Ezek a valaha készült legszebb Ikarus buszok!

Összeszedtük a tíz legszebb Ikarus buszt.

10. Ikarus V127/Modulo M108D, formatervezett ARC

Szoknunk kell még a Modulo M108D nevet

Nem sokáig viselte az Ikarus márkanevet az ARC V127 típusú busz, de a Tóth János által tervezett homlok- és hátfal annyira jól sikerült, hogy mindenképpen helye van listákon!

A jármű elejének és hátuljának áttervezésére a Szegedi Közlekedés Társaság (SZKT) trolibeszerzése adta az okot, ugyanis a szegediek a megszokottól eltérő designt szerettek volna, ami annyira jól sikerült, hogy ezt a változtatást nem sokkal később a teljes típuscsaládra kiterjesztette a gyártó. Így már Budapesten is találkozhatnak az utasok az új homlok- és hátfalas verzióval, amikből idén, ismét újabb néven, tíz darab áll forgalomba, öregbítve ezzel a hazai autóbuszgyártás hírnevét.

9. Ikarus 270, első a biztonság!

Safety busz 1975-ből 

1971-ben Finta László papírra vetette egy Safety tanulmánybusz terveit. Végül csak 1975-ben készült belőle autóbusz, a korábbi 550-es típus megerősített vázszerkezetét örökölte. Az oldalütközések ellen megerősített ládaajtókat kapott, az utastértől elkülönített, előretolt első része, az ütközőzóna pedig a frontális ütközések ellen védte a busz utasait. A belső mennyezet és oldalfal párnázásával, valamint az energiaelnyelő ülések alkalmazásával az utasok túlélési esélyei növekedtek baleset esetén. A 260 milliméterre előrenyúló lökhárító három részből tevődött össze. A kisebb koccanások ellen a habkockákból álló külső réteg védett, ebben légpárnák kaptak helyet. A második fokozatban két pneumatikus rudazat volt, amik a kisebb járműveket hivatottak megvédeni a nagyobb károsodástól. Az utolsó nagyobb ütközések elleni védelmet pedig méhsejt szerkezetű nagy energia elnyelő képességű alumíniumból alakították ki.

A járműszekrény minden oszlopa borulókeretet kapott és a tetőlemez teljes összegyűrődése esetén is kilökhetők voltak a tető vészkijáratai. A műszerfal elé ütközés esetén elhajló kormányrúd került. Az utasokat minden ülésen biztonság öv védte, ami csak évekkel később lett előírás a távolsági buszokon. Az Ikarus 270-es műszaki megoldásait felhasználva készült el a későbbi 300-as típuscsalád.

8. Ikarus EAG E99DD, a gyár egyetlen emeletes típusa

 Rába alvázas Ikarus EAG E99DD

Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. (EAG) egyik járműve is jubileumát ünnepli idén, ugyanis húsz éve, 1995-ben gördült ki a gyárkapun az első Ikarus EAG E99DD, ami máig az egyetlen emeletes típus a gyár történetében.

A típus minden tekintetben megfelelt a kor követelményeinek – esztétikus külső megjelenése, kényelmes utastere, valamint magas műszaki tartalma révén nyugodtan egy lapon lehetett említeni akár még a neves, nyugat-európai gyártók buszaival is. A cég akkori stratégiájának megfelelően az E99 is kétféle alvázra épült: a Rábás változatokkal a hazai társaságokat, míg a Scaniással elsősorban a külföldi üzemeltetőket kívánták megcélozni. Nyolc évig volt gyártásban a típus, ez alatt az idő alatt 17 példány készült belőle.

7. Ikarus 303, luxusbusz az ötvenes évekből

 Az Ikarus 303-as a lipcsei vásáron

Az Ikarus 303-as típusú autóbusz volt a szuperluxus kategória megtestesítője volt az ötvenes évek végén. Több, a repülős szakmából átigazolt tervező keze munkáját dicséri az 1959-es budapesti ipari vásáron bemutatott távolsági busz. A prototípus kocsik egyik példánya bemutatkozott az 1960-as lipcsei vásáron is, ahol nagy feltűnést keltett az akkor még alig ismert magyar gyártó. A buszba mindent beépítettek, ami előremutató, és a jövő autóbuszának része lehet. A 303-as a világon akkor egyedülálló módon héjszerkezetű karosszériával készült. Ez volt az első hazai légrugós jármű. A futóművek sajtolt elemekből készültek és elöl-hátul független kerékfelfüggesztése volt a kocsinak. A döntött biztonsági kormányoszlop, és a hidraulikus szervokormány is a biztonságot növelte. Az autóbusz formatervét Finta László készítette, ami mindenképpen újszerű volt, a visszafogott díszítések, és a kétszínű karosszériaelemek miatt.

A prototípusok elkészülte után, hiába lett egyre olcsóbb a jármű gyártása, a sok újszerű megoldás és a bizonytalan főegység gyártás miatt az előremutató luxusbuszból mindössze kilenc példány készült.

6.Ikarus 31/311, a szép kisbusz

 Ikarus 31 a Gellért hegyen

Az Ikarus 1951-től gyártott Ikarus 30-as önhordó típus megjelenése a hazai járműgyártás egyik fontos epizódja volt, azonban a járművel szemben időközben felmerült kifogások, a tágasabb utastér, a korszerűbb forma és az olcsóbb előállítás –valamint vételár­ – miatti igény egy új modell létrehozására ösztönözték a tervezőket.

Ezek után, 1956-ban mutatták be az Ikarus 31-est. Az autóbusz karosszériája egyszerűbb, szögletesebb lett, ezt a formatervező markáns homlokfal kialakításával ellensúlyozta. A nagy, vízszintes hatású, hangsúlyos, hűtőmaszk és fényszóróház szerves egységet képez. Nőtt a hátsó ablakok mérete, ettől kezdve már csak körbe üvegezett hátfallal készültek Ikarus buszok.

A busz továbbfejlesztett változata lett az 1961-től gyártott 311-es. Az új busz erősebb D-414-es Csepel motort és szintén a Csepeltől érkező S 310.10 típusú szinkronizált sebességváltót kapott, de a jármű hátfalán is alkalmaztak néhány apró változtatást.

A magyar járműgyártás történetében fontos eseménynek számított, amikor 1963-ban egy 311-es valamint egy Ikarus 630 és két Csepel teherautó hat hónapos afrikai körúton vett részt. A nehéz, trópusi körülmények között a járművek különösebb hiba nélkül teljesítették a küldetést.

5. Ikarus 657, az első egyedi

 A Volvo alvázas Ikarus 657 volt az első Egyedi kocsi

A több száz darabos szériákat gyártó Ikarus 1967-ben létrehozott egy saját üzemet, amelynek feladata a néhány példányos, egyedi megrendelői igények szerint kialakított, többnyire idegen alvázas autóbuszok gyártása volt. Bár a termelés volumenét össze sem lehetett hasonlítani a nagy gyáréval, az Egyedi Gyáregységben készült autóbuszok műszaki színvonaluk, a megszokottól eltérő kialakításuk és látványos megjelenésük miatt igazi csemegének számítottak ebben a korszakban.

A hatvanas évek közepén Svédország átért a baloldali közlekedésről a jobb oldalira. Ez annyira lekötötte a helyi járműgyártók kapacitásait, hogy lehetőséget kaptak más autóbuszgyártók is a skandináv piacon.

Ilyen előzmények után készült el a Volvo B-715 alvázra épített orrmotoros Ikarus 657-es. A kocsinak az átállási időszak miatt nem csak a bal, de a jobb oldalán is volt utasajtaja. Az autóbuszt számos kuriózumnak számító, az utasok kényelmét szolgáló berendezéssel is ellátták. A napjaink turistabuszaiban már nélkülözhetetlen hűtőszekrény, az utasok felett elhelyezkedő olvasólámpa, hangszóró, vagy az állítható szellőzőberendezés közel négy évtizede még a csúcstechnikát képviselte. A komfortot tovább növelte, hogy a belső üléssorok ülései a járóköz felé oldalirányban elmozdíthatók voltak a tágasabb elhelyezkedés érdekében.

Az Ikarus 657-esből 1967 és 1972 között összesen 49 darabot építettek. A típusból Svédországon kívül Líbia is vásárolt három darabot.

4. Ikarus 300-as sorozat, amit azóta is mindenki másol

Ikarus 385 a Gellért hegyen...

Szinte bárkit is kérdezünk meg arról, hogy melyik a legszebb Ikarus busz, akkor öt megkérdezettből négy biztosan a 300-asok valamelyikét mondja majd, persze jogosan.

A hetvenes évek közepére az Ikarusban már gőzerővel fejlesztették a 200-asok utáni új típuscsaládokat. A világban teljesen megváltoztak a buszgyártási trendek és új utazási igények merültek fel, ezért már nem volt előnyös az új távolsági buszokat egységesíteni a városi vagy helyközi típusokkal, így a két szegmens az Ikarusban is szétvált.

Az első 300-as, a gyári 386 K1 jelölésű autóbusz, a 380NE jelzést kapta. A Finta László formatervei alapján készített kocsi, a nagy felületű ívelt szélvédővel, a ragasztott oldalüvegeivel, és a kicsi szögletes fényszóróival vonzotta a tekintet. A busz hátfalára sajnos nem maradt elég idő, ezért az még a 200-asok hátsó lámpáit kapta, de a busz tetején lévő „dómot”, ami a légkondicionáló és a szellőztető berendezés elemeit takarta, már ennél a típusnál is kialakították.

 ...és ugyanaz a kocsi a Halászbástyánál

Nem sokkal később a fejlesztést szétválasztották a két gyáregység között, így a távolsági típusok fejlesztése Székesfehérvárra, a városi kocsiké pedig Budapestre költözött. Fehérváron Örsi Ferenc kapta azt a feladatot, hogy a busz formatervét átdolgozza. Az 1984-es BNV-n már az Örsi Ferenc által átrajzolt 386 K2 prototípusát mutatta be a gyár. Ebben az időben még a konkurencia is a legszebb hátfalú autóbuszának titulálta a 300-as családot.

Más különlegességeket is tartogatott az új busz. A tervezés során nagy hangsúlyt kaptak a számítógépek, amik főként a szélvédő reflexiójának csökkentésében, és az áramlástani kísérletekből vették ki a részüket. Az utastér kialakítása, akkor egyedülálló módon modul rendszerű lett, ami a különböző típusváltozatoknál azonos kialakítást eredményezett. Ezzel megközelítve a személygépkocsik és a repülőgépek utazási komfortját. A vezetőtér kialakításánál szintén a buszoknál egyedülálló módon, nagy hangsúlyt fektettek a funkcionalitásra és az ergonómiára.

A 300-asokat több méretben és kialakításban is gyártották, és olyan busznagyhatalmaknál is megvetette a lábát, mint Nagy-Britannia, vagy Svédország. A mindössze alig hétszáz darabos sorozat már nyomába sem ért a 200-asok sikerének, mégis úttörő volt a maga korában, ugyanis a távolsági és turistabuszok a mai napig is a harminc éve bemutatott 300-as sorozatéhoz hasonló kialakítással készülnek.

3. Ikarus EAG E94G, a legszebb magyar csuklós busz

A legszebb valaha készült magyar csuklós busz volt az E94G

Az Ikarus Egyedi az E94-es típus bázisán, elkészített egy tolócsuklós változatot is, ami az E94G típusjelölést kapta és többféle kivitelben készült. A Zala Volán 1998 és 2000 között hat darab, Csepel alvázas, Cummins motoros városi és elővárosi kivitelű kocsit rendelt az EAG-tól. A Zala Volánon kívül a Volánbusz is forgalomba állított kettőt, a Rába alvázas csuklós E94.55 típusból.

Sajnos az árérzékeny magyar piacon nem sikerült többet értékesíteni ebből a gyönyörű autóbuszból, aminek megalkotásáért Torma Lajos, Kozák Péter, Füzesi Lajos és Varga Antal a Csepel Autó divízió vezetője 1997-ben Ipari Formatervezési Miniszterelnöki Különdíjat kapott.

2. Az első Ikarus 250-es, azaz a panoráma busz

Az Ikarus 250-es prototípusa 1967-ből 

Az Ikarus mérnökei és vezetése a hatvanas évek közepén felfedezte, hogy a korábbi típusok már nem felelnek meg az egyre fejlődő autóbuszos közlekedésnek. Mivel a gyár nem rendelkezett olyan nagy tőkével, hogy minden funkcióra külön típust tervezzen, ezért a 200-as család megalkotásánál a családelvűséget tartották szem előtt. Így a távolsági busztól egészen a városi csuklós kocsiig mindenhez azonos karosszériaelemeket használtak. Ezzel a megoldással azt is elérték a mérnökök, hogy a buszok nagy sorozatban és olcsón gyárthatóak lettek.

A 200-as család formatervét Finta László készítette. Az új, a köznyelvben panoráma Ikarusként emlegetett típus prototípusa 1967-ben készült el a 250-es személyében. A 200-as első sikere két év múlva, 1969-ben érkezett el, amikor is a nizzai vásárról az új busz hazahozta az ezüst serleget. Így hazánk lett az első olyan szocialista ország, amelyik terméke megkapta ezt a neves díjat.

Sajnos a sorozatgyártott 250-esek több részlete, már nem örökölte a prototípus formajegyeit. Eltűnt a krómdíszek egy része, a kerékjáratok ívesek lettek és kör alakú lámpatestek váltották fel a négyzeteseket.

1. Ikarus 55/66, a busz, ami elvitte az Ikarus hírét a nagyvilágba!

 Az Ikarus 66-os prototípusa

Báró Petrichevich Horváth György formatervező által tervezett busz 1953-ban mutatkozott be. A prototípust már egy évvel korábban láthatta a nagyérdemű, de az még nem emlékeztetett a későbbi Farosra. Két típust alakítottak ki a tervezők, az 55-ös távolságit, és a 66-os városi és elővárosi kiviteleket. A nullszéria 1954-ben készült el az 55-ösből, majd három év múlva elindult a szállítás a Szovjetunióba is. A 66-os típus egy évvel korábban mutatkozott be, mint az 55-ös. Mégis csak 1958-ban került gyártásba, amikor az 55-ös már javában készült a gyártósorokon.

A fővárosban a FAÜ-nél (Fővárosi Autóbusz Üzem) 1960-ban jelent meg a 66-os városi változata, de Budapest forgalmasabb vonalain az utastér túl szűknek bizonyult, ezért a FAÜ buszait 1962-1964 között az AKÖV (Autóbusz Közlekedési Vállalat a Volánok elődje) vette át. Az utolsó Faros majdnem pontosan 40 éve 1973. július 17-én hagyta el a székesfehérvári üzemet.

A 66-os sorozatgyártásba került verziója

Hogy egy jól kiforrott konstrukció volt a Faros azt mi sem bizonyítja jobban, hogy az AKÖV (később a Volánok) 8-14 évig üzemeltette a típust. Ezeket a kocsikat négyévente felújították, de igazán nagy korszerűsítésen soha sem estek át.

A két típusból a gyártás húsz évében (1953-1973) majdnem 17 000 darab készült. A Faros Ikarusok a Szovjetunión kívül számos más országba is elvitték az Ikarus hírét, például az NDK-ba, Irakba, Kuvaitba és nem utolsó sorban Lengyelországba.

Remekbe szabott Ikarusok és társaik

Többféle mikro- és városnéző busz, hotelbusz, sőt, emeletes magyar jármű is készült az 1960-as, 70-es években, de nem gyári termékként, hanem a közlekedési vállalatok egyéni kezdeményezésére, és házon belül.

Ilyen csuklós Ikarust nem gyártottak Mátyásföldön, ezt 620-as alapú változatot a Fővárosi Autóbuszüzem prototípusa alapján a Mávaut gyártotta a saját javítóműhelyében, mert az 1960-as évektől szükség mutatkozott nagy befogadóképességű járművekre

Kis ország, kis jubileum: 100 darab már jelentős mennyiségnek számított egy olyan üzemben, amely ad hoc gyártásra rendezkedett be

A második világháború előtt Magyarországon számtalan tehetséges mérnök és feltaláló foglalkozott autókkal. Bánki Donát és Csonka János neve után a sor hosszan folytatható lenne többek között Fejes Jenővel, a lemezmotor és lemezautó konstruktőrével, Nagy Gézával, a világhírű karosszériaépítővel, vagy éppen az Uhry család tagjaival, akik szekerek és lovaskocsik után személyautókat, teherautókat, valamint autóbuszokat gyártottak – pontosabban ezek felépítményeit. 1945 után azonban gyökeresen megváltozott a helyzet, az államosított hazai nehézipar személygépkocsit nem gyárthatott, a fókuszba a teher-, illetve a társas személyszállító járművek - közismertebb nevükön az autóbuszok - kerültek. Előbbieknél a Csepel, majd később bekapcsolódva a Rába, utóbbiaknál az Ikarus volt hivatott kielégíteni a belföldi és az export igényeket, a hazai termékpalettán lévő lyukakat viszont sokszor nem a gyárak, hanem az üzemeltető közlekedési vállalatok foltozták be. Anno a termelési- és újítóversenyek lázában égve, a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ), valamint a helyközi és távolsági autóbusz-közlekedést bonyolító Mávaut (hivatalosan AKÖV, Autóközlekedési Vállalat) dolgozói mutattak átlagon felüli aktivitást, és építettek különféle speciális járműveket, saját ötletek alapján - ezekből mutatunk be most néhányat.

Budapesti Ipari Vásár, 1961 - itt mutatkozott be a Fővárosi Autóbuszüzem nyitott városnéző autóbusza. Összesen három darabot készítettek

Az idén 50 éves csuklós buszról a magunk módján már megemlékeztünk, de a FAÜ egykori, Gyömrői úton található járműjavítójának kapuján anno más érdekességek is kigördültek, például három darab tető nélküli városnéző Ikarus. A Budapesti Idegenforgalmi Hivatal kérésére épített első példányt 1961-ben mutatták be a városligeti Budapesti Ipari Vásáron, de csak 1962 májusában kapta meg rendszámát (GA 58-90). A másik két kocsit 1963-ra datálja a korabeli statisztika, és 1975 januárjában jött el a selejtezés ideje, mikor is ezek a buszok - az átszámozások után GA 80-33, GA 80-34 és GA 80-35 rendszámokkal - nyom nélkül eltűntek a forgalmi állományból. Korabeli, archív fényképeken könnyen beazonosítható, hogy a homlokfalon csepp formájúak voltak az irányjelzők, hátul kocka alakú, és nem kerek lámpák világítottak, a hűtőmaszk pedig kisebb volt a normál 620-as Ikaruson alkalmazottnál. A fehér szegélyes gumik, a krómozott dísztárcsák a korabeli divat kellékének számítottak, de a felújításoknál sajnos elhagyták ezeket a finomságokat.

Ez volt az elsőként épített példány, amely az átszámozás után a GA 80-33 rendszámot kapta. Ha esett az eső, akkor az utasok bizony megáztak, mert ponyvát csak a vezetőállás fölé lehetett kifeszíteni

A három Ikarus a főváros turisztikailag legfontosabb pontjait érintve közlekedett, így a mai Széchenyi térről, a Gresham elől indulva megfordult a Várban, a Citadellán, a Margitszigeten, a Hősök terén és a Népköztársaság úton is. A járatokat a Budapesti Közlekedési Vállalat üzemeltette. A csővázas, szemre kényelmetlennek tűnő ülésekre nem jutott kárpit, az utasok oldalanként két sorban zsúfolódtak össze, és hátul, ahol a normál 620-ason peron volt kialakítva, a városnézőt szintén ülésekkel szerelték. Felszállni jobb oldalt, közvetlenül a hátsó tengely mögötti ajtón lehetett, az idegenvezető pedig elöl foglalt helyet, a vezető mellett, amit anno „rendőrülésnek” is neveztek.

Finta László, az Ikarus 200-as sorozat megálmodója jegyzi ennek a futurisztikus külsejű városnéző busznak a tervét. Felszállni hátul lehetett

Sokan szerették a mikrobuszokat, a Mávaut összesen 12 szerelvényt helyezett forgalomba. A frontrész az Ikarus 55 fényszóróit és hűtőrácsát kapta

A Mávautnál szintén megvillant a mikrobuszos vonal. Szárnyainak bontogatását 1962-ben kezdte a vállalat, ekkor 2 darab, 1963-ban újabb tíz mikrobusz szerelvény hagyta el a főműhelyt. A formaterv Finta László munkáját dicsérte, a Warszawa motorral hajtott, Nysa alvázra épített gépes rész két pótkocsit vontatott, és az 56 fő szállítására méretezett mikrobuszokat a Mávaut többnyire nagyobb vidéki városokban, például Szegeden és Debrecenben járatta. Ugyancsak Finta tervek szerint, 1963-ban készült az a panorámabusz, amely segítségével külföldiek százai ismerkedtek meg a főváros nevezetességeivel. Az alapot Ikarus 31-es autóbusz szolgáltatta, a külső forma azonban közelről sem emlékeztetett a hétköznapi ősre. Az egyszerű szerkezetű, összetolható orkántető és annak kerete, valamint a hengeres fényszórók olyan karakterrel ruházták fel a kocsit, mintha az egy képregényből kelt volna életre. 36 személyt szállíthatott, meghajtását 85 lóerős Csepel D-413 dízelmotorra bízták.

 

Egyetlen darab készült ebből a panorámás Mávaut turistabuszból, amely egy súlyos balesetet szenvedett Ikarus 55 padlóvázát kapta. A tervezők hátul elhagyták a donor jellegzetes formai megoldását, és sík felületekkel próbáltak valami újat létrehozni

Több fa kidöntése után a kerekein állt meg a szakadékba zuhant Ikarus, a balesetnek sajnos halálos áldozata is volt

A közkedvelt Ikarus 55 felszereltségét kezdetben ruhatárral, hűtött büfészekrénnyel, speciális zajszigetelő szőnyeggel, gyűjtőlencsés olvasólámpákkal és egyénileg szabályozható, gömbcsukló-fúvókás szellőzőrendszerrel egészítették ki, majd 1966-ban változás történt, aminek sajnos egy katasztrófa szolgáltatta az előzményét. 1965. november 23-án, Hollóstetőnél a GA-21-79 forgalmi rendszámú farmotoros a síkos úton megcsúszott, áttörte a védőkorlátot, és negyven utasával a 90 méter mély szakadékba zuhant. 13 ember életét veszítette, sokan megsebesültek, a busz totálkáros lett. A kocsit selejtezték, de a roncsot nem dobták ki, hanem felhasználták egy univerzális panorámabusz megvalósításához, amely két hónap alatt állt kerékre. A bemutatóra 1966. május 31-én került sor. Az Ikarus 55 vázszerkezete merőben szokatlan, szögletes külsőt kapott, de a hatalmas ablakok ideálisak voltak városnézésre – ezeket jó idő esetén négy sínben mozgó csapágy segítségével a tetőszerkezetbe lehetett tolni. Az utastérben a szellős, műanyag fonatú ülések meglepő kényelemmel szolgáltak.

Városi kivitelben 182 személy szállítására tervezték a csuklós Ikarus 180-ast, amely Hotelbusz változatban már csak 12 utas kényelmét szolgálta. A hálófülkékben emeletes ágyakon lehetett aludni, a zuhanyzót hátul alakították ki

A KPM Autóközlekedési Vezérigazgatóság kezdeményezésére, a Budapesti Jármű KTSZ közreműködésével, Ikarus 180 alapon született meg a Hotelbusz, amely 1967 októberétől kísérleti forgalomban közlekedett a Budapest - Veszprém - Herend - Devecser - Sümeg - Zalaegerszeg - Gellénháza - Nagylengyel - Lenti útvonalon. A sztenderd Rába helyett Leyland motor hajtotta kocsi belsőterében hat hálófülkét képeztek ki 12 személy részére, továbbá ugyanennyi repülőülés, valamint meleg vizes zuhanyzó és mini bár kényeztette az utasokat.

Eredeti kivitelében, de már Volán cégjelzéssel látható a Mávaut emeletes autóbusza. A fotó nem Budapesten, hanem Pécsett készült

Az Ikarus 556-557 buszcsalád elemeit felhasználva, 1969-ben készült el az első magyar emeletes autóbusz. A sűrűsödő közúti járműforgalom célszerűvé tette, hogy a járművek az alapterületükhöz mérten a lehető legtöbb utast szállítsák, ám a 4,25 méter magas, 100 személyes óriás a budapesti utcákon elakadt a trolibuszok és villamosok felső vezetékeiben, kis híján beszorult az alacsonyra méretezett aluljárókban, így gyakorlatilag csak „kötött pályán”, azaz előre kijelölt útvonalakon közlekedhetett. A Mávaut a nehézségek miatt a fővárosból Pécsre, a 12-es AKÖV állományába sorolta be a buszt, ahol az 1978-ig teljesített szolgálatot, majd selejtezését követően a Volán balatoni üdülőjének udvarára került, ahonnan tekervényes út vezetett a teljes tönkremenetelig. Legutolsó információink szerint az emeletes tavaly "hazatért", és a Pannon Volán Zrt. telephelyén várja sorsa jobbra fordulását.

Tabán, a legendás, elveszett városrész

A nyár akkor kezdődött Pesten, amikor először vette rá magát a pesti polgár arra, hogy megmássza a Tabán girbe-gurba utcácskáit, és betérjen egy kockás abroszos kiskocsmába egy jó rántott húsra. Majd amikor már jót mulatott, egy kézilámpást hordozó éjjeliőr kísérete mellett ledülöngélhetett a macskaköves utcákon, és hazatérhetett Pestre. Ez a Tabán - sajnos - az 1930-as évek óta nem létezik.

Pedig sok mindent túlélt ez a városrész: tatárt, törököt, osztrákot. Ráadásul sokkal régibb mint a fölötte pöffeszkedő budai vár. Persze a mai térképeken még szerepel a Tabán név: a budai vár, a Gellért-hegy és a Naphegy közé ékelődő völgyet jelöli. A közeli Duna, a hegyek lábánál feltörő hévizek, a szőlőtermelésre kiváló hegyoldalak már az őskortól kezdve idecsalogatták az embert. A terület a neolitikum óta szinte folyamatosan lakott volt. Éltek itt kelták és rómaiak, akik révátkelőt és őrtornyot építettek ide. Honfoglaló őseink is örömmel vették birtokba a területet, és virágzó falut működtettek itt a tatárjárásig. A nomád hordák persze elpusztították a települést, ám amint IV. Béla építtetni kezdte a budai várat, ismét felélénkült itt az élet. Bár a falucska kívül rekedt a budai várfalon, Mátyás idejében fedett folyosó kötötte össze a várat a mai Rác-fürdő helyén álló fürdőházzal, ahová a király maga is gyakorta leruccant. A hódoltság idején a törökök tovább építették a fürdőket, a 15. században már fürdő működött a mai Rudas helyén is. Amíg a törökök voltak a vár urai, a Tabán házaiban tímárok laktak, róluk nevezték el a városrészt Tabánnak.

A törökök távozása után szerbek, vagy ahogy akkor nevezték őket, rácok telepedtek az elmenekülő magyarok helyére. Róluk kapta a városrész a másik nevét: Rácváros. A rácok a mecset helyén templomot építettek, és szőlőművelésbe kezdtek a napsütötte domboldalakon. Nekik köszönhetjük a girbe-gurba utcácskák átláthatatlan hálózatát, az egymás hegyén hátán épülő zsindelyes, vályogos viskókat, a vidéki hangulatot árasztó kisvendéglőket.

A tűzvész

Ám 1810. szeptember 5-én, amikor a tabáni lakosok nagy része szüretelt, a kádárok pedig a hordókat kénezték és égették, egy gondatlan pintérlegény tüzet rakott az udvaron, és a szél felkapta a szikrát, és lángba borította a szomszédos házat.Pillanatokon belül égett az utca, majd az egész városrész. Az oltást nehezítette, hogy a szárazság miatt nem volt víz a kutakban, és szerencsétlen lakosok kínjukban borral próbálták oltani a tüzet. A városrész több mint fele porrá égett, többek között a kor híres költőjének, Virág Benedeknek a szülőháza és értékes könyvtára is megsemmisült. Körülbelül százan haltak meg a tűzvészben, és ezrek maradtak fedél nélkül. Ám a városrész élni akart, és néhány éven belül újjáépültek a házak, és a negyed visszanyerte régi arculatát. Maradtak a görbe utcácskák, a fedetlen Ördög-árok, a falusias viskók. Talán ennek a falusias jellegének köszönhette, hogy a 19. század végén, 20. század elején annyira népszerű lett a kor művészei körében. Egyenesen Budapest Montmartre-jaként emlegették. A Tabán kiskocsmái, vendéglói folyton tele voltak írókkal, költőkkel, festőkkel.

Tabáni kiskocsmák

A tabáni kiskocsmák többsége egyszerű borozó volt, ahol jóféle fröccsöt lehetett kapni, és órákig elüldögélhettek a vendégek az árnyas fák alatt. Gyakran járt ide a Nemzeti Színház legendás színésze, Ujházi Ede is. Az irodalmárok kedvenc helye azonban a Mélypince nevű kocsma volt, ahová 80 lépcső vezetett le. Falait még a törökök rakták, és valószínűleg része volt az egész budai várhegyet behálózó pincerendszernek, ami vész idején menekülési útvonalként is szolgált. A Mélypince tulajdonosa Krausz Poldi volt, akinél mindig volt szabad asztal Krúdy vagy Bródy Sándor számára. De jó néhány parlamenti képviselő is elruccant ide egy-egy fürdőzés után. Állítólag nem egy komoly politikai döntés született Poldi bácsi asztalainál. A helyet igen vonzóvá tette, hogy a kitűnő, férfias mennyiségű házkoszthoz jóféle könnyű borokat szolgáltak fel olcsón. Ennek aztán híre ment, és a Krausz család asztalai mindig foglaltak voltak.

De hasonlóan népszerűek voltak a városrész más kocsmái is: a vendégek gyakran emlegették párás szemmel az Avar Vendéglőt, a Régi Kakukkot, a Kis Baltát.Különösen az 1930-as években, amikor a régi Tabánnak már csak az emléke élt.

A Mélypince

A Tabán lebontása

A városrész lebontása már a 19. század vége óta napirenden volt. 1878-ban kiszélesítették, és befedték az Ördög-árkot, így a szennyvíz már legalább nem a nyílt színen folyt. Végül 1933-ra érett meg a városrész lebontásának terve. Ebben szerepet játszott az Erzsébet híd és a budai körút megépítése, de a városrész szegénysége, nyomornegyed jellege is. A házak, viskók állapota romlani kezdett, járványok, fertőzések ütötték fel a fejüket. Fél évszázadnyi tervezgetés után végül 1933-ban nekiláttak a városrész bontásának. A bontás hírére felhördült a főváros lakossága és a gyakorta itt tanyázó művészvilág. Nem értették, hogy miért kell ezt a romantikus, vidékies, helyenként mediterrán hangulatú macskaköves utcákkal, sikátorokkal tarkított városrészt lebontani. A bontás hírére festők jöttek ide, és próbálták még az utolsó pillanatban megörökíteni a városrész hangulatát. A bontás után csak a Duna-parti házsor, néhány műemlék ház és két templom maradt épen.

A fővárosnak többféle ötlete is volt a terület hasznosítására: felmerült, hogy egy modern fürdőcentrumot lehetne itt létrehozni, esetleg egy kertvárosias jellegű villasort a módosabbaknak. Végül 1935-37-ben ideiglenes jelleggel parkosították a terültet, és pályázatot írtak ki a gyógyfürdők mellé építendő szállodákra. Csakhogy közbejött a második világháború, ami jelentős károkat okozott a meghagyott épületekben. Ezeket a romokat aztán 1945 után elbontották - többek között a Rác-templomot is. A fürdőcentrum terve végleg lekerült a napirendről, és a korábban kialakított parkot tekintették végleges megoldásnak.

A Rác-templom 1945 után

A Tabán ma