Eltékozolt múlt - Vidámparkok magyarországon

A Pécsi Vidámpark az "Egy napot Pécsért" mozgalom keretében, társadalmi munkában mintegy 600 városlakó segítségével épült fel. 1961 óta működik. A pénztárépületben tábla hirdeti: "Építették Pécs város dolgozói 76 679 társadalmi munkaórában 1961. évben. "Így a parkban egyszerre vannak jelen barkácsolási technikák és szakszerű ipari megoldások.1966-ban szabadtéri színpadot építettek, felléptek beat- és tánczenekarok, a Bóbita Bábszínház, a Pécsi Színház és országos néptánctalálkozókat is rendeztek. A kezdeti lelkesedés és a több százezres látogatószám elmúltával, minthogy a szükséges fejlesztések elmaradtak, a vidámparkban "megállt az idő". A 8-10 holdas területű park 50-féle játékkal - hullámvasúttal, óriáskerékkel, az 1965-ben épült "elvarázsolt kastéllyal" - várja vendégeit. F: pecs.hu

Ötven év után végleg bezárt Pécsett a Dömörkapunál lévő vidámpark. Az 1961 óta üzemelő intézmény számos tulajdonos után egy vállalkozóhoz került, de ez sem segített és az évek óta veszteségesen üzemelő vidámparkot, melyet a városban már csak depresszió parknak hívtak.

A ’60-as ’70-es években élte a vidámpark az aranykorát. Ha hétköznap nem is, de vasárnaponként szinte már hagyománynak számított a családoknak itt a hétvégén kikapcsolódni, a gyerekeket ”szabadon engedni”, kiélvezni a szocialista fiatalságot. Hétvégenként két darab dupla kocsis, nyitott kisbusz járta a várost, ami városrészenként megállt és fel lehetett rá szállni (0:05-nél a videóban). Végállomása természetesen a vidámpark volt.

Áprilistól egészen szeptemberig igazi Kánaánnak számított a vidámpark az ifjúság körében. Talán kicsit túlzás, de szinte kiürült az egész város, mert május elsején mindenki a vidámparkban volt. Ünnepi felvonulás után a ”vidi” jelentette a fő célpontot a sztálinvárosi ifjúság számára, ekkor tízezernél is több volt a látogatók száma.

A sportkomplexum melletti főkapun beérve, mindjárt balra helyezkedett el az óriáskerék. A gyermekfejjel félelmetes sebességgel forgó kerék két-három emelet magasra, a parkot övező hatalmas fák derekáig felért, szép kilátást és izgalmat biztosítva. A játékelemet 2006-ban végleg elbontották. Már csak a betonalap bizonyítja a hatalmas forgó óriás létezését.

Beljebb érve a parkban, a legfiatalabb korosztály szórakoztatására megalkotott vidámságok voltak: rakétás és biciklis körhinta, elektromos kisautópálya, amiknek már szintén csak a betonalapjai találhatóak meg. A közelben volt a hajóhinta is, amire már inkább a nagyobbak ültek fel, és amivel teljesen át is lehetett fordulni.

A tavasszal gyönyörűen virágzó fákkal övezett úton befelé sétálva, megpillanthatunk egy gazzal benőtt vonatot. A helyiek által csak Mukinak becézett kisgőzöst, aminek anno saját útvonala volt a park területén, egyik megállóhelye pedig a Ságvári-kilátó volt. Kezdetben ez a gőzmozdony húzta az Úttörővasút szerelvényeit is, de a technika fejlődése és a panaszok miatt – a gőzmozdony kéményéből kipattanó apró szikrák veszélyeztették az utasokat – dízelmotoros mozdonyra váltottak.

Jelenleg Muki egy pár tíz méteres sínen áll, mögötte két, padokkal felszerelt kocsival. A fénykorában nagy csaták dúltak a felnőttek között, hogy ki tudja felültetni a gyermekét rá, annyira népszerű volt a fiatalok körében. Nagyon sok embernek szép emlékek fűződnek hozzá, talán ezért sem adták el akkor, amikor ismeretlen befektetők meg akarták venni, majd 1:1-es méterben lemásolni.

”Muki tulajdonképpen a dunaújvárosi Vidám Park jelképe, s egyben túlélője is, egy igazi hős.” – így fejezi ki tiszteletét Bús Csaba, a vidámpark utolsó igazgatójának, Bús Józsefnek a fia, aki szinte törzsvendégnek számított a parkban. Olyannyira, hogy sokszor ő tesztelhette az újonnan megépült játékelemeket, köztük az elektromos kisautókat is.

SIMSON SCHWALBE KR 51/2 - 1983

A technikáért rajongó ember úgy van vele, hogy tiszteli a múlt járműveit. És még ha nem is akar vagyonokat költeni, hogy birtokoljon egyet, mert szívesebben használ újabbat vagy más jellegűt, akkor is ott motoszkál a gondolat, hogy mi lenne, ha állna a garázsban egy szobor. És ezt bizony 50 ezerért is meg lehet tenni.

21

Megszépítette az időGaléria: Simson Schwalbe KR 51/2

Sőt, még olcsóbban is, de ebbe nem mennék bele, mert az orosz csodákat olcsón meg lehet kapni, de gyakran tényleg csak a szobor funkciót töltik be, amíg rájuk nem költesz egy vagyont, és a lutri még utána is benne van.

A Schwalbe viszont még olcsó, és van is belőle, mert egykor népmotor volt. Konkrétan számomra az első kétkerekű jármű, amit láttam életemben, cirka 1 évesen, amikor az ember talán már felfog valamit. Annak idején a kevés típus közül ez volt az egyik segédmotor, ami hozzáférhető volt újonnan a Keravillban. A formája annyira jellegzetes, hogy simán megmaradt.

Sokan nem tudják, hogy az általunk Schwalbe-ként ismert jószág alapvetően két verzióban kapható ma a használtpiacon. Az egyik a turbóhűtéses verzió és annak különféle változatai, amelyet 1968-tól 1980-ig gyártottak. A henger oldalán egy lemezburkolat van, ami alatt egy turbinakerék forog mechanikusan hajtva, ez fokozza a hűtés hatásfokát - hasonlóan, mint a mai léghűtéses robogókon. Létezett kormányváltós is, olyat talán soha nem láttam: a lábváltós változat terjedt el nálunk. Ezt hívták KR51 típusnak. Az elődje a közhiedelemmel ellentétben nem a Simson Star volt, hanem a KR 50-es, egy nálunk szinte ismeretlen típus.

21

Alsó  csővázas, mint egy underbone vagy cub. A takaró burkolat egyszerűen leszedhető

Az evolúció 1980-ban hatalmas változásokat hozott az akkor már nagyon retrónak tűnő Schwalbénak, amelyek kívülről alig látszanak: megkapta a közismert és igen népszerű S51 blokkját. Az S51-et azért szerette akkor mindenki, mert motornak nézett ki, nem robogónak, bár akkor még nem nagyon tudtuk, mi az a robogó. Az S51 "kockahengeres" blokk modernebb volt, de csak sima léghűtéses, turbó nélkül. Ez volt a KR 51/2, amit már nemcsak három, de négygangos váltóval is gyártottak.

A kockablokkos talán jobban megy, de számottevő előnye nem a papíron 0,1 lóerő többlet, hanem inkább csak a négysebességes verziónak van, annak sem végsebességben. Mind a régi, mind az új típus papíron hatvan körüli végsebességre képes, 80 kiló önsúllyal. A turbós blokk állítólag megbízhatóbb. Elöl-hátul dobfék, hátul hagyományos kettős rugóstag, és meglepetésre elöl is, mert ott is lengőkaros a futómű. Nem mindegyik típus teleszkópja hidraulikus: az alaptípusok dörzscsillapításúak. A kockablokkos változatot kívülről arról lehet felismerni, hogy csakúgy, mint az S51-nek, jobb oldalon van a kipufogója, valamint hogy a kormánytakaró lemez matt fekete.

21

Az ülés kompletten új, utángyártott. Alatta benzintank és némi nem szándékos tárolóhely

Az elektromos rendszer 6V-os, állítólag a régiben ez is jobb, de világítani az új képes. A közben beszerzett saját turbósom csak hunyorog, bár az lehet, már nem gyári extra.

Létezett hikomat típus is, ami tényleg a Trabant hasonló nevű automatájához hasonlított: nem volt kuplung, a váltókar maga végezte a kuplung kiemelését. Ilyet se láttam soha. Ha jól tudom, a Schwalbe volt a legtöbb példányszánban eladott Simson: több mint 1 milliót gyártottak belőle.

Körülbelül ennyit tudtam a Schwalbéról. Aztán jött a beteg ötlet, hogy egy komolyabb túra miatt vásároljak egyet, mire egy kedves olvasónk felajánlotta, hogy próbáljam ki előbb az övét, és utána gondoljam át, hogy tényleg akarom-e. Az övé a /2-es típus, én azonban turbósat szerettem volna, mert ha veterán, akkor már legyen tényleg az, nem holmi kockahengeres. Ettől függetlenül örömmel mentem ki a pesti agglomerációba egy gyors tesztre, hogy megtudjam, mennyire rossz.

21

Ha ez megvan hozzá, meg kell venni azonnal

A mustársárga példány igazi fészerben őrzött példány volt, pozitív értelemben. Még a gyári gépkönyv is megvan hozzá, ami önmagáért beszél. A tulajdonos, István 40 rugóért lőtte, de tudta, hogy lesz vele meló, így vidéken talált egy szakit, aki pontosan vezette a költségeket. Rá kellett költeni a vételérat, és ebbe nem fért bele egy fényezés, de lett új ülés kompletten és új kipufogó is, kopó alkatrész csere, és ha jól emlékszem új dugó-gyűrű is.

Érdemes tudni, hogy még mindig tonnaszám van alkatrész. Nem csak bontott, de gyári és utángyártott is akad, mégpedig baráti árakon. Én magam láttam 6500-ért króm utángyártott kipufogót, de a durva az, hogy a távol-keleten is gyártanak mindenféle biszbaszt hozzá. Innen van István Schwalbéjának új kipufogója is, amit muszáj volt cserélni.

21

A kipufogó új, utángyártott

Az eredmény egy patinás, gyári veteránmotor, amit István konkrétan nem nézeget, hanem közlekedni használ. Minden működik rajta. De azért nem menne vele Ausztriába.

A Schwalbénak ugyanaz a buta gyújtáskulcsa van, mint az S51-nek, azaz csavarhúzóval is simán indítható. Mármint ráadható a gyújtás, mert még rúgni kell. A kapcsoló első fokozata gyújtás, második lámpa+gyújtás, de van valahogy parkolófény is, ami egy mókás kis lámpácska a kormány tetején. A lopásgátlás különálló kormányzárral van megoldva.

21

Elsőre ijesztő a berúgókar és a kétkaros váltókar konstallációja, de kiválóan működik

Rúgásra azonnal indult. A hangja szép tiszta, új Simsonhang. Keravill-fíling. A váltó szépen vette az egyest, azonnali lefulladásra számítottam, mert nem vagyok ilyesmihez szokva. Két ütem ugye. Nagy gáz, kuplung, már megy is. A váltóval bajban voltam: sarokváltó, mint az általam roppantul gyűlölt Honda Wave. Megpróbáltam kihagyni ezt, azaz először egyes le, majd alányúltam lábfejjel, ahogy motoron szoktam, és felhúztam kettőbe. Nagyon nagy úton mozog, nem valami jó. Még egy váltás, három, legmagasabb sebesség, a váltási érzet elég rossz. A motor forog nagyon, de ötvenes, fel kell ezt fogni. Kanyar: a visszakapcsolással semmi gond. Aztán mégis próbát tettem a sarokváltóval, és láss csodát: tökéletesen működik. A dolog annyi, hogy a tengelytől nem csak előre nyúlik a váltókar, hanem hátra is, de hátrafelé rövidebb, így kisebb úton mozog a sarok, amikor rátaposunk. Pillanatok alatt meg lehet szokni. Sok pillanat, de előbb-utóbb meglesz. Az egészben az az érdekes, hogy a sok évvel később kifejleszett SR 50-es robogó váltója valami elképesztő ótvar szar konstrukció ehhez képest. Sajnos az enyémről kompletten hiányzik a sarokváltó rész, úgyhogy váltókart kell cserélnem.

Pár kereszteződés, azaz kanyar, váltás és fékezés után azt mondam: ez átkozottul jó. Ahhoz képest.

21

Szép a Simson embléma. Előtte a műszeregység és a gyújtáskapcsoló

Először is: elfogadhatóan megy. A futómű viszonlyag stabil és komfortos, szinte motorozni lehet vele: még dönteni is akár. A műanyag fékkar rohadt ijesztő, de nem maradt a kezemben, és a fék működik. A hátsó is, amit Vespa módra a jobb trepnin kell működtetni, lábbal. Láttam már jobbat akár mezei robogón is, de rosszabbra számítottam.

Nincs szörnyű majom a köszörűkövön érzés, pedig ez az volt. Pár méter után úgy éreztem, ez egy jó városi közlekedési eszköz. Persze ebben benne van, hogy az állapot nem roncs.

A fene gondolná, de van benne akksi is a kormányoszlopot fedő idomzat jobb oldalán. Hátul ezen még megvan a klasszikus Simson-csomagtartó, ami nagyon hasznos lehet: lehet rajta cipelni pl. a keverék olajat a tankoláshoz. Az ülés alatt van a tankbetöltő, minimális parkolóhellyel egyetemben.

21

Szerencsére nem trendi, de vájtfülűek számára érdekes kis motor ez, ami szerintem van annyira stílustiszta, mint a Vespa. Ár/teljesítményben biztosan tudja azt, mert 120-ért nagyon pöpec Schwalbét kapsz (igaz, a határ itt is a csillagos ég, akad 250-ért is), míg ennyiért Vespát nagyon nem mernék venni. És hogy törjek egy kis szentséget is: jobb, mint a PK, főleg ha az ár/teljesítmény arányt nézzük.

A RÉGI PARASZTI ÉLET MUNKÁI: Az aratás

  Az aratás, a gabona behordása mezőgazdasági munkák között, az egyik legfontosabb dolog a kenyér előteremtése. Ennek egyik művelete, az aratás viszont az egyik legnehezebb, de egyben legígéretesebb paraszti munka. Egy arató férfi és egy marokszedő nő tartozott össze. Az aratást mindig „Isten nevében „kezdték. A férfi vágta a rendet, a nő sarlóval összeszedte és a leterített kötélre helyezte. A soron visszafelé haladva a nő vitte a férfi kaszáját, a férfi pedig összekötötte a kévéket.

„Aratáskor nagyapám a gabonakévék kötését még bő gatyában, házi szövésű ingben végezte. A kévébe két nagyobb, vagy három kisebb marok került. Az egymásra rakott markokat hónaljig fel kellett szedni, lenyomni, majd rátérdelve a szalmakötéllel megkötni. Nyári forróságban a hónaljig felszedett termés különösen melegített a kalászok szúrták az ember testét. Ennek kivédésére szolgált a nagyapám féle, házi szövésű, nyakig begombolható ruha. A kévék összehordásának is megvolt a szabálya. A kévékbe rakott gabonát keresztekbe rakták, kalásszal befelé." A kévéket úgy kellett csomókba szedni, hogy a kalászok kiszáradása biztosítva legyen, és a meghatározott kéveszámú csomókkal, mint egységekkel a termésmennyiséget számolni lehessen. A kévék összerakásánál arra kellett ügyelni, hogy a kalászok lehetőleg ne érjenek a földre, az esetleges csapadék zavartalanul lefolyjon a kévékről, és a szél se tegyen kárt bennük. Különös rendeltetése volt a legfelső kévének (papkéve, papsapka). A kévék számát, a termény fajtája befolyásolta: árpa- vagy zabkévét általában kevesebbet (7-9) raktak egy kéverakási alapegységbe, a kisebb és könnyebb kévékből többet raktak a kötő kaszás aratók."
Az uraság megbízott egy aratógazdát, hogy szerezzen aratóbandát. Az aratógazda vagy bandagazda vezette az aratást. Ő vágta mindig az első rendet, ügyes marokszedővel a háta mögött. De ugyanígy ügyesnek, pontosnak kellett lennie az utolsó renden markot szedő asszonynak is, hogy a gabonaszálakat egy szálig felszedje. Különben az új rendfogásnál akadozott volna a bandagazda kaszája. Az uraságok ilyenkor aratási szalonnát adtak az aratóknak. Ezen kívül a napi munka után pálinkát és bort is ihattak. Ebédet mindenkinek a családja hordott ki a búza, rozs, vagy árpatáblára. Általában a nagyobb gyerekek, a feleség, vagy az édesanya vitték. Ilyenkor igyekezett mindenki tartalmas, húsos, de legalább sűrű, laktató ételt vinni a nehéz fizikai munkát végző kaszásoknak, marokszedőknek.
Az aratás nem mindig volt örömteli esemény, főképp a háborúk alatt nem. Az élelem is a kézi erő is kevés volt.
A gabona és a takarmányfélék szállításának és tárolásának külön-külön megvolt a sajátos módja. A megrakott gabona-, illetve takarmányszekéren jelentős tömeg és súlymennyiség volt elhelyezve. Azt a barázdákkal határolt földből a hepehupás dűlőútra, majd azon haza kellett szállítani. A rosszul megrakott szekér az egyenetlen utakon felborulhatott. Az újra felrakás nagy időveszteséget, értékcsökkenést és szégyenkezést jelentett. A rosszul megrakott gabona- vagy takarmánykazal megázhatott. Ilyenkor a gabona kicsírázott, a takarmány egy része tönkrement. A növénytermesztés és állattenyésztés minden ágazata tehát a kisparaszti gazdaságban is nagy hozzáértést igényelt.
A gabona behordásához a szekeret át kellett alakítani. Mindkét oldalára hosszú létrát erősítettek, és így rakták a szekérre a kévéket. Miután megrakták, lekötötték és a cséplés helyére vitték. Ez lehetett a lakóház mögötti rész, vagy kint a szérűn. A búza a rozs és az árpa külön kazlakba került.

Tátika vára

  Tátika maradványaihoz felkaptatni nem éppen sétagalopp, de a hegytetőről elénk táruló panorámáért megéri a fáradozás. Még kevésbé tiszta, napfényes időben is szép kilátás nyílik a Zalaszántói-medencére, a Keszthelyi-hegység domborulataira, sőt a távolban a zalaszántói sztúpa hófehér csúcsa is felsejlik.

Zala megyében, Zalaszántó határában egy 413 méter magas vulkanikus bazalt hegycsúcson áll Tátika vára. Nevét első ismert tulajdonosáról, a Tátika nemzetségről kapta. A 13. század közepén IV. Béla a Tátikák hatalmaskodásai miatt elkobozta a várat, és az új tulajdonos a veszprémi püspökség lett, amely egy masszívabb erődítményt épített a régi helyett. Az egyház után a Lackfiak uralkodtak itt, majd a 15. században a gersei Pető család kezébe került. 

A vár hanyatlása a 16. században következett be, miután a portyázó török csapatok kifosztották és felégették. Ettől kezdve már csak várromként említik a könyvek. A kegyelemdöfést a császári csapatok adták meg neki a 18. század elején, amikor egy hadművelet során a maradék várat is felgyújtották. A hányatott sorsú Tátikán néhány évvel ezelőtt némi „ráncfelvarrás” történt, régészeti ásatásokat folytattak, illetve állagmegóvási munkálatokat végeztek. 

A várból igen kevés maradt meg napjainkra, de azok a falak, amelyek még ott magasodnak a hegytetőn, különös hangulatot árasztanak. Akár egy fantasy-film díszletei is eszünkbe juthatnak róluk. A fekete bazaltból épült falmaradványok között állni olyan, mintha egy letűnt civilizáció itt maradt lenyomatai, romjai között sétálnánk, csak a kazamaták, a rejtett kamrák és a kincsesládák hiányoznak. A várromot az Országos Kéktúra, majd a KL turistajelzését követve közelíthetjük meg.

Nyitvatartás

 Nyitva

Egész évben szabadon látogatható.

Tatra 500 HB hegyvidéki használatra tervezett csehszlovák háromtengelyes autóbusz

 A Karosa T 500 HB vagy Tatra 500 HB hegyvidéki használatra tervezett csehszlovák háromtengelyes autóbusz, melyet 1950–1958 között gyártottak.

 1948-ban tervezték a Karosa és a Tatra járműgyártók együttműködésében a második világháború utáni rossz útviszonyok, a nehéz terepen és különösen a hegyi viszonyok közötti üzemeltetésre. A felépítményt a Vysoké Mýto-i Karosa járműgyár, a hátsó futóművet és a meghajtást a kopřivnicei Tatra autógyár fejlesztette. Az első prototípus 1949–1950 fordulóján készült el. A jármű először a Tatra 500 jelzést kapta. A konstrukció egyik fő újdonsága az önhordó karosszéria volt, és ez lett Csehszlovákiában az első önhordó karosszériával épített autóbusz. A motor és a hajtás a Tatra teherautóknál már alkalmazott rendszert követte (léghűtéses dízelmotor, független hátsó felfüggesztés).

Az első prototípus tesztelése 1950 elején kezdődött. 1951–1954 között három prototípussal folytak a próbák. Ezek technikai megoldásokban kismértékben különböztek és a karosszériában is voltak különbségek.

1954-ben két járművel összehasonlító teszteket végeztek hegyi terepen. Az egyik járművet a Tatra féle féltengelyes, független felfüggesztésű hátsó meghajtással látták el, a másikat a Praga cég által gyártott merev hátsó híddal szerelték fel. Vélhetően a minél egyszerűbb kialakítás miatt a sorozatgyártáshoz a merev hátsó hidas megoldást választották.

1954-ben kezdődött el a típus sorozatgyártása Karosa T 500 HB típusjelzéssel (a HB a horský bus, magyarul hegyi autóbusz kifejezés rövidítése). 1957-ig gyártották, addig összesen 521 db készült.

A jármű azonban nem vált be. Rossz menettulajdonságai voltak, a léghűtéses motor pedig igen zajos volt. Időközben a javuló útviszonyok sem igényeltek ilyen speciális járművet. Ezért a típus fejlesztése nem folytatódott és a forgalomba állított járműveket az 1960-as évek első felében a mindennapi használatból kivonták. Helyüket az arra az időre általánosan elterjedt Škoda 706 RTO buszok vették át.

A jármű karosszériája önhordó szerkezet. Csak egy ajtaja volt, ez a bal oldalon, az első tengely előtt helyezkedik el. Az utasülések 2x2 sorban helyezkednek el. Maximálisan 60 utas fér el a járműben 31 ülőhelyen és 29 állóhelyen.

A V8-as motor hátul helyezték el. A Tatra T 108 közvetlen befecskendezéses léghűtéses dízelmotoron alapul, a típusjele T500. Ez a Tatra 111 és Tatra 128-as teherautókon is használt V12-es dízelmotor kisebb változata, amely 91,2 kW maximális teljesítmény leadására volt képes. 1900-as percenkénti fordulatszám mellett. A hátsó kerekek a prototípusokban független kerékfelfüggesztéssel rendelkeztek, ahol a négy hajtott hajtott hátsó kerék féltengelyekkel kapcsolódott a hajtóműházhoz. Ez jó terepjáró tulajdonságot biztosított. A sorozatgyártású példányokban azonban már merev hátsó híd volt.

A motor hűtéséhez a levegőt a tetőrész hátulján kialakított beömlőnyíláson keresztül, a hátfal mentén vezették be a motortérbe. Egyedi volt az utastér szellőztetésének a megoldása is. A bevezetett szellőztető levegőt az utastér tetőlemezén lévő 20 ezer kis furaton keresztül vezették el.

Eredetileg PAL Megneton gyártmányú, 4 kW teljesítményű elektromos fűtőberendezéssel látták el. Azonban az nem volt elég hatékony. Ezért kifejlesztettek egy gázolajüzemű fűtőkályhát, amelyet később más csehszlovák buszokban is használtak.