Csepel teherautók / Folytatás a posztban

 A Csepel Autógyár, amely semmilyen kapcsolatban nem állt a Csepel Vas- és Fémművekkel közel 30 éven át készített teherautókat, s egészen az 1990-es évekig fennmaradt, mint alkatrész-beszállító.

Az első Steyr-liszensz alapján készített 350-től a Lapplanderig hosszú, s göröngyös volt az út.

A politikai és gazdasági környezet megváltozása, a tervutasításos gazdálkodás bevezetése során a kormány a járműközlekedés problémáit is számba vette. A gyökeres átalakítások, – melyekbe a vállalatok államosítása is beletartozott – végén, s az újonnan alakult KGST rendelkezéseinek megfelelően Magyarország az autóbusz- és teherautógyártásra koncentrált. Az újonnan létrejövő termelőüzemek, az Ikarus és a Csepel Autó termelésének beindításával új fejezet kezdődött a hazai autóipar történetében.

1945-1948 – azaz az első hároméves terv során a magyar autó- és traktorgyártó vállalatok, a Mávag és a Rába háború előtti típusaik gyártását folytatták tovább. A Nehézipari Központ (NIK) 1948 folyamán felmérte az igényeket. A Beszkárt modernebb Diesel-motort és autóbuszt kért; a MÁVAUT nem csupán a Beszkárt támogatását kérte, de megemlítette, hogy szükségük lenne egy 30-35 személyes új busztípusra is; a Honvédelmi Minisztérium illetékesei 1,3 és 3,5 tonnás terepjáró gépkocsikra vágytak; a Földművelésügyi Minisztérium új traktortípus kialakítását szorgalmazta.

 A Nehézipari Központ úgy találta, hogy külföldi liszensz vásárlásával ezek az igények gyorsan teljesíthetőek. Három gyárat szemeltek ki:

–         Gräf & Stift, Ausztria

–         Steyr, Ausztria

–         MAN, Németország

Mivel a győri Rába már régóta a MAN partnere volt, ezért Winkler Dezsőt kérték fel a tárgyalásokra. A MAN azonban Németország nyugati zónájába esett, így a párbeszéd lassan folyt. A Steyr-hez azonban jó kapcsolatot biztosított Puch János, aki a háború előtt a Steyr-Austro Daimler képviselet vezető tisztviselője volt, s az államosítás után a NIK kötelékében helyezkedett el.

Puch segítségével a Nehézipari Központ munkatársai meglátogathatták a Steyr gyárat, s megtekintették a gyár új típusait. A Steyr 1948-ban kezdte meg új dízelmotor családjának gyártását. Az egy-, két- és négyhengeres erőforrások főbb szerkezeti egységei csereszabatosak voltak. A dízelmotorok mellett elkészült több új tehergépkocsi- és traktor is. A NIK munkatársait főleg a 380-as típusú teherautó nyűgözte le.

A Steyr azonban kemény feltételekhez kötötte a liszensz átadását. Végül a traktorliszensz-t elejtették, de helyette a főleg katonai célból hasznosítható hathengeres motor is bekerült a szerződésbe. Az 1948 végén kelt megállapodás 380,000 dolláros díj megfizetéséről szólt, melyért cserébe tíz év után a magyar államra szállt át a szerződésben érintett összes szabadalom.

A NIK kebelében megszületett a tervezés koordinálását intéző Steyr iroda, és a kivitelezési munkálatokat irányító Központi Autószerkesztési Iroda.

A következő tisztázandó kérdés: zöldmezős beruházás legyen, vagy egy már meglevő telepet alakítsanak át?

Végül 1949. november 1-én a Dunai Repülőgépgyár lebombázott szigetszentmiklósi telepén, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár NV gépjármű- és motorrészlegének és a Weiss Manfréd motorgyári részlegének beolvasztásával létrejött a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat.

 A Csepel Autóban az első néhány, még elég sok eredeti Steyr alkatrész felhasználásával készült motor, 1949 végén került le a gyár próbapadjáról. Az első három, akkor még NIK 350 jelzést viselő teherautó pedig, 1950. április 4-ére – ahogy akkor mondták – “hazánk felszabadulásának ötödik évfordulója tiszteletére” lett kész. A motorgyártás teljes “belövéséig” – nagyjából az első ezer darabhoz – használtak eredeti Steyr alkatrészeket.

Eközben 1950. februárban, Budapesten megalakult a Járműfejlesztési Intézet, melynek feladata: „gépjárművek mintapéldányainak szerkesztése, legyártása és kikisérletezése” volt. A JÁFI hamarosan elfoglalta a Csóka utca 7 alatti telepet, ahol korábban Ford szervíz működött.

A JÁFI munkatársai tervezték az 1,3 tonnás NIK 130-as gépkocsit is, amelynek sorozatgyártása 1951-ben indult meg Szigetszentmiklóson.

E két típus mellé csatlakozott 1952-ben a szintén JÁFI-fejlesztésű, 2,5 tonna teherbírású Csepel B-300.

A tehergépkocsik mellett Steyr-liszensz alapján megkezdődött a D413 jelzésű négyhengeres dízelmotor, illetve a B413 benzines erőforrás gyártása is. A motorokat az Ikarus buszokba, a Vörös Csillag Traktorgyár által készített Dutra traktorokba és a Szállítóberendezések Gyára által készített C-50 kisvasút dízelmozdonyba, az EMAG által készített kombájnokba stb. is beépítették.

 A Csepel 350 és a Csepel 130-as kezdetben főleg a hadsereg igényeinek kiszolgálására volt hivatott. Az erőltetett ütemű iparosítás következtében 1953-ban a Csepel Autó 6525 gépjárművet gyártott le, s ugyanekkor 10929 motort is készítettek.

Ugyanebben az évben a JÁFI-nál elkészült a szovjet JAZ által készített lánctalpas tüzérségi vontató hazai változata, a Cs-800, amelyet szintén a Csepel Autó gyártott kisebb sorozatban. E típusban debütált a Steyr-eredetű hathengeres, D613-as dízelmotor.

1954-ben magas rangú állami küldöttség járt a baráti Kínai Népköztársaságban. Már ezen a találkozón felmerült egy olyan műszaki probléma, amelynek megoldásán hamarosan elkezdtek dolgozni a Járműfejlesztési Intézetben. A probléma az volt, hogy 2500-4000 méteres magasságban a levegő ritkább, ezért itt a teherautók motorja hiába szívta a szabvány szerinti mennyiségű oxigént, az nem volt elég a megfelelő égéshez. Ezért a 3,5 tonnára tervezett Csepel teherautók valójában csak 2,5 tonna rakományt tudtak szállítani, ráadásul azt is kétszeres, vagyis 100 kilométerenként 30 literes fogyasztással. Mivel a kínai export jelentős anyagi haszonnal kecsegtetett a magyar népgazdaság számára, fontossá vált ennek a problémának a kiküszöbölése. A megoldást az új típus, a HD-420 jelentette. (A HD jelentése: hegyi dízel, a 420 pedig arra utalt, hogy a gépjármű 4,2 tonna rakománnyal volt terhelhető.) A prototípus kifejlesztéséről már 1955-ben beszámolt a Szabad Nép, amelynek cikke 1956-ra sorozatgyártást is ígért.

 A HD-420-asokat Magyarországon 10 000 kilométeres próbaúton tesztelték, de nyitott maradt még a kérdés: valóban megállja-e a helyét az új típus a 2500 méter fölötti magasságban is. A potenciális megrendelő, a Kínai Népköztársaság egészen egyszerű módon igyekezett választ kapni a kérdésre: versenyt hirdetett azon típusok számára, amelyek számoltak a különleges exportlehetőséggel. 1956 nyarának végén keletnémet és csehszlovák (IFA, GMC, GAZ, Dodge, Prága) teherautók, valamint a kínai gyárak orosz liszensz alapján gyártott ZIS-150-esei sorakoztak fel, hogy próbaúton vegyenek részt.  A konvojt a teherautókon csimpaszkodó kínai katonák kísérték az expedíciót megvédendő. Fontos tény, hogy a megmérettetés a Kínai Kommunista Párt VIII. Kongresszusa idején zajlott, amelyen magyar küldöttség is részt vett Kádár János vezetésével. A versenyző autók 1956. szeptember 13-án reggel 7 órakor indultak útnak Lancsauból, céljuk pedig a 2244 kilométerre fekvő tibeti főváros, Lhassza volt, amelyet – egy szakaszon 4000 méter felett haladva – kalandos úton, szeptember 25-én értek el.  Bár a típus sikert aratott a tesztúton, a legnagyobb megrendelő, a Magyar Néphadsereg már összkerékhajtású típust szeretett volna, így a HD-420 nem került sorozatgyártásba.

A HD-420-szal párhuzamosan a JÁFI szakemberei egy új, nagy teherbírású alvázon is dolgoztak. Az 500-as széria (510, 520 stb.) lett a műszaki alapja az Ikarus 60-as városi és az Ikarus 601 távolsági busznak, illetve a hét tonna teherbírású Csepel D700 kamionnak is.

Az 1955-től gyártott D700 a 125 lóerős D613-as dízelmotort kapta. A normál kivitelen kívül kis számban nyerges változatban is készítették.

1955-ben a Csepel 350 modernizálásával megszületett a D-352, s gyártásba került a HD-420 egyszerűbb változata, a D420. A Magyar Néphadsereg vezetősége azonban egyre hangosabban követelt egy összekerékhajtású, modern formájú szállítójárművet.

Ez lett a Csepel D344, a gyár legsikeresebb típusa. A típusjelzés feloldása: D – dízelmotor, 3 – három tonnás terhelhetőség, 44 – összkerékhajtás.

A járművet az autógyár mérnökei – költségcsökkentés, s a késõbbi alkatrészellátás egyszerűsítése céljából – zömmel a már meglévõ járművek fõdarabjainak felhasználásával igyekeztek kifejleszteni, bár új fõdarabokat is konstruáltak, például elsõ tengelyt, osztóművet, csörlõt, váltót.

Azért, hogy az alaptípus alvázát és motorját a D344-esnél is alkalmazni lehessen, a Csepel Autógyár gyártmányfejlesztési osztályának szakemberei az elsõ futómű kiegyenlítõművét a kocsi közepén elhelyezett osztóműbe tervezték. Az elsõ kerekeket így a nagyméretű központi hajtás helyett két, a kerekekhez közel fekvõ kúpkerekes áttételen keresztül hajtotta meg a féltengely.

De nemcsak a hajtás, hanem az elsõ kerekek kiegyenlítõműve is a terepfokozatot tartalmazó osztóműbe került – az elrendezésnek hála a motort nem kellett magasabbra építeni.

Bár a legtöbben a hagyományos, ponyvás D344-est ismerik, sokféle felépítménnyel szerelték a kocsit. Létezett billenõplatós és műhelykocsi változat, továbbá gyártottak speciális felépítménnyel szerelt D344-eseket is.

A D344-hez új, D414H jelzésű, 95 lóerős dízelmotort is fejlesztettek.

A D344.00 típusjelű az elsõ kialakított változatot jelölte, lehajtható oldal- és hátfallal, amelyet 1961 és 1966 között gyártottak. A D344.01 a 00-ásból a honvédség igényeinek figyelembevételével kifejlesztett típus, merev oldalfallal. A D344.02-es már öt tonna teherbírással készült, polgári kivitelű rakfelülettel, csörlõ nélkül. A D344.05 típus tűzoltókocsi alvázat takar, fülke, felépítmény, csörlõ nélkül.

 A D344. 12/2-nek jelölt jármű jemeni kivitelű változat, speciális osztóművel, csörlõvel, trópusi igénybevételre tervezett légszűrõvel és vízhűtõvel – összesen 11 ilyen készült. A D344.22-es jemeni kivitelű szippantó autóból viszont már 21 hagyta el a gyárat.

Mivel trópusi országokból is rendeltek Csepel tehergépkocsikat, a járműveket az ottani melegebb és szárazabb idõjárás elviselésére is föl kellett készíteni. Több prototípus készült, amelyeket elõbb itthon homokban, majd különbözõ trópusi országokban teszteltek. E kivitelek általában összkerék-hajtásúak, másrészt szélesebb gumiabroncsúak voltak, s így nem süllyedtek el a homokban sem.

Trópusi alapfelszerelés volt a szélvédõ elé kivezetett, a homokos levegõ megszűrésére hivatott légszűrõ, s az erõsített hűtõrendszer is. Mivel a tehergépkocsi kabinja a sivatagi kánikulában hamar felmelegedett, dupla tetõt építettek a fülkére – ekkor a két fedél között átfújt a menetszél -, s így a kabin belseje nem hevült elviselhetetlenül forróra.

1961-ben négy 344-es készült, amelyeket tesztelésre használtak. 1962-ben 428, majd 666, 615, 369, 491, 536, 519, 355 összkerék-hajtású jármű készült évente, késõbb, lassan csökkenõ tételek után, 1975-ben elkészült az utolsó D344-es. A módosított 346-osból 1963-ban készült el az elsõ, majd évente pár százat gyártottak belõle.

 A 344-es utóélete is figyelemre méltó. 1962-ben saját terveinek felhasználásával megkezdõdött a D442-es gépkocsi fejlesztése, amely alapjául szolgált a késõbb megjelent felderítõ úszó gépkocsinak. Utóbbit a hadseregben egyszerűen csak FUG-nak hívták. S a D344-esre vezethetõ vissza a PSZH, vagyis a páncélozott szállító harci jármű gyártása is.

Időközben modernizálták a D700 típust. A D705 alumíniumból (!) készült fülkéjét az Ikarusnál tervezték, és fővállalkozóként ők is gyártották a Csepel Autógyár számára. Ide kapcsolódik, hogy a 705-össel egy időben gyártott IK 55-ös Ikarus karosszériája szintén alumíniumból készült. Az Ikarus egészen a hatvanas évek közepéig maradt a Csepel Autógyár kizárólagos fülkeszállítója.

1960. márciusában a KGST egyik szakbizottsága felvette hogy a tagországok hagyjanak fel a mindenki gyárt mindent gyakorlatával, s inkább közös megegyezéssel lépjenek a szakosodás útjára.
A tehergépkocsi és autóbusz gyártásszakosítási munkacsoportja egyik ajánlása szorgalmazta, hogy a kevésbé piacképes vagy kis darabszámban, drágán előállított általános járművek gyártását szüneteltessék. Ez az ajánlás nem vonatkozott a speciális járművekre a hon vagy rendvédelmi járművekre.
Bár az ajánlás nem volt kötelező, az érintett 14 ország mégis kisebb-nagyobb mértékben alkalmazkodott. Magyarország a híradástechnikai iparban felhagyott az asztali rádiók gyártásával, a járműiparban a targoncák, rakodógépek, traktorok és egyes teherautók gyártásával, illetve a gyártási volument lényegesen csökkentette.

A Csepel Autó helyzete ezzel eléggé nehézzé vált. Az Ikarus folyamatosan növelte autóbusz gyártási kapacitását, viszont leállt a fülkék beszállításával. A Csepel Autó többéves kísérletezés után a lengyel Star és Jelcz teherautógyáraktól beszerzett fülkék mellett kötött ki.

A Csepel D344 továbbra is főleg a honvédség részére készült, ám a gyár helyzete egyre nehezebb lett.  A nehézségek dacára próbálták modernizálni típusaikat, s ennek eredménye lett a Rába-MAN motorral szerelt, tíztonnás D750-es széria.

1976-ban úgy tűnt, hogy a gyár “egyenesbe kerül”, amikor a svéd Volvo autógyárral és a MOGÜRT Külkereskedelmi Vállalattal VOLCOM néven, svéd-magyar közös vállalatot hozott létre a C202 Laplander összkerékhajtású terepjáró hozai összeszerelésére. A megállapodás értelmében járműhöz a Volvo szállította a négyhengeres, 82 lóerős motort és az alvázat, a Csepel Autó készítette a felépítményt és végezte a végszerelési munkálatokat.  1980-ban -valamivel több, mint ezer jármű elkészülte után – a Volvo leállította a gyártást. Közlésük szerint azért, mert a viszonylag drága kocsi iránt, a megcélzott svéd- és harmadik országbeli piacokon nem mutatkozott megfelelő kereslet.

Ezzel a gyár járműgyártási tevékenysége véget ért. A Csepel Autógyár a továbbiakban az Ikarust szolgálta ki alvázakkal és alkatrészekkel.

1992-ben a cég felszámolás alá került.

Források:
Zsuppán István: Magyar Autó. Oldtimer Média Kft, 2009

Magyar anyag. Veterán Autó és Motor, 2005/6 és www.origo.hu/auto/veteran

Csepel D705.30. Veterán Autó és Motor 1999/5 és www.vezess.hu/magazin

Kerékgyártó György: Egy sikeres típus bukása: www.csepel.info (eredetileg a Gyartastrend.hu oldalon)

Nehézipari Központ, Autó és Traktoripari Tröszt, Kohó- és Gépipari Minisztérium iratanyaga.

A típus családok:
D-350
B-130
B-300
Cs-800
D-352
D-420 és HD-420 D-344
D-445
D-450
D-455
D-452 D-462
D-464
D-465
D-469 D-700
D-705
D-706
D-707
D-710
D-711 D-564
D-566
D-588 D-750
D-754
D-752
D-744
D-755 D-717
D-708
Csepel-Volvo C 202 Laplander
Csepel-MIM tűzoltó

(forrás: www.freeweb.hu/magyarteher)

Csepel motor története / Folytatáshoz kattints a posztra

A Csepel márkanév a Csepeli Motorkerékpárgyárban 1948 és 1954 között készült 125-ös és 250-es motorkerékpárok neve is volt.

A két világháború között Csepelen, a Weiss Manfréd Acél- és Fémművekben az akkori szabályok szerinti segédmotoros kerékpárokat gyártottak. Ezek 100 köbcentiméteres, legfeljebb 37,5 kilogrammos, jellemzően váltó nélküli, egyszerű motorok voltak WM, majd később WM Csepel márkajelzéssel. Innentől lehet számítani a Csepel néven készülő motorkerékpárokat. A második világháború után a termelés csak lassan indult újra, eleinte még WM Csepel néven készültek a motorok.

1948-ban új típussal jelentkezett a gyár: a korábbi WM 100/47 Túra továbbfejlesztéséből született Csepel 100/48-cal. Ez volt az első Csepel márkanevű motorkerékpár, bár a tankján még WM-márkajelzést viselt. A régi segédmotorokhoz képest komoly előrelépésnek számított a jármű: háromfokozatú váltója és a világítása, elöl korszerű lemezvillával rugózott, jól használható csomagtartója volt, amire pótülést lehetett szerelni, így teljes értékű kétüléses motorkerékpárként is lehetett használni. A feljegyzések szerint mintegy 10.000 darab 100/48-as készült 1950-ig, amelyek szinte kizárólag a belpiacon találtak gazdára. Egyetlen típushibaként a primerhajtás egyenesfogazású fogaskerekének ún. sírását említették. A kismotorokkal még az 1948-as Hatnaposon is részt vett egy gyári csapat San Remóban, mérsékelt sikerrel. Egy évvel később újra próbálkoztak, ekkor Csepregi György a 100 cm³‑es motorok kategóriájában aranyérmet vihetett haza, a 12 Csepellel induló (8 ért célba) csapat pedig a nemzetek kupájában a harmadik helyet szerezte meg.

A motor teljesítménye azonban a hétköznapokban kevésnek bizonyult, ezért még abban az évben próbálkoztak egy nagyobb hengerűrtartalmú változattal. Ezt 1949-re sikerült nagy sorozatban előállítani, ebből lett a Csepel 125/49. Ezt a köznyelvlemezvillás Csepel néven ismerte. A kis motorka a 100-asnál nagyobb sorozatban készült, különböző fejlesztett változatait 17 éven keresztül, 1966-ig gyártották. A korábbinál nagyobb tankról eltűnt a WM logó, a helyére új, Csepel-feliratos, szárnyas embléma került. Elöl kicsit erősebb lemezvilla rugózott, a váz hátsó része merev volt. Újdonság volt a hátsó lámpa és a korábbiaknál nagyobb szerszámos dobozok. Az 1949-es Hatnaposon szerepelt 100-as motorok egy része is a 125-ösök erősebb vázára épült, de még a régi, kisebb hengerűrtartalmú motorblokkal.

Mivel a típus jobban használható volt, mint a 100-as kistestvére, ezért nekifogtak a további fejlesztésének. Különböző exportszériák készültek sebességmérővel, féklámpával, akkumulátorral és kürttel (ezek egyike sem volt része az alapfelszereltségnek). A sokat kritizált felfüggesztésen is módosítottak:1950-ben bemutatták a Csepel 125/50 típust, elöl teleszkópvillával, de hátul még merev vázzal.

Ez sem élt meg nagy sorozatot, hamarosan felváltotta a Csepel 125/T, amit teleszkópos Csepel vagy ezüsttankos Csepel néven ismertek. Ez még a korábbi lemezvillásnál is jobban bevált: elöl teleszkópvillán, hátul pedig a kerék két oldalára szerelt kis teleszkópokon (más néven bakteleszkópokon) rugózott. Ezzel valamicskét javult a kényelem. A motor ekkorra már kiforrta konstrukciós hibáinak nagy részét, így kellően megbízható lett. Az új, tankoldalon ezüst betétet hordozó fényezés és a térdpárnagumis tank modern motor benyomását keltette, így jól alakultak az eladási számok. Külföldre továbbra is készültek a különlegesen felszerelt, a belföldinél színesebb exportmodellek, de jobbára sikertelenül. A megrendelők egyedi igényeit a tömeggyártásban nehéz volt kielégíteni és a leszállított motorokra sok volt a minőségi kifogás. A motorsportban a gyár inkább a nagyobb, 250-es modelljével próbálkozott, de független műhelyek, tuning mesterek előszeretettel használták a kisebb modellt. A típus 1954-ig csaknem változatlan formában készült Csepelen, majd Zuglóban Danuvia néven élt tovább. A kisebb fejlesztések közé tartozott az új, 18 mm-es torokátmérőjű karburátor és az erősebb, 25W-os lendkerékmágnes bevezetése.

A gyártás újraindulásakor nyilvánvalóvá vált, hogy a kis 100-asok, 125-ösök mellett szükség van egy nagyobb, 250-es típusra is. 1947-48-ból ismertek az első prototípusok, amelyekben 250 köbcentis, egyhengeres, ikerdugattyús motor dolgozott, hasonló a Puch által használthoz. A hosszas fejlesztés után 1950-ben mutatkozott be a Csepel 250/U jelzésű változat, amelyet ikerdugattyús Csepel néven emlegetnek a mai napig. A 10 lóerős ikerdugattyús motor, a négyfokozatú, eleinte kuplungkiemelővel szerelt váltó, a gazdag alapfelszereltség és a sok krómozott alkatrész luxusmotorrá tette a járművet. A 125-ösökkel szemben a 250-eseken sok importalkatrészt használtak: Amal, majd Jikov karburátorokkal, Bosch elektromos alkatrészekkel, VDO sebességmérőkkel szerelték őket. A korábbi, jórészt fekete motorokkal ellentétben a 250-esek első szériái feltűnően sok színben készültek belföldre is. Viszont ezek sem tudták feledtetni a megbízhatóságot, vagyis annak hiányát. Az ikerdugattyús konstrukció nem volt eléggé kiforrott: a hátsó hengernél voltak a legforróbb pontot jelentő kipufogócsatornák, viszont az első henger árnyékolta a hűtést jelentő menetszelet. Az akkoriban használt, kedvezőtlen hőtágulási tulajdonságokkal bíró dugattyúk ezt nehezen viselték és rendszeresen megszorultak a hengerben.

Így már a következő évre át kellett tervezni a motort, ezzel megszületett a Csepel 250/51, avagy az egydugattyús Csepel. Az ikerdugattyús motorblokkját vették kezelésbe: a blokkok csereszabatosak voltak, de csak egy, 68 mm-es furatú hengerben mozgott 68 mm-es löketen egy dugattyú. Az új, 247 köbcentiméteres négyzetmotor már megbízhatóbbnak bizonyult és kivételesen hosszú karriert futott be: különböző - nem sokban módosított - leszármazottait egészen 1975-ig, a Csepeli Motorkerékpárgyár megszűnéséig gyártották. Az erőforrás mellett a vázon is változtattak. Dacára a rövid gyártási időtartamnak és az alacsony, körülbelül 7.500-as gyártott darabszámnak, a típusnak két változata készült: a gyári alkatrész katalógusok ED és EF típusként említik őket. A típusok közötti különbségek között az üzemanyagtartály és a sárvédő rögzítése a legjobban látható.

Az új, egydugattyús típus belföldön és az exportpiacokon is nagyobb sikert ért el, bár az exportot a minőségi problémák folyamatosan nehezítették. A jól sikerült konstrukció viszont a későbbi Pannóniák alapjául szolgált.

A 250/51 típus sikere arra ösztönözte a gyár vezetését, hogy a 250-eseket fejlesszék tovább. Ezért egy új típust kezdtek építeni a meglévő motorblokk köré. A fejlesztés sok erőforrást emésztett fel és a tervekben csak a későbbi 250-esek gyártása szerepelt, ezért a 125-ösök gyártósorát 1954-ben áttelepítették a Danuviához Zuglóba, ott D-Csepel, majd Danuvia néven készültek tovább a 125/T leszármazottai.

A 250-esek vége is 1954-ben jött el: az új Pannónia TL gyártásával egyidőben a 250/51 gyártását leállították. Így 1954 után nem készült több Csepel márkanevű motorkerékpár nagy sorozatban.

A két típus gyártásának 1954-es leállása azonban nem jelentette a márka teljes megszűnését. A Pannónia TL-eket néhány piacra Csepel-tankemblémával, Csepel de luxe néven szállították. Ennek oka valószínűleg az lehetett, hogy ezeken a helyeken a Csepel márkanevet korábban már bejáratták. 1955-ben a motorkerékpárgyár kísérleti üzemében új verseny-motorkerékpárt terveztek a Pannónia TL alapjaira, amely a Csepel V-Sport nevet kapta, pedig ekkor már Pannóniák gördültek le a szalagokról. Sőt, a későbbiekben a Pannónia T1-en az '50-es évek végén bevezetett ovális tankmatricán is egy darabig olvasható volt a Csepel felirat a márkát jelölő Pannónia fölött - igaz, a motorok adattábláin mindig csak ez utóbbi szerepelt.

Jogosan merül fel a kérdés: hol húzódik a határvonal a Csepelek és Pannóniák között, már ha egyáltalán van ilyen? A válasz egyszerű: a Pannónia, bár önálló márkanévvé vált, a valóságban a Csepelnek, mint márkának egyetlen típusát jelentette. Vagyis a Pannóniák hivatalos neve Csepel Pannónia lett volna, de ezt egyszerűsített formában használták. Viszont például a gépjármű-nyilvántartás jelenlegi adatbázisában sincs Pannónia, mint önálló gyártmány, hanem a Pannóniák is a Csepel gyártmány alá vannak besorolva, mint Pannónia típusváltozat. Például: Pannónia T5 (a köznyelvben)=Csepel Pannónia T5 (hivatalos okiratokban)

Ettől függetlenül viszont az 1954-1975 között készült motorkerékpárokat a téma kutatói külön márkaként kezelik és Pannónia néven emlegetik.

Források

• Ocskay Zoltán:Csepeli motorkerékpárok
• Az Autó-Motor 1948-1955 közötti évfolyamai, illetve 1974-es évfolyama

A Pannónia motor története / Folytatáshoz kattints a posztra

A Pannónia Magyarországon, a Csepeli Motorkerékpárgyárban 1954 és 1975 között gyártott motorkerékpár-márka.

Pannónia TLB De Luxe 250 oldalkocsis motorkerékpár

A Pannónia közvetlen elődjének a Csepel 250 típusú motorkerékpár tekinthető. Ezt 1950-ben kezdték el gyártani, először ikerdugattyús motorral, majd később, 1951-től megjelent az egydugattyús változat. Ennek motorblokkja külsőleg egyezett az első Pannónia-típus, a TL blokkjával, de belül már eltérések voltak, főképp a láncos primerhajtás és a Pannónia hátrafelé forgó főtengelye miatt.

Pannónia-típusok
Jel	Henger- űrtartalom (cm³)	Gyártás (Év)
TL	247	1955
TLT	247	1956
TLF	247	1958
TLB	247	1959
T1	247	1960
P10	247	1967
T5	247	1964
T5H	247	1968
P20	246	1968
P10H	247	1968
P21	246	1974
P12	247	1974

 Nagyfékdobosokként emlegetjük a Pannóniák korai típusait, melyek 1954-től 1964-ig készültek. Ezek fő ismertetőjele a 200 mm-es átmérőjű fékdob és a hajlított küllős kerék. Az első ilyen, a Pannónia TL 1954-ben jelent meg. Korszerű formaterve és a Csepel 250-től örökölt modern, megbízható motorja volt. A bakteleszkópos, lengőnyerges Csepelhez képest előrelépés volt a hátsó lengővilla és az egybeszabott laticelnyereg. Ezen forradalmi megoldások a típusnévben is megjelentek, mely a „Teleszkóp, Lengővilla” szavak rövidítése volt. A „Pannónia” márkanév Molnár László technikustól származott. A szerszámos doboz az új vonalú tankba került, az akkumulátor a hátsó függőleges vázcső elé. A típus jellemzően bordó színben készült.

Ezt 1956-ban követte továbbfejlesztett változata, a Pannónia TLT, melyet eleinte a TL bordó színében gyártottak, később azonban áttértek az almazöld fényezésre. A gyártás végén fekete motorok is készültek. Ezen a típuson vezettek be számos, a későbbi Pannóniák formatervét döntően meghatározó megoldást, mint például a tokozott láncburát, az első kerékkel együtt mozgó sárvédőt és a nyereg alatt két oldalon található szerszám- és akkumulátortartókat. A típusnév második T-jét a tokozott láncról kapta a motor. A típus a Csepelekről örökölt fecskefarkas kipufogó helyett új, modernebb vonalú, ún. „buzogánydobbal” készült. Ez a modell 1958-ig maradt a kínálatban.

A TLT-t ebben az évben váltotta fel a korszerűsített Pannónia TLF. Az F betű a fejlesztett modellre utal. Változott a hátsó lámpa, mely nagyon szép, csepp alakú lett, helyet adva a féklámpa izzójának is – ekkor még az '50-es évek végén szabványos sárga féklámpa volt a motoron. A gyártás első évében a típus nagyon hasonlított a TLT-re, majd 1959-ben frissítették: a váltóban alulra került az üres fokozat, új, osztott bordás hengert szereltek a motorra és a karburátort is lecserélték. A korábbi, BK-1-25 jelű, 25 mm-es torokátmérőjű, úsztatós, elzárható légszűrős darabot a BK-3-27 típusú, 27 mm-es légtorkú, dugattyús dúsítóberendezéssel ellátott karburátor váltotta. Ehhez kapcsolódóan a kormányra krómozott szívatókar (hébli) került, mely a későbbi egyhengereseken a bowden rövidülésével fokozatosan visszavándorolt az úsztatógomb helyére, a karburátorra. A hátsó rugóstagok is változtak, már csak az alsó részük volt krómozva, de két fokozatban lehetett őket állítani a terhelésnek megfelelően. Az első villán megjelent a kormányzár helye, a tankból kikerült a szerszámosdoboz, viszont térdpárnagumikat kapott, melyek által kényelmesebb lett a motorozás. A nyereg alatti vázcsőre kapaszkodó került, hogy könnyebb legyen középállványra állítani a motort. A korábbi Hella fényszóró és Bosch elektromosság helyére hazai gyártású AVF került. A típus 1964-ig maradt gyártásban, ekkorra már sok apróbb változtatáson ment át és T1-nek hívták.

Kis példányszámban készült a típus 6 V 60 W-os egyenáramú főtengelydinamóval szerelt változata Pannónia TLD néven. Az új elektromos rendszerhez külső gyújtótekercs, nagyobb kapacitású akkumulátor, feszültségszabályozó és új, a TLB-ével megegyező gyújtáskapcsoló tartozott.

A TLF testvére volt a korszak legdrágább Pannóniája, a TLB. A TLF vázára lemezből készült burkolatok kerültek, a hátsó sárvédő rövidebb lett, mert a „szoknya” félig takarta a kereket. Hátul más formájú lámpa és krómozott lökhárító díszítette a motort, elől a teleszkópszárakról lemaradt a fényszórótartó, a lámpa pedig felköltözött az ún. békafej formájú kormányburkolatba. Ebben a burkolatban más formájú, az akkumulátoros gyújtáshoz töltésvisszajelzővel ellátott gyújtáskapcsoló volt. A sárvédő mélyebb lett, a térdpárnagumis tankba visszaköltözött a szerszámos, mert a burkolat mögött nem alakítottak ki neki helyet. A nyereg laticel maradt ugyan, de két részből állt és az elsőre egy fogantyú került, hogy könnyebben sztenderre lehessen állítani a motort. Mindezek mellett még számtalan apróság – például sildes lámpakeret, krómozott oldallemez a burkolat alján, krómozott díszrács a henger mellett – különböztette meg a TLB-ket a TLF-ektől. Ebből a két típusból az export is jelentős volt, az NDK-ba és a Szovjetunióba szállítottak komolyabb mennyiséget. A TLB-ből is készült egy kisebb széria a TLD elektromos rendszerével.

 Oldalkocsis Pannónia T1 - 1959-ből

A TLF/T1 népszerűsége töretlen volt, komoly exportsikereket tudhatott magáénak, de ettől a fejlesztések üteme kissé lelassult. Az 1954-es alaptípusra épülő modell elérte lehetőségei határát, a '40-es évek óta csiszolgatott motorblokkból sem lehetett már egyszerű eszközökkel többet kihozni. Ezért új prototípusok születtek: a korábbi öntöttvas hengert alumíniumhenger váltotta volna, a prototípusok között volt több kisebb-nagyobb mértékben burkolt darab és megjelentek kéthengeres mintadarabok is. Ekkor azonban már javában folyt a későbbi P20 fejlesztése és felszerszámozása, ami rengeteg pénzt és energiát igényelt, így csak egy kisebb frissítésre futotta: 1964-ben bemutatkozott a T5 nevű alaptípus, melynek változatai a korábbinál kisebb méretű, 160 mm-es átmérőjű fékdobjai után a kisfékdobos nevet kapták. A korábbi nagyratörő tervekből nem sok valósult meg, a motor műszakilag szinte teljesen változatlan maradt a T1-hez képest.

A korszerűsítésnek új lökést adott a kéthengeres P20 gyártásának előkészítése. A korabeli Pannóniáknál összetettebb típushoz sok új, egyedi alkatrészt kellett kifejleszteni és felszerszámozni, amely nagyon megdrágította a típus bevezetését. Ezen kívántak segíteni azzal, hogy az új alkatrészek egy hányadát egy T5-ösre épülő új, egyhengeres típusban is felhasználják, ezzel csökkentve a költségeket. Ez lett az 1967-ben megjelent P10. A típusra a P20-ról vették át az új, hidraulikus csillapítású első teleszkópvillát és a hátsó rugóstagot, az új formájú tankot és nyerget, illetve ehhez a típushoz egyedileg készült az új, nagyobb bordájú henger és hengerfej, illetve hűtőbordákkal ellátott motorház. A későbbiek során szívászajtompítót és módosított, halkabb működést lehetővé tévő kipufogót is kapott a motor. Ezekkel később a T5-ösöket is felszerelték, amelyből így létrehozták a T5H nevű típust.

A két új típusból elkészültek az exportváltozatok (T6, T7, T8, P8, P9), de a fejlesztés középpontjába ismét a kéthengeresek kerültek. Az egyhengeres sorozat továbbfejlesztésére - a kedvező ár és a biztos kereslet miatt - születtek még további tervek, de ezek nem valósultak meg. Csak 1974-ben jött egy új típus, a P12. Ez a P10 alapjaira épült, de a kéthengeresekről származó kisebb, 18 colos kerekekkel, ennek megfelelően átalakított vázzal, új formájú lámpafejjel, a tank alá helyezett gyújtáskapcsolóval, illetve áttervezett kipufogódobokkal és vezérléssel. A legfőbb ismertetőjegye azonban a jellegzetes narancssárga, avagy korabeli szóhasználatban KPM-sárga színe volt, amellyel szakított a korábbi fekete színnel.

A T5, a P10 és a P12, valamint ezek kis sorozatban készülő exportváltozatai egészen a termelés befejezéséig, 1975-ig gyártásban maradtak.

1974-ben a japán Yamaha szakemberei tárgyaltak egy negyvenezer négyzetméteres csepeli beruházásról, amely évente ötvenezer japán-magyar motorkerékpárt gyártott volna, 70%-ban exportra, ám az akkori vezetés elszabotálta az ötletet.1975. október 24-én gördült le a csepeli gyártószalagról az utolsó, szám szerint a 689 039-ik Pannónia.

Az 1960-as évek elejére világossá vált, hogy az egyhengeres T1 - bármennyire is népszerű - nem lehet hosszú távon a motorkerékpárgyár egyetlen modellje, ráadásul a KGST-n kívüli ún. tőkés piacon nagyon nehezen értékesíthető. Ezért aztán kutatásokba fogtak a mérnökök, külföldi motorokat tanulmányoztak és a korszak divatját követve kéthengeres 250-es és 350-es motorokat építettek. Végül a Yamaha YDS-re hasonlító konstrukciójú prototípus lett a befutó. 1965-ben készült el aP20 névre hallgató motorkerékpár nullszériája, melyet tartós tesztnek vetettek alá. A motorkerékpár teljesen új konstrukció volt: a jól bevált lendkerékmágnes helyett főtengelydinamó szolgáltatta az elektromos energiát, folytak kísérletek alumínium hengerrel, a nehézkesen mozgó vonóékes négyfokozatú váltó helyett forgódobos ötfokozatút használtak, a motor vázszerkezete és futóműve megújult. Ígéretes volt a konstrukció, a gyermekbetegségek kiküszöbölése és a felszerszámozás azonban elhúzódott, így az első szériamotorok csak 1968-ban gördültek le a gyártósorról. Addigra azonban az 1963-64-ben, a fejlesztés során még korszerű motoron már túlhaladt a technika: a nyugati exportpiacokon önindítós, külön olajzású gépekkel kellett volna felvennie a harcot.

A forgalmazás kezdetén megbízhatósági problémák akadtak, ezeket a gyár folyamatos javításokkal küszöbölte ki. A korábbinál fürgébb, kényelmesebb, jobban felszerelt típus előtt azonban bezárultak az exportpiacok: Nyugaton nem volt elég modern, a szovjet piac számára pedig túl drágának bizonyult. A nyugati piacok megnyerésére a gyár elkészítette a P20Mjelű versenyváltozatot, aminek a Bol d'Or nevű 24 órás motorkerékpár-versenyen kellett volna sikert aratnia. Ez azonban nem sikerült, a nyugati export nem futott fel kellő mértékben. A típust később modernizálták, 1974-ben megjelent a P21 jelű variánsa. Ez modernebb külsejű volt (kis lámpafej, oldalt elhelyezett gyújtáskapcsoló) és egyszerűbben gyártható elemekből épült fel (a T5-re hasonlító sárvédő, egyszerűbben hegesztett vázcsomópontok). Utolsó próbálkozásként készült belőle egyP21 Luxus nevű, jobban felszerelt, gazdagon krómozott exportváltozat, amelynek több, kis példányszámban épített változata is ismert. A típus különösebb exportsikert nem aratott, viszont egy ilyen motor volt az utolsó elkészült Pannónia 1975-ben.

A gyár terveiben egy teljes, P20-ra épülő gyártmánycsalád szerepelt. A korszerű 250-es blokkból felfúrással 350-est építettek volna, illetve a motor megfelezésével egyhengeres 125-öst és 175-öst kaptak volna. Ezeket az erőforrásokat a P20-éra hasonlító vázban képzelték el, a kéthengeresek teleszkópvillájának és hátsó rugóstagjainak megfelelő módosításával. A távlati cél az lett volna, hogy ez az új, korszerűbb család váltsa fel a korábbi egyhengeres 250-eseket és pótolja a Danuviánál készült kismotorokat. Az átmeneti időszakban a P10-hez hasonló "öszvér" modellekkel próbálták volna életben tartani az egyhengereseket.

BÁNYÁSZAT RÉGI KÉPEKEN / Többi képért katt a posztra !

Csepel teherautók - Csepel lorries / Videóért katt a posztra !