Egy 4 hengeres INDIAN 1938-ból

 

Vonattemető a város szélén

 

Nem is olyan messze a belvárostól található az egykor szebb napokat látott, a MÁV által őrzött Istvántelki Főműhely. Egykor több száz munkás dolgozott a telepen, és kaszinó és fürdő is működött itt A néhai dicsfény azonban erősen megkopott, és ma már inkább egy horrorisztikus szellemtanyára hajaz a terület.

LidércnyomásA természet által már félig visszahódított, gazzal benőtt és graffitikkel agyonfirkált, rozsdás szerelvények egy vérfagyasztó horrorfilm forgatási helyszínére emlékeztetnek. A törött üvegtáblákon beszivárgó fénycsíkok megtörnek a kavargó porban, miközben rejtélyes, kongó-visszhangzózörejek törik meg a csendet. Szinte várjuk, hogy a vörös csillaggal dekorált 424-es gőzmozdonyt megkerülve egy zombifalka támadjon ránk.

Gőzösök aranykoraA mai kísértettanya területén a múlt század elejétől működött az Istvántelki Főműhely, amely egykor az egyik legfontosabb vasúti járműjavító műhely volt Magyarországon. A dicső múltat ma már csak elképzelni tudjuk: a csarnokok nagy részét lebontották, a vasutas korszakból csupán a motorkocsi szín és a gőzös műhely maradt meg.

A XIX. század második felében a vasút rohamos terjeszkedésével a Nyugati pályaudvarnál épült karbantartó állomás mellett újabb nagy kapacitású műhelyre volt szükség. Az új gőzmozdony műhely telephelyének kialakításánál fontos szempont volt a Nyugati pályaudvar közelsége, ezért választották a rákospalotai Istvántelepet.

A homokos, laza altalajú területen hosszas kisajátítási eljárás után 1901-ben kezdődtek meg az építkezési munkálatok „Palota-Újfalu” néven vasúti megálló is települt ide a munkások könnyebb utaztatása végett.

Luxus munkáséletA korabeli viszonyokhoz képest aranyélete lehetett a telep munkásainak, épült itt például munkásétkező (kaszinó) és még fürdő is. Az itt működő kocsiszerelő műhely a múlt század elején Budapest legnagyobb alapterületű épülete volt a maga 24 000 m²-ével. Ezek mellett létesült itt mozdonyszerelelő műhely és több raktár is, amelyeket 1903-ban adtak át. A kocsi- és mozdonyműhely közé pedig felépült az eszterga-, a kovács-, a kerékkovács-, a rugó- és az öntőműhely.
A terület keleti oldalán egy hatalmas inasműhelyt létesítettek, valamint ugyanitt két víztornyot is telepítettek.

Annak érdekében, hogy minél előbb átadhassák az üzemet, volt olyan nap, amikor 500 munkás dolgozott itt egyszerre. A megnyitó ünnepségre 1905-ben került sor, amikor is átgördült az első, feldíszített, 1150 munkást szállító vonat a főkapun.

A műhely építésének megkezdését követően 1907-ben kezdték felhúzni Rákospalota délkeleti részén a ma MÁV-telepként ismert 120 lakásos vasúti lakótelepet, melyet 1914-ben 252 új lakással bővítettek.

Lassú hanyatlásA második világháború alatt súlyos károk érték a területet, a kocsiosztály és több kisebb műhely is leégett. A háború után átnevezték Landler Jenő Járműjavító üzemre, de szerepe a gőzmozdonyok korszerűtlenné válásával egyre inkább csökkent. Folyamatos elbocsátások követték egymást, sok részleget pedig bezártak.

Az igazi hanyatlás azonban akkor következett, amikor a magyarországi gőzüzem1984-ben végleg bezárt, így megszűnt Istvántelek főműhelyként betöltött szerepe. Azért egy két dolog még maradt azóta is az üzem területén. Itt található a MÁV Nosztalgia Kft. műhelye (ismertebb nevén a „Gőzösműhely”) valamint a BDVmot, BVhmot motorvonatok és a Siemens Desiro motorkocsik karbantartó csarnokai, illetve rengeteg kis cég bérel telephelyet az egykori műhely- és raktárépületekben.

IKARUS 66-os képek

 

IKARUS 620

 

Bemutatkozik az Ikarus 66-os

 

Az Ikarus 66 az Ikarus gyár városi-elővárosi autóbusztípusa. Elterjedt beceneve „faros”, melyet valószínűleg jármű farmotoros elrendezése, és az ehhez kapcsolódó jellegzetes, járműtestből hátulra kinyúló motorsátor ihletett. A legyártott 9260 darab többségét a Német Demokratikus Köztársaságba exportálták, a magyarországi Volán vállalatokhoz került mintegy 2700 jármű révén pedig az 1960-as, 1970-es évek autóbuszközlekedésének egyik meghatározó típusa volt.

A kezdetek

Az A58-as rajzjelű, kétajtós prototípus 1952-ben készült el. A P. Horváth György által formatervezett jármű önhordó vázszerkezettel épült. A szokatlan kialakítású hátsó motortér a következő évben, a típus távolsági forgalomra tervezett párjának, az Ikarus 55-ösnek az első példányain jelent meg. A városi forgalomra tervezett kocsiknál a levegős működtetésű harmadik ajtó beépítése - a hátsó tengely mögé - eleinte nehézséget okozott a gyárnak, ezért a sorozatgyártás (az 55-össel ellentétben), csak az 1950-es évek végén indult meg.

A típus Magyarországon

A Fővárosi Autóbusz Üzemnél (FAÜ) 1956 január 31-én kezdte meg próbafutását a GF 100 rendszámú jármű, a Nagykörúton közlekedő 12-es viszonylaton. Később, 1959 és 1961 között a vállalat részére az Ikarus 75 darabot szállított az 1-2-1 ajtóelrendezésű városi változatból. Ezek a Budapesti forgalomban - elsősorban a szűk belső tér és a kedvezőtlen utascsere miatt - nem váltak be, 1964-ig az összeset átadták az AKÖV-öknek.

A helyközi közlekedésben tömegesen 1963-ban jelent meg, majd hamarosan a legtöbb Volán társaságnál a legnagyobb darabszámban üzemelő típussá vált. Legelterjedtebb altípusai a 66.22 és 66.23 jelzésűek voltak, előbbiek soronként 2+2, utóbbiak a városi forgalomra alkalmasabb 1+2 üléselrendezéssel készültek. Az utolsó példányokat 1973 tavaszán adták a 14-es Volán részére.

A hetvenes évek második felétől az Ikarus 266-osok tömeges beszerzésével fokozatosan kiszorultak a közforgalomból, majd 1983 folyamán a maradék néhány kocsit is selejtezték a Volán társaságok.

Jelenleg is meglévő példányok:

• VOL-066 (ex. EZY-690) 66.62 altípus, NDK-ból visszahozott jármű
• OT 53-00 egyajtós, valószínűleg szovjet exportból visszamaradt kocsi, az első magyarországi minősített veterán 66-os
• GC 39-35 66.22 altípus, forgalomban a Zala Volánnál 1971 és 1982 között, felújításra vár

A típus külföldön

A típus legnagyobb vásárlója a Német Demokratikus Köztársaság volt, 1958 és 1973 között közel 6000 jármű került ide, köztük háromajtós, városi kialakításúak is. Ezen járművek motorját IFA adagolószivattyúval szerelték, majd egy jelentős részüknél, felújítás során, az eredeti Csepel motort lényegesen erősebb, 195 lóerős, 6 hengeres Schönebeck dízelmotorra cserélték. Az 1980-as évek végéig közlekedtek közforgalomban.

Jelentős mennyiséget, majdnem 300 darabot szállított a gyár Lengyelországba, illetve 250 darab, osztrák gyártású Saurer motorral épült példányt pedig Egyiptomba és Kuvaitba. A kuvaitiak közül mintegy 100 jármű utóbb Dél-Jemenbe került, ahol az ekkor már tizenéves járművek nehéz hegyi körülmények között is bizonyítottak.