BMW R62 - Kardvilla és szektoros gáz / Folytatás a posztban

Mindent tudni akarok!

Grófi választás Magyarországon 1925-ben lett képviselete a bajor márkának, a Laurin-Klement autókat forgalmazó cég foglalkozott az eladással. Ha nem is számított olcsónak a BMW, átlagosnak nevezhető az ára. 2450 pengőért adták az R52-est, ennyi pénzért kéthengeres, 600-as Indiant vagy hasonló hengerűrtartalmú, szintén boxer angol Douglast is lehetett venni. Lelkes BMW-motoros volt a kormányzó nagyobbik fia, Horthy István, aki 1929-ben rövid ideig a Weiss Manfréd Acél- és Fémművei Rt.-nél dolgozott, és rendszeresen motorkerékpárral érkezett munkahelyére, emiatt sokáig tartotta magát az a legenda, hogy arról a motorról másolták a WM 250-es egyhengeres egyes részeit. Ez nemcsak azért felesleges kombináció, mert mire Horthy István Csepelre került, már kész volt a WM 250, hanem mert számos BMW volt forgalomban a húszas évek végén Magyarországon, lett volna mód a mintavételre máshonnan. És még egy híresség, aki kedvelte a BMW-t: Teleki Géza gróf, akit a kormányzó a kiugrásról tárgyalni küldött Moszkvába, majd az ideiglenes nemzeti kormány minisztereként szolgálta hazáját. A harmincas évek derekán Stark András elhatározta, hogy oldalkocsis BMW motorján körbeutazza a Földközi-tengert. Gondolta, jobb túl lenni a nehezén, és Románián, Bulgárián át a Boszporusz felé indult. A magyar motoros sikeresen elérte a török határt, ahol olyan magas vámbiztosítékot akartak vele fizettetni az értékes motorkerékpárra hivatkozva, amelyet nem tudott és nem is akart megadni. Eldöntötte, hogy Verne Gyula (fiatalabbaknak Jules Verne) makacs Kerabanját utánozva visszafordul, és Albánián, Jugoszlávián át Olaszországba megy, hogy Szicíliáig motorozva átkeljen az Afrikába, lerövidítve a kört. Alig hagyta el Görögországot, amikor leállt a motor, eltűnt a szikra. A baj nem járt egyedül, szerelés közben útonállók támadták meg, elvették minden felszerelését, kabátját, csizmáját, iratait, de még az alkatrészeket tartalmazó táskát is. Stark egy vasútállomásról telefonált a belgrádi Bosch-képviseletre, ahonnan másnap vonaton küldtek neki hitelbe alkatrészt, így szerencsésen elérte a fővárost, és miután pótolta iratait, gyorsan hazautazott Budapestre. Soha többet nem ment túrázni. Jellegzetes első villájuk nyomán kardvillásnak nevezik ezeket a BMW-ket, amelyek 100 kilométeres sebességet is képesek voltak elérni, ha akadt elég hosszan sima út és kellően elszánt vezető a próbához. A lábtartó alá rejtették el a hangtompító dobot. Egyes modelleken nem is volt folytatása a csőnek, de volt egyenes csővégű és ilyen lapított csöves változat is Stark András a megfutamodás ellenére kemény fickó lehetett, mert egy ilyen BMW-vel Törökországig motorozni ma sem lenne túl kényelmes. A motor nem rezeg nagyon, úgy értem, egy korabeli angol egyhengereshez képest habos roló, de a csuklók pár száz kilométer után elkezdenének dagadni, az biztos. Elöl egy akkora laprugó van, ami elmenne uszályba vasmacskának, és a rugalmassága is a hajóakasztóéhoz hasonlít. A hátsó keréknek nem kell ilyen kérdéseket feltenni, ott vas a vason stílusban zajlik a találkozás, a kereket jó erősen becsavarozták a vázba, a rugózást meg beállítja a vezető a guminyomással. Komfortcsomagnak tehát maradt a két ülésrugó. Nem egy légpárna, annyit mondhatok. Az R62-essel tehát újra lehet élni a múlt század húszas éveinek közlekedési hangulatát, amikor még ugyan létezett az útkaparói mesterség, de a mérsékelten megbecsült szakma gyakorlóinak minden igyekezete ellenére kátyú, kátyút ért az utakon. Majd százéves motoron ülök - mert hát az a tizenhét év alig számít -, és kis híján elharapom a nyelvem, amikor az út közepén lapuló alattomos gödörben megpattan a BMW hátsó kereke, magasra feldobva magát. Szerencsére széles a lábtartó és az ülés, így nem repülök le a nyeregből, de látszik, nem árt az óvatosság. Száz a vége Ahol jobb az út, lehet kapcsolni a harmadik fokozatot. Ehhez mélyre és előre kell hajolni, a hosszú váltókart szinte a jobb oldali hengerig nyomva, aztán már csak élvezni a kéthengeres boxer egyenletes dörmögését. Más a hangja, mint a felülszelepelteknek, ez inkább túramotorosoknak való, megbízhatóságot, nyugalmat ígérő. Amikor hátrahúzom a bajuszkart (mert nem forgó markolattal, hanem régi motorosnyelven szektornak emlegetett karral lehet a karburátorban fel-le mozgó harangot szabályozni), a motor előbb kissé megtorpan, aztán hirtelen elkapja, és vágtatni kezd. Csukló nélküli a kardántengely, illesztési hézag veszi fel a feszültséget A kormány két szára sportosan lefelé hajlik, kihasználom hát a lehetőséget, az ülésről a csomagtartóra hátracsúszva, a tankra hasalva próbálom átérezni, milyen lehetett, amikor valaki a táti rekordnapon ilyen motorral próbált leggyorsabb lenni a kategóriájában. A váltó egyenes fogazású fogaskerekeinek sivítását elnyomja a hosszú kipufogócsövek felől érkező masszív robaj, az egész motor rázkódik alattam, miközben meredten vizslatom az utat, nincs-e valahol egy gödör, amely megdobhatja a gépet. Ha észreveszek egyet, azonnal felemelkedem az ülésből, és próbálom kirugózni a motor hátuljának félméteres felpattanását. Az az érzésem, a hátsó kerék többet van a levegőben, mint a bitumenen. 40 küllős Kroneprincz mélyágyas acél felnikkel szerelt kerekek. A húszas évek végén váltották fel ezek a biztonságosabb kerekek a gumiperemes (falcos) köpenyeket és tárcsákat Ehhez a tempóhoz – 80-90 között mehettem –, már nem túl megnyugtatóak a fékek, a hátsó hamar blokkol, az első pedig akkor is csak harmatosnak nevezhető, ha a maga korában élenjáró volt. (A húszas évek végén a legtöbb motorkerékpáron teáscsészéhez hasonlatos átmérőjű féket szereltek a legtöbb motorkerékpár első kerekére.) Amiben a BMW a kortársai fölé tudott emelkedni kilencven évvel ezelőtt, az a kompakt motorkonstrukció és az átgondolt, megfelelően méretezett hajtásrendszer. Egy BMW alatt nem talált a tulajdonos minden megállás után olajtócsát, mert valamennyi mechanizmus zárt házban mozgott. Nem kellett láncolajozással, láncfeszítéssel bajlódni, mert a kardánhajtás és a közvetlen primerkapcsolat feleslegessé tette a láncot. Minden elektromos felszerelés Bosch gyártmány Ismeretlen jelenségnek számított a besült dugattyú (ha volt olaj a motorban), mert a hengerekre szabadon áramolhatott a menetszél. Egyébként a két henger teljesen egyforma, azonos öntőmintát használtak, így olcsóbb lehetett a gyártás. A váz keményforrasztással karmantyúkba (muffokba) rögzített acélcsövekkel, a villa forrasztott, bonthatatlan villaszárakkal készült. A porlasztó saját gyártmányú (BMW), kétfúvókás, kéttolattyús, ha a motor nem működött megfelelően, a fúvókák cseréjével lehetett és lehet beállítani a jó gázreakciót és rángatásmentes üzemet.