedig méhsejt szerkezetű nagy energia elnyelő képességű alumíniumból alakították ki.
A járműszekrény minden oszlopa borulókeretet kapott és a tetőlemez teljes összegyűrődése esetén is kilökhetők voltak a tető vészkijáratai. A műszerfal elé ütközés esetén elhajló kormányrúd került. Az utasokat minden ülésen biztonság öv védte, ami csak évekkel később lett előírás a távolsági buszokon. Az Ikarus 270-es műszaki megoldásait felhasználva készült el a későbbi 300-as típuscsalád.
8. Ikarus EAG E99DD, a gyár egyetlen emeletes típusa
Rába alvázas Ikarus EAG E99DD
Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. (EAG) egyik járműve is jubileumát ünnepli idén, ugyanis húsz éve, 1995-ben gördült ki a gyárkapun az első Ikarus EAG E99DD, ami máig az egyetlen emeletes típus a gyár történetében.
A típus minden tekintetben megfelelt a kor követelményeinek – esztétikus külső megjelenése, kényelmes utastere, valamint magas műszaki tartalma révén nyugodtan egy lapon lehetett említeni akár még a neves, nyugat-európai gyártók buszaival is. A cég akkori stratégiájának megfelelően az E99 is kétféle alvázra épült: a Rábás változatokkal a hazai társaságokat, míg a Scaniással elsősorban a külföldi üzemeltetőket kívánták megcélozni. Nyolc évig volt gyártásban a típus, ez alatt az idő alatt 17 példány készült belőle.
7. Ikarus 303, luxusbusz az ötvenes évekből
Az Ikarus 303-as a lipcsei vásáron
Az Ikarus 303-as típusú autóbusz volt a szuperluxus kategória megtestesítője volt az ötvenes évek végén. Több, a repülős szakmából átigazolt tervező keze munkáját dicséri az 1959-es budapesti ipari vásáron bemutatott távolsági busz. A prototípus kocsik egyik példánya bemutatkozott az 1960-as lipcsei vásáron is, ahol nagy feltűnést keltett az akkor még alig ismert magyar gyártó. A buszba mindent beépítettek, ami előremutató, és a jövő autóbuszának része lehet. A 303-as a világon akkor egyedülálló módon héjszerkezetű karosszériával készült. Ez volt az első hazai légrugós jármű. A futóművek sajtolt elemekből készültek és elöl-hátul független kerékfelfüggesztése volt a kocsinak. A döntött biztonsági kormányoszlop, és a hidraulikus szervokormány is a biztonságot növelte. Az autóbusz formatervét Finta László készítette, ami mindenképpen újszerű volt, a visszafogott díszítések, és a kétszínű karosszériaelemek miatt.
A prototípusok elkészülte után, hiába lett egyre olcsóbb a jármű gyártása, a sok újszerű megoldás és a bizonytalan főegység gyártás miatt az előremutató luxusbuszból mindössze kilenc példány készült.
6.Ikarus 31/311, a szép kisbusz
Ikarus 31 a Gellért hegyen
Az Ikarus 1951-től gyártott Ikarus 30-as önhordó típus megjelenése a hazai járműgyártás egyik fontos epizódja volt, azonban a járművel szemben időközben felmerült kifogások, a tágasabb utastér, a korszerűbb forma és az olcsóbb előállítás –valamint vételár – miatti igény egy új modell létrehozására ösztönözték a tervezőket.
Ezek után, 1956-ban mutatták be az Ikarus 31-est. Az autóbusz karosszériája egyszerűbb, szögletesebb lett, ezt a formatervező markáns homlokfal kialakításával ellensúlyozta. A nagy, vízszintes hatású, hangsúlyos, hűtőmaszk és fényszóróház szerves egységet képez. Nőtt a hátsó ablakok mérete, ettől kezdve már csak körbe üvegezett hátfallal készültek Ikarus buszok.
A busz továbbfejlesztett változata lett az 1961-től gyártott 311-es. Az új busz erősebb D-414-es Csepel motort és szintén a Csepeltől érkező S 310.10 típusú szinkronizált sebességváltót kapott, de a jármű hátfalán is alkalmaztak néhány apró változtatást.
A magyar járműgyártás történetében fontos eseménynek számított, amikor 1963-ban egy 311-es valamint egy Ikarus 630 és két Csepel teherautó hat hónapos afrikai körúton vett részt. A nehéz, trópusi körülmények között a járművek különösebb hiba nélkül teljesítették a küldetést.
5. Ikarus 657, az első egyedi
A Volvo alvázas Ikarus 657 volt az első Egyedi kocsi
A több száz darabos szériákat gyártó Ikarus 1967-ben létrehozott egy saját üzemet, amelynek feladata a néhány példányos, egyedi megrendelői igények szerint kialakított, többnyire idegen alvázas autóbuszok gyártása volt. Bár a termelés volumenét össze sem lehetett hasonlítani a nagy gyáréval, az Egyedi Gyáregységben készült autóbuszok műszaki színvonaluk, a megszokottól eltérő kialakításuk és látványos megjelenésük miatt igazi csemegének számítottak ebben a korszakban.
A hatvanas évek közepén Svédország átért a baloldali közlekedésről a jobb oldalira. Ez annyira lekötötte a helyi járműgyártók kapacitásait, hogy lehetőséget kaptak más autóbuszgyártók is a skandináv piacon.
Ilyen előzmények után készült el a Volvo B-715 alvázra épített orrmotoros Ikarus 657-es. A kocsinak az átállási időszak miatt nem csak a bal, de a jobb oldalán is volt utasajtaja. Az autóbuszt számos kuriózumnak számító, az utasok kényelmét szolgáló berendezéssel is ellátták. A napjaink turistabuszaiban már nélkülözhetetlen hűtőszekrény, az utasok felett elhelyezkedő olvasólámpa, hangszóró, vagy az állítható szellőzőberendezés közel négy évtizede még a csúcstechnikát képviselte. A komfortot tovább növelte, hogy a belső üléssorok ülései a járóköz felé oldalirányban elmozdíthatók voltak a tágasabb elhelyezkedés érdekében.
Az Ikarus 657-esből 1967 és 1972 között összesen 49 darabot építettek. A típusból Svédországon kívül Líbia is vásárolt három darabot.
4. Ikarus 300-as sorozat, amit azóta is mindenki másol
Ikarus 385 a Gellért hegyen...
Szinte bárkit is kérdezünk meg arról, hogy melyik a legszebb Ikarus busz, akkor öt megkérdezettből négy biztosan a 300-asok valamelyikét mondja majd, persze jogosan.
A hetvenes évek közepére az Ikarusban már gőzerővel fejlesztették a 200-asok utáni új típuscsaládokat. A világban teljesen megváltoztak a buszgyártási trendek és új utazási igények merültek fel, ezért már nem volt előnyös az új távolsági buszokat egységesíteni a városi vagy helyközi típusokkal, így a két szegmens az Ikarusban is szétvált.
Az első 300-as, a gyári 386 K1 jelölésű autóbusz, a 380NE jelzést kapta. A Finta László formatervei alapján készített kocsi, a nagy felületű ívelt szélvédővel, a ragasztott oldalüvegeivel, és a kicsi szögletes fényszóróival vonzotta a tekintet. A busz hátfalára sajnos nem maradt elég idő, ezért az még a 200-asok hátsó lámpáit kapta, de a busz tetején lévő „dómot”, ami a légkondicionáló és a szellőztető berendezés elemeit takarta, már ennél a típusnál is kialakították.
...és ugyanaz a kocsi a Halászbástyánál
Nem sokkal később a fejlesztést szétválasztották a két gyáregység között, így a távolsági típusok fejlesztése Székesfehérvárra, a városi kocsiké pedig Budapestre költözött. Fehérváron Örsi Ferenc kapta azt a feladatot, hogy a busz formatervét átdolgozza. Az 1984-es BNV-n már az Örsi Ferenc által átrajzolt 386 K2 prototípusát mutatta be a gyár. Ebben az időben még a konkurencia is a legszebb hátfalú autóbuszának titulálta a 300-as családot.
Más különlegességeket is tartogatott az új busz. A tervezés során nagy hangsúlyt kaptak a számítógépek, amik főként a szélvédő reflexiójának csökkentésében, és az áramlástani kísérletekből vették ki a részüket. Az utastér kialakítása, akkor egyedülálló módon modul rendszerű lett, ami a különböző típusváltozatoknál azonos kialakítást eredményezett. Ezzel megközelítve a személygépkocsik és a repülőgépek utazási komfortját. A vezetőtér kialakításánál szintén a buszoknál egyedülálló módon, nagy hangsúlyt fektettek a funkcionalitásra és az ergonómiára.
A 300-asokat több méretben és kialakításban is gyártották, és olyan busznagyhatalmaknál is megvetette a lábát, mint Nagy-Britannia, vagy Svédország. A mindössze alig hétszáz darabos sorozat már nyomába sem ért a 200-asok sikerének, mégis úttörő volt a maga korában, ugyanis a távolsági és turistabuszok a mai napig is a harminc éve bemutatott 300-as sorozatéhoz hasonló kialakítással készülnek.
3. Ikarus EAG E94G, a legszebb magyar csuklós busz
A legszebb valaha készült magyar csuklós busz volt az E94G
Az Ikarus Egyedi az E94-es típus bázisán, elkészített egy tolócsuklós változatot is, ami az E94G típusjelölést kapta és többféle kivitelben készült. A Zala Volán 1998 és 2000 között hat darab, Csepel alvázas, Cummins motoros városi és elővárosi kivitelű kocsit rendelt az EAG-tól. A Zala Volánon kívül a Volánbusz is forgalomba állított kettőt, a Rába alvázas csuklós E94.55 típusból.
Sajnos az árérzékeny magyar piacon nem sikerült többet értékesíteni ebből a gyönyörű autóbuszból, aminek megalkotásáért Torma Lajos, Kozák Péter, Füzesi Lajos és Varga Antal a Csepel Autó divízió vezetője 1997-ben Ipari Formatervezési Miniszterelnöki Különdíjat kapott.
2. Az első Ikarus 250-es, azaz a panoráma busz
Az Ikarus 250-es prototípusa 1967-ből
Az Ikarus mérnökei és vezetése a hatvanas évek közepén felfedezte, hogy a korábbi típusok már nem felelnek meg az egyre fejlődő autóbuszos közlekedésnek. Mivel a gyár nem rendelkezett olyan nagy tőkével, hogy minden funkcióra külön típust tervezzen, ezért a 200-as család megalkotásánál a családelvűséget tartották szem előtt. Így a távolsági busztól egészen a városi csuklós kocsiig mindenhez azonos karosszériaelemeket használtak. Ezzel a megoldással azt is elérték a mérnökök, hogy a buszok nagy sorozatban és olcsón gyárthatóak lettek.
A 200-as család formatervét Finta László készítette. Az új, a köznyelvben panoráma Ikarusként emlegetett típus prototípusa 1967-ben készült el a 250-es személyében. A 200-as első sikere két év múlva, 1969-ben érkezett el, amikor is a nizzai vásárról az új busz hazahozta az ezüst serleget. Így hazánk lett az első olyan szocialista ország, amelyik terméke megkapta ezt a neves díjat.
Sajnos a sorozatgyártott 250-esek több részlete, már nem örökölte a prototípus formajegyeit. Eltűnt a krómdíszek egy része, a kerékjáratok ívesek lettek és kör alakú lámpatestek váltották fel a négyzeteseket.
1. Ikarus 55/66, a busz, ami elvitte az Ikarus hírét a nagyvilágba!
Az Ikarus 66-os prototípusa
Báró Petrichevich Horváth György formatervező által tervezett busz 1953-ban mutatkozott be. A prototípust már egy évvel korábban láthatta a nagyérdemű, de az még nem emlékeztetett a későbbi Farosra. Két típust alakítottak ki a tervezők, az 55-ös távolságit, és a 66-os városi és elővárosi kiviteleket. A nullszéria 1954-ben készült el az 55-ösből, majd három év múlva elindult a szállítás a Szovjetunióba is. A 66-os típus egy évvel korábban mutatkozott be, mint az 55-ös. Mégis csak 1958-ban került gyártásba, amikor az 55-ös már javában készült a gyártósorokon.
A fővárosban a FAÜ-nél (Fővárosi Autóbusz Üzem) 1960-ban jelent meg a 66-os városi változata, de Budapest forgalmasabb vonalain az utastér túl szűknek bizonyult, ezért a FAÜ buszait 1962-1964 között az AKÖV (Autóbusz Közlekedési Vállalat a Volánok elődje) vette át. Az utolsó Faros majdnem pontosan 40 éve 1973. július 17-én hagyta el a székesfehérvári üzemet.
A 66-os sorozatgyártásba került verziója
Hogy egy jól kiforrott konstrukció volt a Faros azt mi sem bizonyítja jobban, hogy az AKÖV (később a Volánok) 8-14 évig üzemeltette a típust. Ezeket a kocsikat négyévente felújították, de igazán nagy korszerűsítésen soha sem estek át.
A két típusból a gyártás húsz évében (1953-1973) majdnem 17 000 darab készült. A Faros Ikarusok a Szovjetunión kívül számos más országba is elvitték az Ikarus hírét, például az NDK-ba, Irakba, Kuvaitba és nem utolsó sorban Lengyelországba.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)
Ezt is látnod kell
