Még egy pár IKARUS / Folytatáshoz kattints a posztra

Az IKARUS babakocsi / Folytatás a posztban

Nem hiszed el, hogy az Ikarus ilyet is gyártott / Folytatás a posztban

Az Ikarus Scolo egy kompakt, többféle kialakításban elkészíthető modell volt. Nagy kár, hogy csak egy darab készült belőle.

“Évi tízezer autót gyártunk Székesfehérvárott” – ezzel a címmel jelent meg egy interjú 1997-ben Széles Gáborral, az Ikarus Rt. akkori elnökével. A Reform című újságban olvasható anyagban az akkor még komoly volumenű megrendeléseket teljesítő hazai autóbuszgyártó első embere azt ecsetelgette, hogy olyan sok ismert külföldi autógyártó kereste meg az Ikarus vállalatcsoportot, hogy elvetették a saját autó fejlesztésének tervét, mivel az túlságosan drága lett volna. 2000 közepére azonban elkészült a Scolo, melyet be is mutattak a sajtónak, azonban egyetlen egy darabot sem adtak el belőle.

A Skoda Felíciára kísérletisesen hasonlító prototípus megalkotásakor a 32 fős csapat célja az volt, hogy olyan modellt hozzanak létre, amely könnyen népautóvá válhat Magyarországon. A  kompakt modell megépítése ugyanakkor nem volt egyszerű feladat, hiszen azt manufakturális körülmények között szerelték össze. A hazai autógyártás feltámasztásán dolgozó gárda eleinte háromféle karosszéria-változatot is készített, melyek közül végül egy visszafogott formavilágot képviselő verzióra esett a választás.

A jármű hajtásához egy 1,3 literes Hyundai motort építettek be, a kormányzásért pedig utángyártott, olasz kivitelű Opel Kadett kormánymű felelt. A Scolo elektromos hálózatát megvásárolható elemekből alakították ki, az autó fényszórói Hella-gyártmányúak voltak, melyeket eredetileg a Škoda használt a Felícia sorozatgyártásánál. A felfüggesztés elöl több autótípus alkatrészeiből tevődött össze, míg a hátsó felfüggesztéshez a Renault torziós rugózású, hosszanti független lengőkarjait használták fel.

A háromajtós prototípust eredetileg két üléssel szerelték, a hátsó traktust pedig rakfelületként hagyták szabadon annak érdekében, hogy nyugodtan dolgozhasson a csomagtartó felől esetlegesen az autóba pillantó emberek fantáziája. A Scolo karosszériája ugyanis az eredeti célnak megfelelően valóban számtalan kialakítást tett volna lehetővé egy esetleges sorozatgyártás terén. Ennek köszönhetően a Scolo ötszemélyes családi autóként, vagy akár zárt áruszállító furgonként is használható lett volna. A kezdeti kalkulációk alapján az autó vételára 4 millió forint körül alakult volna.

1999-ben az azóta már megszűnt francia-olasz vegyesvállalat, az Irisbus megvásárolta az Ikarust, majd 2003-ban bezárta a székesfehérvári gyárat. Hogy az autógyártás beindítása körüli álmokat a tulajdonosváltás, vagy éppen a magyar buszgyártó nehéz piaci helyzete fojtotta-e el, azt ennyi év távlatában már nehezen lehet megállapítani.

Ritkán látható történelmi fotók Magyarországról

1895. Földalatti építése, Andrássy út – Dózsa György úti sarok

1900. Nyugati pályaudvar

1900. Oktogon

1905. József krt. bevonuló magyar bakák

1929. Nagykörút-Rákóczi kereszteződés, a mai Blaha Lujza tér

1930. Junkers hidroplán, Siófok

1931. Zeppelin Budapesten, Csepel, Weiss Manfréd művek (későbbi Csepel Művek)

1931. Zeppelin Budapest felett

1938. Magyar bevonulás Érsekújvárra az első Bécsi Döntés értelmében

1939. Magyar páncélautók a Kis Háborúban

1940. Honvédségi gépkocsi vezetők viccelődnek (Hanomag 1.3 gépkocsi)

1940. Horthy István (a kormányzó fia)

1940. Bevonuló leventék Erdélyben

1942. Géppuskásraj tüzelőállásban (Schwarzlose 7/31M Gp.)

1942. Magyar katonák a Don-kanyarban a lerombolt Goldajevka templom mellett

1943. Magyar katona egy zsákmányolt M3 Stuart harckocsival. Az USA tankokat is szállított a Szovjetuniónak a németek és szövetségeseik (olaszok, magyarok, románok) elleni harchoz.

1943. Zsákmányolt szovjet Vorosilovec vontató

1948. Mezőgazdasági kiállítás, Farkas Mihály, Vas Zoltán és Kádár János

1948. Siófok, Fő tér

1950. Igazoltató rendőr a Nagykörúton

1952. Talajkutató uszály a Dunán, próbafúrások a metró építéséhez

1954. Népstadioni metrómegálló és vonal építése

1956. Kilőtt Csepel rendőrségi csapatszállító a forradalom alatt.

1956. Forradalmár gázálarcban megy le az épülő metróalagútba, ÁVO-sok után kutatva.

1957. Kádár vadászik

1962. Ferihegyi repülőtér

1962. Erzsébet-híd építése

1964. az Erzsébet híd terheléspróbája

A Gulyáságyú / Folytatáshoz kattints a posztra

 A hadseregek élelemellátásában kiemelkedő mérföldkő volt a mozgókonyhák rendszeresítése, amelyet a katonák – ágyúcsőhöz hasonló füstcsöve miatt – gulyáságyúnak hívtak. Használatukkal régi álmuk valósult meg: tábori körülmények között, hadgyakorlatokon és háborúban is rendszeresen fogyaszthattak változatos, ízletes, meleg ételeket. 

Korábban a főzésben többnyire járatlan legénység kétszemélyes, kétes tisztaságú tábori főzőedényekben főzött magának rendszerint marhahúsból és rizsből álló eledelt, „amelyet még a strucc gyomra is nehezen tudott volna állandóan elviselni”. Menet- és ütközetnapokon sokszor csak a késő éjjeli órákban készíthették el az ennivalót. A fáradt és álmos katonák (különösen esőben, hóban-fagyban, tüzelőanyag hiányában) gyakran lemondtak az étkezésről, ami csökkentette fizikai teljesítőképességüket. A mozgókonyhák mentesítették őket a vesződséges főzés alól, és az étkezés gyorsan megtörténhetett, ami hozzájárult az akcióképesség és a jó harci szellem fenntartásához. A hadvezetés és a csapattisztek szintén valóságos jótéteményként fogadták a korszakalkotó újítást: egy alosztály (mintegy 250 fő) részére menet – akár vasúti szállítás – közben ételt főző mozgókonyhát. Megjelenéséhez hosszú út vezetett. 

 A tömeghadseregek kialakulása, a modern haditechnikai eszközök rendszeresítése és az új harceljárások az élelmezés területén is változást igényeltek. A mozgókonyhák kialakítására már a 19. század végén történtek próbálkozások. 1881-ben a Ludovica Academia Közlönye olyan, szállítókocsin elhelyezett tábori konyhával folytatott kísérletekről adott hírt, amelyen menet közben főzni lehetett. Megemlítette, hogy pár évvel korábban az olasz hadsereg hasonló próbálkozásai jártak a legnagyobb sikerrel. 1884-ben a katonai akadémiát végzett Dobay Imre magyar földbirtokos szabadalmaztatott ugyan egy ilyen célra szolgáló eszközt, de rendszerbe állítására nem került sor. 

Elsőként az orosz hadseregben rendszeresítettek mozgókonyhát, az 1904–1905-ös orosz–japán háborúban kiváló eredménnyel alkalmazták még a japánok is, amikor hadizsákmányként használatba vették.

 Az Osztrák–Magyar Monarchiában a közös Hadügyminisztérium rendkívül szervezetten és céltudatosan, a legalkalmasabb gyárak legkiválóbb mérnökeinek bevonásával 1905-ben kezdett a fejlesztési munkákhoz. Több prototípus és orosz gulyáságyúk csapatpróbáján szerzett tapasztalatok figyelembevételével új, egységes harcászati-műszaki követelményeket dolgoztak ki. A fejlesztés és a gyártás legfontosabb bázisa a Weiss Manfréd-gyár volt. Az 1908 nyarán mintaként legyártott példányokkal egy hadbiztosokból, műszakiakból, tüzérségi és vonatcsapat-szakemberekből álló bizottság részvételével különböző út-, terep- és időjárási viszonyok között igen szigorú, minden alkatrész ellenőrzésére kiterjedő kocsizó, vontathatósági és főzőpróbákat tartottak, majd az őszi záró hadgyakorlaton csapatpróbának vetették alá őket. 

A megbízható működés, az egyszerű kezelés és karbantartás szintén a figyelem középpontjában állt. 1909-ben a szükséges módosítások után, külön erre a célra szerkesztett rázókészüléken, gyorsított eljárással, üzemi körülmények között is tesztelték. A sikeres próbákat követően a sorozatgyártás 1909-ben kezdődött meg. 

 A többi hadsereghez képest is példamutatóan kifejlesztett és kipróbált, kiváló konstrukciójú, 1909 M. jelölésű mozgókonyhákat 1910-ben rendszeresítették a közös hadseregnél és a magyar királyi Honvédségnél. 1913 nyarán a magyar királyi Honvédelmi Minisztérium 112 darab mozgókonyhát rendelt 3900 korona/darab egységáron a Weiss Manfréd Művektől, amely a gyártási eljárást több országban szabadalmaztatta. Az első világháborúban a mozgókonyhák műszaki és főzéstechnikai szempontból egyaránt jól megfeleltek az elvárásoknak, ügyes mesteremberek fertőtlenítőberendezéssé és pálinkafőző készülékké is átalakították őket. A később használatba vett tábori konyhák mellett még több évtizedig rendszerben maradtak. Nagy önsúlyuk (nagyjából 565 kilogramm) azonban megrakottan mintegy 950 kilogrammra nőtt, ezáltal nehéz terepen, rossz út- és időjárási viszonyok között mozgóharcokban gyakran nem tudták követni a csapatokat, amelyek főtt étel nélkül maradtak.

 A gulyáságyúkat nemcsak az élelemellátás alapeszközeként tartották féltett kincsnek: a csapatok pénzét az első rész (mozdony) egyik rekeszében elhelyezett vasszekrényben tárolták, így a mozgókonyha elvesztésével az élelemmel együtt a pénz is odaveszett. A mozgókonyhák kifejlesztésében és rendszeresítésük keresztülvitelében elévülhetetlen érdemeket szerzett Alfréd Krauss gyalogsági tábornok, aki 1904 májusától ezredesként a Műszaki Katonai Bizottság hadbiztosi csoportját vezette, majd a „Nagy Háborúban” a harctereken mutatott kiváló teljesítményéért a német tábornoki kar által a legjobban tisztelt osztrák–magyar hadvezér volt. 

A D–944 PSZH / Folytatáshoz kattints a posztra

 A D–944 PSZH az 1960-as évek elején Magyarországon, a FUG alapján kifejlesztett, 4×4 hajtásképletű, úszóképes páncélozott szállító harcjármű (PSZH). A Magyar Néphadseregnél és a Rendőrségnél volt rendszeresítve. A teljes egészében hegesztett acél szerkezetű D–944 PSZH 1966-ban jelent meg (a Nyugat kezdetben felderítő járműnek vélte). Az úszóképes páncélozott szállító harcjárművet vízen két vízsugárhajtómű hajtja meg. A D–944 hat katonát szállíthat, akik a jármű oldalain lévő kis méretű ajtókon tudnak be-, illetve kiszállni. A típust ellátták infravörös éjjellátó berendezéssel, valamint a kerekek légnyomását szabályozó rendszerrel, emellett teljes körű atom-, biológiai- és vegyi (ABV) védelemmel. A D–944-nek van parancsnoki, mentő és atom-, biológiai- és vegyi felderítő változata is.

 A négyhengeres, Csepel D 414.44 dízelmotor a jármű hátsó részében kapott helyet, a deszanttértől teljesen elkülönítve. A motortérben foglal helyet továbbá két, egyenként 90 literes üzemanyagtartály is. A járművet ellátták két TVN–2 infrareflektorral, egyiket a fegyverzet mellé, a másikat pedig a torony tetejére szerelték. A torony hátuljára az R–113 rádióhoz tartozó antenna került.

 A páncélost kézi meghajtású, forgatható toronnyal látták el, ebbe egy 14,5 mm-es KPVT géppuskát, és egy koaxiális 7,62 mm-es KGKT géppuskát építettek, KM–1 típusú irányzékkal. A fegyverek emelkedési szöge -5° -tól +30° -ig terjed.

Típusváltozatok

• D–944.00 PSZH – Alapváltozat.
• D–944.77 PSZH – A határőrség és belbiztonsági szervek számára átépített változat.
• D–944.00M PSZH–M (1988) – D–944.00 változat korszerűbb R–123 rádióval, és KGKT géppuska helyett PKT géppuskával. Emellett egy erősebb, 110 LE D–414.44/2 motor is helyet kapott.
• D–944.00M PSZH–F – Felderítő változat.
  • D–944.31M SZDPK–PSZH – D–944.00M változaton alapuló századparancsnoki jármű, 2 darab R–123 rádióval, és egy R–107 rádióval a deszanttérben ahol azonban csak két személynek van, egy rádiókezelőnek és egy térképésznek.
  • D–944.21M ZPK–PSZH – D–944.00M változaton alapuló zászlóalj-parancsnoki szállítójármű, további rádió adó-vevőkkel – két R–123 egy R–130 és két R–107 –, emellett antennákkal amik a harcjármű oldalain kerültek elhelyezésre.
  • D–944.22M ZTÖF–PSZH – D–944.00M változaton alapuló parancsnoki szállítójármű, további rádió adó-vevőkkel – egy R–123, egy R–130 és két R–107 –, emellett antennákkal amik a harcjármű oldalain kerültek elhelyezésre.
  • D–944.21M OPK–PSZH – D–944.00M változaton alapuló tüzérségi parancsnoki jármű. Ez a típus három R–123MT típusú rádióval lett felszerelve, egy ET–68 lézeres távolságmérő a KPVT helyén, egyéb tüzérségi felderítő berendezések.

Általános tulajdonságok
Személyzet	3+6 fő
Hosszúság	5,69 m
Szélesség	2,5 m
Magasság	2,3 m
Tömeg	Önsúly 6665 kg Össztömeg 7600 kg
Páncélzat és fegyverzet
Páncélzat	14 mm hegesztett acél
Elsődleges fegyverzet	14,5 mm KPVT géppuska
Másodlagos fegyverzet	Lövegcsővel párhuzamosított KGKT 7,62 mm-es géppuska
Műszaki adatok
Motor	Csepel D-414.44 négyhengeres dízelmotor Csepel D-414.44/2 dízelmotor
Teljesítmény	D-414.44 = 100 LE (74,57 kW) D-414.44/2 = 110 LE (82 kW)
Sebesség	Műúton (max.) = 81 km/h Terepen (max.) = 45 km/h Vízben (max.) = 9 km/h km/h
Hatótávolság	500 km