Tabán, a legendás, elveszett városrész

A nyár akkor kezdődött Pesten, amikor először vette rá magát a pesti polgár arra, hogy megmássza a Tabán girbe-gurba utcácskáit, és betérjen egy kockás abroszos kiskocsmába egy jó rántott húsra. Majd amikor már jót mulatott, egy kézilámpást hordozó éjjeliőr kísérete mellett ledülöngélhetett a macskaköves utcákon, és hazatérhetett Pestre. Ez a Tabán - sajnos - az 1930-as évek óta nem létezik.

Pedig sok mindent túlélt ez a városrész: tatárt, törököt, osztrákot. Ráadásul sokkal régibb mint a fölötte pöffeszkedő budai vár. Persze a mai térképeken még szerepel a Tabán név: a budai vár, a Gellért-hegy és a Naphegy közé ékelődő völgyet jelöli. A közeli Duna, a hegyek lábánál feltörő hévizek, a szőlőtermelésre kiváló hegyoldalak már az őskortól kezdve idecsalogatták az embert. A terület a neolitikum óta szinte folyamatosan lakott volt. Éltek itt kelták és rómaiak, akik révátkelőt és őrtornyot építettek ide. Honfoglaló őseink is örömmel vették birtokba a területet, és virágzó falut működtettek itt a tatárjárásig. A nomád hordák persze elpusztították a települést, ám amint IV. Béla építtetni kezdte a budai várat, ismét felélénkült itt az élet. Bár a falucska kívül rekedt a budai várfalon, Mátyás idejében fedett folyosó kötötte össze a várat a mai Rác-fürdő helyén álló fürdőházzal, ahová a király maga is gyakorta leruccant. A hódoltság idején a törökök tovább építették a fürdőket, a 15. században már fürdő működött a mai Rudas helyén is. Amíg a törökök voltak a vár urai, a Tabán házaiban tímárok laktak, róluk nevezték el a városrészt Tabánnak.

A törökök távozása után szerbek, vagy ahogy akkor nevezték őket, rácok telepedtek az elmenekülő magyarok helyére. Róluk kapta a városrész a másik nevét: Rácváros. A rácok a mecset helyén templomot építettek, és szőlőművelésbe kezdtek a napsütötte domboldalakon. Nekik köszönhetjük a girbe-gurba utcácskák átláthatatlan hálózatát, az egymás hegyén hátán épülő zsindelyes, vályogos viskókat, a vidéki hangulatot árasztó kisvendéglőket.

A tűzvész

Ám 1810. szeptember 5-én, amikor a tabáni lakosok nagy része szüretelt, a kádárok pedig a hordókat kénezték és égették, egy gondatlan pintérlegény tüzet rakott az udvaron, és a szél felkapta a szikrát, és lángba borította a szomszédos házat.Pillanatokon belül égett az utca, majd az egész városrész. Az oltást nehezítette, hogy a szárazság miatt nem volt víz a kutakban, és szerencsétlen lakosok kínjukban borral próbálták oltani a tüzet. A városrész több mint fele porrá égett, többek között a kor híres költőjének, Virág Benedeknek a szülőháza és értékes könyvtára is megsemmisült. Körülbelül százan haltak meg a tűzvészben, és ezrek maradtak fedél nélkül. Ám a városrész élni akart, és néhány éven belül újjáépültek a házak, és a negyed visszanyerte régi arculatát. Maradtak a görbe utcácskák, a fedetlen Ördög-árok, a falusias viskók. Talán ennek a falusias jellegének köszönhette, hogy a 19. század végén, 20. század elején annyira népszerű lett a kor művészei körében. Egyenesen Budapest Montmartre-jaként emlegették. A Tabán kiskocsmái, vendéglói folyton tele voltak írókkal, költőkkel, festőkkel.

Tabáni kiskocsmák

A tabáni kiskocsmák többsége egyszerű borozó volt, ahol jóféle fröccsöt lehetett kapni, és órákig elüldögélhettek a vendégek az árnyas fák alatt. Gyakran járt ide a Nemzeti Színház legendás színésze, Ujházi Ede is. Az irodalmárok kedvenc helye azonban a Mélypince nevű kocsma volt, ahová 80 lépcső vezetett le. Falait még a törökök rakták, és valószínűleg része volt az egész budai várhegyet behálózó pincerendszernek, ami vész idején menekülési útvonalként is szolgált. A Mélypince tulajdonosa Krausz Poldi volt, akinél mindig volt szabad asztal Krúdy vagy Bródy Sándor számára. De jó néhány parlamenti képviselő is elruccant ide egy-egy fürdőzés után. Állítólag nem egy komoly politikai döntés született Poldi bácsi asztalainál. A helyet igen vonzóvá tette, hogy a kitűnő, férfias mennyiségű házkoszthoz jóféle könnyű borokat szolgáltak fel olcsón. Ennek aztán híre ment, és a Krausz család asztalai mindig foglaltak voltak.

De hasonlóan népszerűek voltak a városrész más kocsmái is: a vendégek gyakran emlegették párás szemmel az Avar Vendéglőt, a Régi Kakukkot, a Kis Baltát.Különösen az 1930-as években, amikor a régi Tabánnak már csak az emléke élt.

A Mélypince

A Tabán lebontása

A városrész lebontása már a 19. század vége óta napirenden volt. 1878-ban kiszélesítették, és befedték az Ördög-árkot, így a szennyvíz már legalább nem a nyílt színen folyt. Végül 1933-ra érett meg a városrész lebontásának terve. Ebben szerepet játszott az Erzsébet híd és a budai körút megépítése, de a városrész szegénysége, nyomornegyed jellege is. A házak, viskók állapota romlani kezdett, járványok, fertőzések ütötték fel a fejüket. Fél évszázadnyi tervezgetés után végül 1933-ban nekiláttak a városrész bontásának. A bontás hírére felhördült a főváros lakossága és a gyakorta itt tanyázó művészvilág. Nem értették, hogy miért kell ezt a romantikus, vidékies, helyenként mediterrán hangulatú macskaköves utcákkal, sikátorokkal tarkított városrészt lebontani. A bontás hírére festők jöttek ide, és próbálták még az utolsó pillanatban megörökíteni a városrész hangulatát. A bontás után csak a Duna-parti házsor, néhány műemlék ház és két templom maradt épen.

A fővárosnak többféle ötlete is volt a terület hasznosítására: felmerült, hogy egy modern fürdőcentrumot lehetne itt létrehozni, esetleg egy kertvárosias jellegű villasort a módosabbaknak. Végül 1935-37-ben ideiglenes jelleggel parkosították a terültet, és pályázatot írtak ki a gyógyfürdők mellé építendő szállodákra. Csakhogy közbejött a második világháború, ami jelentős károkat okozott a meghagyott épületekben. Ezeket a romokat aztán 1945 után elbontották - többek között a Rác-templomot is. A fürdőcentrum terve végleg lekerült a napirendről, és a korábban kialakított parkot tekintették végleges megoldásnak.

A Rác-templom 1945 után

A Tabán ma

Az utolsó magyar vonatrablás / Folytatás a posztban

A betyár nem kriminalisztikai, hanem néprajzi fogalom. Nevezték régen szegénylegénynek is, több fajtáját megkülönböztetve az elkövetés módszere szerint. Rejtőzködő életet élő, a törvényt rendszeresen megsértő bűnöző, ám a közvélekedés szemében csak egy megtévedt, rossz útra tért ember, sok esetben humánus vonásokkal. A valóságban azonban nem létezett a hatalmat fricskázó, a szegény embert segítő betyár. Szegénytől azért nem rabolt, mert nem volt mit, amit pedig elvett a gazdagtól, arra neki volt szüksége. A betyárokon sokat szépítettek a rajzok és rézmetszetek, de igazi arcukat a fényképezés feltalálása után ismerhettük meg. A fotókon csupa olyan alak van, akikkel ma se szívesen találkoznánk. Marcona, primitív, elhanyagolt külsejű férfiak voltak, a romantika legkisebb jele nélkül.

Rózsa Sándor. Most nem ő volt a banda vezetője.

Súlyosbították a helyzetet a szabadságharc bukása után bujdosásra kényszerült volt honvédek is. Az osztrák felelősségre vonás elől sokan rejtőztek az Alföld áthatolhatatlan mocsarai közé. Bármit írnak a szegénylegényekről szóló legendák, a bujdosás nem romantikus: aki erre adja a fejét, az előbb-utóbb rákényszerül a bűnözésre.

A nagyszámú – eleinte tényleg okkal bujdosó – menekülő honvéd ellenére a betyárok nagy része nem a szabadságharc bukása miatt választotta a szegénylegények életét. Legtöbbjük már 1848 előtt is bűnözésből élt és az időnként meghirdetett amnesztiák után is rendszeresen visszatért a rabló életmódhoz. A „nemzeti ellenálló” betyár nimbuszát cáfolja az a tény is, hogy a kiegyezés után tovább fokozódott a bűnözés. Az Alföldön utazóknak körülbelül akkora esélyük volt a kirablásra, mint a mai autósoknak egy közlekedési balesetre

Ez a mindenre elszánt, tulajdonképpen vesztenivaló nélkül élő bűnözői réteg sokáig távol maradt a sínektől. Csak a Dél-Alföld végletesen rossz közbiztonságában történhetett meg, hogy kikezdjenek a vasúttal. Mindegyik támadás a Császári és Királyi Osztrák Államvasút Társaság (StEG) vonalának Szegedhez közeli szakaszán történt, 1862-től 1868-ig. Először csak egy kézihajtányt támadtak meg máig ismeretlen tettesek Szőreg és Oroszlámos között, mikor a vasutasok fizetését vitték ki a vonal szolgálati helyeire. Ez volt az egyetlen sikeres támadás, az összes többi kudarcba fulladt, mert a paraszti sorból származó betyároknak a vonat már túl nagy feladat volt.

A betyárvilág utolsó vasúti támadása a ma már nem létező Puszta-Péterivasútállomás közelében történt. Ma Petőfiszállási tanyák megállóhely van a helyén. A vonatot nyílt vonalon siklasztották ki, a helyszín véletlenül épp a később kiépült Petőfiszállás állomás területén van, éppen ott, ahol a peron véget ér.

Jól szervezett bandába gyűltek össze a betyárok. Köztük volt a börtönből nemrég szabadult Rózsa Sándor is, de a közhiedelemmel ellentétben nem ő, hanem a kevésbé ismert, de sokkal könyörtelenebb Csonka Ferenc volt a vezetőjük.

1868. december 8-án éjszaka kerestek egy erdős részt. Egy kis bevágásban haladt itt a vasút a fák között. Egy volt vasutastól szerzett szerszámokkal felfeszítették a szegeket és elfektették az egyik sínszálat, és a fák mögött, töltött fegyverekkel várták a Félegyháza felől érkező vonatot.

Tíz óra körül ért oda a III. számú személyvonat. A mozdony jobbra dőlt, három kocsit magával rántott, de nem borultak fel, mert megfogta mindet a bevágás oldala. A megdőlt mozdonyból a megállás pillanatában kiesett a fűtő, akit betemetett a szerkocsiból kizúduló szén. A sínen maradt kocsikra sortüzet adtak a betyárok. A lövések az első vagonokat érték, mert a betyárok itt keresték a postakocsit. De csalódniuk kellett: ilyen nem volt besorozva a vonatba. Elindultak a sötétben a sínen maradt kocsik mentén és az ablakok beverésével próbálták megriasztani és a helyükön tartani az utasokat.

A vonaton három vadászkatona is utazott. Ők nem ijedtek meg néhány bevert ablaktól, hanem kiszálltak a pálya mellé. Az utasok között volt egy katonatiszt, aki átvette felettük a parancsnokságot és fegyvert szegezve keresték a támadókat.

Egyikük vaktában belelőtt a sötétségbe.

Erre viszont nem számítottak a betyárok! Ha itt visszalőnek, akkor ki tudja, mekkora erő áll velük szemben az éjszakában! Eddig semmit se sikerült zsákmányolni, tulajdonképpen csak zavarodottan rohangáltak a vonat mellett. Elillantak az erdőbe és a szekereken gyorsan elhagyták a helyszínt.

Erről a képről csak annyit tudunk, hogy egy francia újságkivágat, Párizsban készült színezett metszet. Mivel kivágatként került a Nemzeti Múzeumba, az újságot nem sikerült beazonosítani. A szövegéből ítélve még 1868-ban készült, tehát az eseményhez képest egy hónapon belül. Fantázia alapján készült, sem a táj, sem a járművek kinézete és helyzete nem felel meg a valóságnak. A betyárok száma viszont véletlenül egyezik, de ez tényleg csak véletlen, mert akkor még nem tudtak a bandáról semmit.

A mozdonyvezető két és fél kilométert futott Puszta-Péteri állomásig, ahonnan értesítette a főnökséget. Ceglédről és Szegedről indítottak segélyszerelvényeket a helyszínre, melyek szerszámokat hoztak a helyreállításhoz és továbbvitték az utasokat, akik reggel hatra érkeztek Szegedre.

Azóta sokszor emlegetik ezt a támadást a betyárok legnagyobb tetteként. Az újságok az utasok első riadt beszámolóit követően tűzpárbajt emlegettek, melynek legendája máig kitart. Pedig csak összevissza pufogtatás az éjszakában, melyben senkit sem sikerült eltalálni. A betyárok az elavult, elöltöltős (legfeljebb kétlövetű) puskáikat nem tudták újratölteni a sötétben. Ezt megerősítik a fellelt golyónyomok is, mert a kocsik oldalán 12 becsapódási helyet számoltak össze. Írtak már vonaton utazó csendőrrajról, szakasznyi katonáról, Krúdy Gyula a betyárkirályról szóló regényében még Rudolf főherceget is hősies parancsnokként ültette a vonatra. Pedig csak három – ki tudja hová utazó – vadászkatonából és egy véletlenül ott lévő tisztből álló alkalmi csapat futamította meg a betyárokat, akiknek egyetlen kósza lövéstől inába szállt a bátorságuk, amint látták, hogy nem csak náluk van fegyver.

A hatóság e támadás után lépett fel a leghatározottabban a betyárvilág felszámolására. Ráday Gedeont nevezték ki királyi biztosnak Szegedre, aki rövid idő alatt központi irányítású nyomozóhálózatot épített ki. Egy hónapon belül a szegedi vár börtönében ült az összes vonatrabló. Ráday megfordította a nyomozás módszerét: először begyűjtötték az összes rosszéletű embert, akihez csak hozzá tudtak férni, és csak később kezdték keresni a bizonyítékokat. Özönlöttek a rabok a szegedi várba. Akit elértek, bevitték, a legkisebb gyanú vagy megérzés elég volt ehhez. Modern jogi környezetben ez elfogadhatatlan, de akkoriban is sok tiltakozást váltott ki. Az eredmény viszont azonnal jelentkezett: fél éven belül érezhetően javult a közbiztonság. A betyárvilágnak leáldozott.

Ráday Gedeon 

Az azóta lebontott Szegedi vár a háttérben, börtönében ült a betyárbanda

1873 tavaszán Pestről érkezett parancsra egy szegedi fényképész, Letzter Lázár fotósorozatot készített a legnagyobb és leghírhedtebb betyárokról. Utána gyorsan felszámolták a szegedi hivatalt. Az elítélteket elvitték végleges börtönükbe, a még vizsgálati fogságban lévőket átszállították az aradi várba.

A vasutat megtámadó bandából öten ültek a fényképezőgép elé.

Csonka Ferenc

Csonka Ferenc halászból lett betyár. 1865-ben bandája sikertelenül támadott meg egy vonatot, mert nem számítottak a kisiklott kocsikból kitóduló tömegre. A banda a vonat után a postaszekereken szállított pénzre vetett szemet. Egymás után támadták meg a Pestről jövő vagy Hódmezővásárhelyre tartó postaszállítmányokat. 1868 októberében Szeged legforgalmasabb utcáján támadták meg a vasútállomásról a postára tartó kocsit. A bátor kocsis a betyárok láttán a lovak közé csapva elhajtott, ám Csonka lövésétől találva néhány nap múlva meghalt.

„Háromszáz forintért az Istent is meg lehet ölni” – mondta a vonatrablás előtt. Életfogytiglani fegyházra ítélték, de húsz év múlva elengedték Illaváról. 1896-ban Eszék közelében megölt egy fuvarost, ekkor felakasztották. Hetvennégy éves volt utolsó gyilkossága idején.

Rózsa Sándor

Rózsa Sándor 1868 áprilisában amnesztiával szabadult a péterváradi börtönből. Még ha vágyódott is a rendes életvitel iránt, egész létét a bűnözés töltötte ki; várható volt visszasodródása a betyárok közé. Szegedre visszatérve nem kellett felkutatnia régi cimboráit: volt itt elég gazember az új nemzedékből. Az öreg betyárnak még mindig nagy volt a tekintélye, könnyen megtalálta a kapcsolatot velük. A bandában viszont már nem ő parancsolt. Szegeden életfogytiglani fegyházra ítélték, 1878-ban halt meg Szamosújváron.

Simon József

Simon József vasutas volt, de 1865-től Csonka Ferencz bandájához tartozott. Ő szerezte a szerszámokat a sínek felszedéséhez, de a vasúti támadásoknál soha nem tartott velük.

Schwáb Herman József

Schwáb Herman József volt a banda orgazdája.

Tombácz Antal

Tombácz Antal jómódú gazdaként állt be a bandába. Azzal védekezett, hogy erőszakkal kényszerítették arra, hogy fuvarozza a betyárokat. Rózsa Sándor ezt így cáfolta: „Nem kellett ütet erőltetni. Az csak kifogás, mert hát ’iszen kaptunk vóna más kocsit is akármönnyit, de ő kocsiját maga ajánlotta. Kéröm a tekintetös törvényszéköt, már az apja is rabló volt, velem együtt járt rabolni. Olyan becsületes nemzetség ez, nincs nekik egy böcsületös szögük se.”

A megtámadott vonatok mindegyikét a StEG IIIf sorozatú mozdonya húzta

A helyszín ma. 1868-ban itt még nyílt vonal volt, most Petőfiszállás vasútállomása van itt. Az 1116 sorozatú mozdony pontosan a kisiklatott gőzmozdony helyén áll

Ez volt-e az utolsó magyar vonatrablás? Nehéz kérdés, mert az utasok szervezett kirablása később is megtörtént Magyarországon. Egy tehervonat eltérítését megírták a Kántor a nagyvárosban című könyvben, amelyből film is készült. Máskor egy keskeny nyomközű iparvasút elleni támadásnál a dolgozók fizetését rabolták el az ügyintézőtől. No és hova tegyük a tanácsköztársaságot követő anarchiát, ahol az ilyen-olyan különítménynek nevezett bandák egyik megélhetési forrása volt a vonatok "igazoltatása"?

A nagyszabású, fegyverhasználattal járó esetek közül ez volt tényleg az utolsó, és ez zárta le a betyárkorszakot is. Az utánuk következő bűnözőket már nem betyárnak hívták, hanem rablónak, gyilkosnak.

BMW R62 - Kardvilla és szektoros gáz / Folytatás a posztban

Mindent tudni akarok!

Grófi választás Magyarországon 1925-ben lett képviselete a bajor márkának, a Laurin-Klement autókat forgalmazó cég foglalkozott az eladással. Ha nem is számított olcsónak a BMW, átlagosnak nevezhető az ára. 2450 pengőért adták az R52-est, ennyi pénzért kéthengeres, 600-as Indiant vagy hasonló hengerűrtartalmú, szintén boxer angol Douglast is lehetett venni. Lelkes BMW-motoros volt a kormányzó nagyobbik fia, Horthy István, aki 1929-ben rövid ideig a Weiss Manfréd Acél- és Fémművei Rt.-nél dolgozott, és rendszeresen motorkerékpárral érkezett munkahelyére, emiatt sokáig tartotta magát az a legenda, hogy arról a motorról másolták a WM 250-es egyhengeres egyes részeit. Ez nemcsak azért felesleges kombináció, mert mire Horthy István Csepelre került, már kész volt a WM 250, hanem mert számos BMW volt forgalomban a húszas évek végén Magyarországon, lett volna mód a mintavételre máshonnan. És még egy híresség, aki kedvelte a BMW-t: Teleki Géza gróf, akit a kormányzó a kiugrásról tárgyalni küldött Moszkvába, majd az ideiglenes nemzeti kormány minisztereként szolgálta hazáját. A harmincas évek derekán Stark András elhatározta, hogy oldalkocsis BMW motorján körbeutazza a Földközi-tengert. Gondolta, jobb túl lenni a nehezén, és Románián, Bulgárián át a Boszporusz felé indult. A magyar motoros sikeresen elérte a török határt, ahol olyan magas vámbiztosítékot akartak vele fizettetni az értékes motorkerékpárra hivatkozva, amelyet nem tudott és nem is akart megadni. Eldöntötte, hogy Verne Gyula (fiatalabbaknak Jules Verne) makacs Kerabanját utánozva visszafordul, és Albánián, Jugoszlávián át Olaszországba megy, hogy Szicíliáig motorozva átkeljen az Afrikába, lerövidítve a kört. Alig hagyta el Görögországot, amikor leállt a motor, eltűnt a szikra. A baj nem járt egyedül, szerelés közben útonállók támadták meg, elvették minden felszerelését, kabátját, csizmáját, iratait, de még az alkatrészeket tartalmazó táskát is. Stark egy vasútállomásról telefonált a belgrádi Bosch-képviseletre, ahonnan másnap vonaton küldtek neki hitelbe alkatrészt, így szerencsésen elérte a fővárost, és miután pótolta iratait, gyorsan hazautazott Budapestre. Soha többet nem ment túrázni. Jellegzetes első villájuk nyomán kardvillásnak nevezik ezeket a BMW-ket, amelyek 100 kilométeres sebességet is képesek voltak elérni, ha akadt elég hosszan sima út és kellően elszánt vezető a próbához. A lábtartó alá rejtették el a hangtompító dobot. Egyes modelleken nem is volt folytatása a csőnek, de volt egyenes csővégű és ilyen lapított csöves változat is Stark András a megfutamodás ellenére kemény fickó lehetett, mert egy ilyen BMW-vel Törökországig motorozni ma sem lenne túl kényelmes. A motor nem rezeg nagyon, úgy értem, egy korabeli angol egyhengereshez képest habos roló, de a csuklók pár száz kilométer után elkezdenének dagadni, az biztos. Elöl egy akkora laprugó van, ami elmenne uszályba vasmacskának, és a rugalmassága is a hajóakasztóéhoz hasonlít. A hátsó keréknek nem kell ilyen kérdéseket feltenni, ott vas a vason stílusban zajlik a találkozás, a kereket jó erősen becsavarozták a vázba, a rugózást meg beállítja a vezető a guminyomással. Komfortcsomagnak tehát maradt a két ülésrugó. Nem egy légpárna, annyit mondhatok. Az R62-essel tehát újra lehet élni a múlt század húszas éveinek közlekedési hangulatát, amikor még ugyan létezett az útkaparói mesterség, de a mérsékelten megbecsült szakma gyakorlóinak minden igyekezete ellenére kátyú, kátyút ért az utakon. Majd százéves motoron ülök - mert hát az a tizenhét év alig számít -, és kis híján elharapom a nyelvem, amikor az út közepén lapuló alattomos gödörben megpattan a BMW hátsó kereke, magasra feldobva magát. Szerencsére széles a lábtartó és az ülés, így nem repülök le a nyeregből, de látszik, nem árt az óvatosság. Száz a vége Ahol jobb az út, lehet kapcsolni a harmadik fokozatot. Ehhez mélyre és előre kell hajolni, a hosszú váltókart szinte a jobb oldali hengerig nyomva, aztán már csak élvezni a kéthengeres boxer egyenletes dörmögését. Más a hangja, mint a felülszelepelteknek, ez inkább túramotorosoknak való, megbízhatóságot, nyugalmat ígérő. Amikor hátrahúzom a bajuszkart (mert nem forgó markolattal, hanem régi motorosnyelven szektornak emlegetett karral lehet a karburátorban fel-le mozgó harangot szabályozni), a motor előbb kissé megtorpan, aztán hirtelen elkapja, és vágtatni kezd. Csukló nélküli a kardántengely, illesztési hézag veszi fel a feszültséget A kormány két szára sportosan lefelé hajlik, kihasználom hát a lehetőséget, az ülésről a csomagtartóra hátracsúszva, a tankra hasalva próbálom átérezni, milyen lehetett, amikor valaki a táti rekordnapon ilyen motorral próbált leggyorsabb lenni a kategóriájában. A váltó egyenes fogazású fogaskerekeinek sivítását elnyomja a hosszú kipufogócsövek felől érkező masszív robaj, az egész motor rázkódik alattam, miközben meredten vizslatom az utat, nincs-e valahol egy gödör, amely megdobhatja a gépet. Ha észreveszek egyet, azonnal felemelkedem az ülésből, és próbálom kirugózni a motor hátuljának félméteres felpattanását. Az az érzésem, a hátsó kerék többet van a levegőben, mint a bitumenen. 40 küllős Kroneprincz mélyágyas acél felnikkel szerelt kerekek. A húszas évek végén váltották fel ezek a biztonságosabb kerekek a gumiperemes (falcos) köpenyeket és tárcsákat Ehhez a tempóhoz – 80-90 között mehettem –, már nem túl megnyugtatóak a fékek, a hátsó hamar blokkol, az első pedig akkor is csak harmatosnak nevezhető, ha a maga korában élenjáró volt. (A húszas évek végén a legtöbb motorkerékpáron teáscsészéhez hasonlatos átmérőjű féket szereltek a legtöbb motorkerékpár első kerekére.) Amiben a BMW a kortársai fölé tudott emelkedni kilencven évvel ezelőtt, az a kompakt motorkonstrukció és az átgondolt, megfelelően méretezett hajtásrendszer. Egy BMW alatt nem talált a tulajdonos minden megállás után olajtócsát, mert valamennyi mechanizmus zárt házban mozgott. Nem kellett láncolajozással, láncfeszítéssel bajlódni, mert a kardánhajtás és a közvetlen primerkapcsolat feleslegessé tette a láncot. Minden elektromos felszerelés Bosch gyártmány Ismeretlen jelenségnek számított a besült dugattyú (ha volt olaj a motorban), mert a hengerekre szabadon áramolhatott a menetszél. Egyébként a két henger teljesen egyforma, azonos öntőmintát használtak, így olcsóbb lehetett a gyártás. A váz keményforrasztással karmantyúkba (muffokba) rögzített acélcsövekkel, a villa forrasztott, bonthatatlan villaszárakkal készült. A porlasztó saját gyártmányú (BMW), kétfúvókás, kéttolattyús, ha a motor nem működött megfelelően, a fúvókák cseréjével lehetett és lehet beállítani a jó gázreakciót és rángatásmentes üzemet.

SHB 98 (Motorett ) / Folytatás a posztban

A 2. világháború előtti, hazai, kisüzemi motorkerékpár-gyártók közé tartozott Schweitzer Henrik, akiSHB-Sachs néven hozta forgalomba a kis Sachs-motorok felhasználásával készített motoros járműveket.

Az SHB-Motorett a később igen népszerű mopedek elődjének tekinthető, motorral és pedálozással egyaránt hajtható volt, akkor még a két különálló lánchajtást is meghagyva. A kis jármű első rugózását központi csavarrugó szolgálta, hátsó rugózása nem volt. Az első kereket féloldalas dobfékkel, a hátsót a kerékpároknál szokásos kontrafékkel lehetett lefékezni.

Az igényesebb változat motorjához kézikapcsolású, 3-fokozatú sebességváltó is tartozott.

CSEPEL (TURÁN) 86 cm³, 1937 / Folytatás a posztban

A csepeli Weiss Manfréd Művekben az 1929-es gazdasági világválságot követően az olcsó kismotorkerékpárok intenzív fejlesztéséhez és gyártásához láttak hozzá.

Az 1936 elején megszületett, 86 cm3-es TURÁN segédmotoros kerékpár már hiánytalanul megfelelt azoknak a korabeli hatósági előírásoknak, melyek az egyszerű és olcsó üzemeltetést lehetővé tették. A közel 2 lóerős, 50 km/ó végsebességű, egyszerűen csak “sárga-fekete, illetve szivartankos”-nak nevezett kis gépből 1937-ig közel kétszáz példány készült el.

A motor hengerét öntöttvasból gyártották, sebességváltója nem volt. Első rugózása, egyezően a korábbi szívtankoséval, Pendel-rendszerű, a villa előre-hátra csuklott rugózás közben.