MAGYAR MOTOROK VILÁGA

A WM korszak

1928-ban a Weiss Manfréd Acél- és Fémművei Rt.-ben megkezdődött a kerékpárok, majd később a motorkerékpárok gyártása. 1931-ben megjelent a 100 cm³-es piros ún. szívtankos kivitel, melynek motorja egyhengeres, kétütemű, jogosítvány nélkül lehetett vezetni. A 86 cm³-es Turán gyártása 1935-ben kezdődött, ennek ugyancsak váltó nélküli, 100 cm³-es változatát, az ezüsttankost vagy nikkeltankost 1937-ben kezdték el gyártani, népszerűségét mutatja, hogy 7500 darabot adtak el belőle. Libakergetőnek is hívták ezeket a kis gépeket, mivel vidéken, úttalan utakon is közlekedtek.

A háború utáni időszak

A Weiss Manfréd gyárban 1946 őszén indult meg újra a segédmotoros kerékpárok gyártása. Nem sokkal ezután kezdődött meg az államosítás, a WM a Nehézipari Központ irányítása alá került, a neve WM Acél- és Fémművek Nemzeti Vállalat lett. A korábbi Túra segédmotoros kerékpárok továbbfejlesztésével a Jurek Aurél vezette csapat hozzálátott az új Csepel 100 és a Csepel 125 tervezéséhez. Ez utóbbi, olyan meghatározóvá vált a motorkerékpár iparban, hogy 1966-ig gyártották, 1949-től lemezvillás Csepel néven vált ismerté. Az 1950-es Csepel 125 típus, elől teleszkópvillával ám hátul még mindig merev vázzal, átmenetet volt a Csepel 125/T ún. teleszkóposvagy ezüsttankos változathoz. Ez sokkal kényelmesebb lett elől teleszkópvillán hátul pedig kis bakteleszkópokon rugózott, a korábbi konstrukciós hibák nagy részét is megszűntették.

50-es évek, a növekedés

Ez az időszak szovjet mintára a nagyütemű iparosítások korszaka volt, az állam jelentős összeggel járult hozzá a gyár kibővítéséhez; új üzemcsarnokok, korszerű gépsorok épültek. 1950 és 1956 között Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek néven működött tovább a gyár.

1949-ben kezdődött meg a harmadik Csepel, a 250-esek gyártása, 1950-ben mutatkozott be a Csepel 250/U jelzésű változat, melyet ikerdugattyús Csepel néven emlegettek. Ez a konstrukció nem volt eléggé kidolgozott, az első henger miatt a hátsó hengert nem érte a hűtést jelentő menetszél és az akkori kedvezőtlen hőtágulási tulajdonságokkal rendelkező dugattyúk besültek. Így született meg 1951-ben az egydugattyús Csepel, ez a valóban sikeresebb konstrukció lett az alapja a későbbi Pannóniáknak. A siker a vezetést arra ösztönözte, hogy a 250-eseket fejlesszék tovább, így a 125-ösök gyártósorát 1954-ben áttelepítették a zuglói Danuvia Szerszámgépgyárba. Ott D-Csepel, majd Danuvia néven készültek tovább. Még ugyanebben az évben a 250-esek új nevet és emblémát kaptak, megszületett a Pannónia TL, teleszkópvilla elől és lengővilla hátul. 1955 végén megjelentek az első Pannónia TLT, az utolsó T betű a tokozott láncbúrára utal. Előbbi meggypiros, míg az utóbbi almazöld színben volt elérhető.

1956 októberében a vállalatcsoport új neve Csepel Vas- és Fémművek lett. Az évtized végére ellentétben a nyugati országokkal, a szocialista táborban igencsak megnőtt a kereslet a motorokra, mivel ehhez sokkal könnyebb volt hozzájutni, mint az autóhoz.

60-as évek, a P-sorozat

A TLT verzió után 1958-ban megjelent a továbbfejlesztett TLF (F = fejlesztett), egy évvel később pedig a TLB (B = burkolat), ez lett a csúcsmodell, a legdrágább Pannónia akkoriban. Az utóbbi két típusból jelentős mennyiség került exportra az NDK-ba és a Szovjetunióba.

1958-ban a Cimbora robogó prototípusaiból megszületett a 175 cm³-es nagyrobogó a Tünde. A vásárlók a konstrukciós hibák ellenére lelkesedtek a típusért, melynek ára a 125-ös Danuvia és a 250-es Pannónia között volt. A bonyolult, egyedi műszaki megoldások miatt a robogó egyre több problémát okozott a gyárnak. A megnövekedett gyártási költségek miatt 1961 végére, 2500 darab elkészülte után, a Tünde gyártását leállították. Motorját viszont háromkerekű áruszállítóként, Szabolcs néven még néhány évig felhasználták.

Az évtized elején a japánok betörtek az európai piacra, ezért egy új kéthengeres modell prototípussal próbálkoztak Csepelen. A P20-as gyártása több évet csúszott az ígért beruházások elmaradása miatt. A korszerű, dinamikus, szép vonalvezetésű P-sorozat felvette a versenyt a legjobb kelet-európai motorokkal, de nyugaton már nem volt elég modern, a szovjeteknek pedig túl drága volt.

70-es évek, a hattyúdal

A T1-es helyébe lépő T5-ös alapmodell és a még piacra nem dobott P20-as Pannónia keresztezéséből született meg egy átmeneti típus a P10. Csak 1974-ben jelent meg a P10-es modernizált változatai a P12-es és P21-es, melynek Luxus verziója is volt. A P12-es jellemző sajátossága markáns narancssárga és piros színe volt. A T5, a P10 a P12 egészen a termelés befejezéséig gyártásban maradtak.

A motorkerékpárgyár vezetői tudták, hogy komoly befektetés és fejlesztések nélkül aligha tudnak versenyképes típusokat előállítani, a szovjet export is drasztikusan lecsökkent így a gyár vezetősége 1975-ben úgy döntött, hogy végleg beszűnteti a motorkerékpár gyártást. 1975. október 24. volt az utolsó gyártási nap, addig a napig közel 700 000 motorkerékpár készült Csepelen.

SHB 98 (1944) veteránmotor / Folytatás a posztban

 Kevesen tudják, hogy egy budapesti kerékpár-üzem kis egyhengeres motorokat is készített, egészen 1948-ig.

 Schweitzer Henrik 1863-ban született, Miskolcon, és biciklikkel kezdte. Már az 1800-as évek végén jó nevű kerékpár- és varrógép üzletet vitt Budapesten. A kis műhelyt és boltot az 1910-es évek végére üzemmé bővítette, és bicikligyártásba fogott a Thököly út 49-ben. A vázakat házon belül tervezték, a csőanyagot és a kiegészítőket vásárolták, a kerékagyakat, tengelyeket eleinte a német Fichtel&Sachs-tól. Később, amit lehetett itthon vettek meg, vagy maguk gyártottak, a gyakran méret után is készített kétkerekűket SH, és SHB (Schweitzer Henrik Budapest) néven forgalmazták, majd jött a gazdasági válság.

 Schweitzer a kis egyhengeres kétütemű motorkerékpárokban látta a kiutat. Az akkori szabályok szerint, ha a gép pedálos volt, motorja nem volt 98 köbcentinél nagyobb, és saját tömege 32 kiló alatt maradt nem kellett hozzá jogosítvány. A 32 kilós limitet a kor technikai színvonalán nem lehetett betartani, ezért a hatóságok előbb 36, majd 37,5 kilóra emelték. Schweitzer korábbi jó kapcsolatait kihasználva előnyös szerződést kötött a Sachs-szal, 74 és 98 köbcentis egyhengeres kétütemű motorokat rendelt tőlük. A kisebbet eleve motorkerékpárba szánta, a nagyobbat az 1930-ban bemutatott háromkerekű áruszállítókba.

 Az első kétkerekűeket hátul kontrafék, elöl gumituskós szerkezet lassította, majd viszonylag gyorsan megjelent az első fékdob (a hátsó kontrafék végig megmaradt). A sebességváltók kétfokozatúak voltak, kézzel kellett őket kapcsolni, a nagyjából másfél lóerős kis egyhengeressel 30-40 km/óra körüli végsebességet lehetett elérni. Már az 1930-as évek elején elkészültek az első 98 köbcentis motorkerékpárok is, 50 km/óra feletti végsebességgel, és 2,2 lóerővel.

 A vázakat kerékpáros elvek alapján méretezték ezért a korai darabok törtek, repedtek. Schweitzer Henrik 1938-ban felvette az első gépészmérnököt, Bán Istvánt, aki már első évében modernizálta a gyártást, és kicsit a gépeket is, főleg a merev hátsó felfüggesztést. 1939-ben már közel ezer SHB 98-ast gyártottak, de a háborús években alapanyag - főleg motorok - híján csak évi néhány tucatra futotta. A fejlesztés nem állt meg, 1944-ben Bán az addigi rugózatlan első villát rugósra cserélte, a háború után, egészen 1948-ig így készültek még a motorok. Schweitzer Henrik 1944-ben meghalt, a cég 1949-ben már csak javítással foglalkozott, majd gyorsan államosították.

 Az egyhengeres Sachs motor hengerfején látszik a bepedálozáskor hasznos, egykor bowdenes működtetésű dekompresszor. A váltórudazat hossza állítható. Az úsztatós karburátor is Sachs gyártmány, a váltót csak zsírozni kellett időnként, olajtöltése nincs

.A tank fényezése eredetinek tűnik, még látszanak rajta az egykori csíkozás nyomai. A váltón elöl az egyes, hátul a kettes, középen az üres

A NÉPMOTOR / Folytatás a posztban

Magyar Veterán Motorok / Folytatás a posztban

Legenda vagyok: GAZ 69 / Folytatás a posztban

 Nálunk mindenki ambivalens érzésekkel viszonyul a szovjet autókhoz. Egyrészt a fejünket fogjuk, micsoda borzalmak voltak. Másrészt van azért diszkrét bájuk ezeknek a vasaknak és feltörnek a nosztalgikus érzések. Igaz ez a legendás terepjáróra is, amelyről jót és rosszat is el lehet mondani.

Ha valaki szeret visszarévedezni a régmúlt korok dicsőségére, annak mindenképpen ajánljuk ezt a szovjet csodát. Már a látványa is impozáns, szinte „műemléknek” számító terepjáróról van szó. A kommunizmus korából származó autókat kedvelők számára a GAZ 69-es maga a szent grál.

 Különösen a régebbi darabok jók, mert ahogy telt az idő a peresztrojka beköszöntésével a gyártási és anyagminőség gyengült. A vastag lemezből készült ősi példányokat viszont a rozsda sem rágja ki. A gyári alkatrész hiánya probléma, főleg motorikusan. Előfordul, hogy négyhengeres Zsuk egységeket raknak bele. Ezen kívül a hátsóhíddal, meg a főfékhengerrel is szokott gond lenni. Azonban azért általában utánjárással kezelhető a probléma.

Az viszont tagadhatatlan, hobbi off roadozáshoz nosztalgiából ez az ideális gép, mert olyan mint a tank, mindenen keresztül megy. Gyakorlatilag ajtóig érő sárban és hóban is elboldogul, előfordul, hogy még a difizárra sincsen szükség a feladat megoldásához.
Úttörő becsület szavamra mondom, tényleg nincs olyan terep, amelyen ne érezné otthonosan magát. Ebben mindig is jók voltak a ruszkik, off roados gépeket azért tudtak gyártani. Persze sok rosszat lehetne mondani az anyagminőségről általában, de a GAZ 69-es esetében még ezt a hibafaktort is ki lehet lőni.
Konstrukciós hibák vannak, mert az oldalszelepelt motor és a kipufogó szerepek a fos anyagminőség és a rossz hűtés miatt hajlamosak a beégésre, ha nem megfelelő sebességi fokozatban használjuk, persze, aki hülye… A Zsuk-motoros gépeknél egyébként a fenti hibasor ne létezik.

Szóval a számunkra a legendás négykerekű tényleg frankó minden szempontból, hiszen off roadozás mellett időutazást is tehetünk vele.