A második világháború előestéjén elkészült egy német terepjáró, amely összkerékhajtásával elméletileg alkalmasabb lett volna a feladatra, mint a Wehrmacht által később tízezrével bevetett, és a háborús filmekben rendre feltűnő Kübelwagen. A hadsereg vezetésének döntésében a Tempo gyár G 1200-as típusának komplikált műszaki megoldásai is szerepet játszhattak.
Az első világháború volt a világtörténelem első jelentős mértékben motorizált hadi eseménye. Kitörésekor a szállításban, a tüzérség vontatásában, de még számos ütközetben is a lovaké volt a fő szerep, ám mire a végéhez közeledett, a szállítás és a vontatás feladatának jelentős részét benzinmotoros teherautók és vontatók vették át, lovaskatonák helyett harckocsik rohamozták az ellenséges vonalakat, miközben a levegőben repülőgépek vívták külön csatáikat, vagy épp szórták a földre halálos terhüket. A teherautók és vontatók némelyikét már négykerék-hajtás segítette a laza talaj és a terepakadályok leküzdésében, miközben a tiszteket szállító személyautók semmiben nem különböztek civil célú kiviteleiktől – sem külsejükben, sem technikájukban.
A harmincas éveknek kellett elérkeznie ahhoz, hogy megszülessen az igény kifejezetten katonai rendeltetésű, adott esetben összkerékhajtású, kis létszámú személyt szállító járművek kifejlesztésére, amelyek éppúgy alkalmasak tisztek szállítására és futárszolgálatra, mint felderítésre. Az egyik első fecskét a Mandzsúria 1931-es lerohanásával a II. világháborúhoz vezető hadi cselekményeket már ekkor megkezdő Japánban fejlesztették ki. Az alig 3,6 méter hosszú, a formájával a polgári autókat mintázó, ámde rövid tengelytávjával, nagy kerekeivel és összkerékhajtásával kiváló terepjáró képességű Kurogane Type 95 gyártását 1936-ban kezdték, és 4700 példány elkészülte után 1944-ben hagyták abba. A maga idejében a nyugati és a szovjet katonák által is csodált összkerekes törpét korábban Asszúr kolléga már bemutatta.
Ugyanabban az évben azonban Európában is született egy elsősorban katonai rendeltetésű összkerékhajtású jármű. Kifejlesztője és gyártója a Vidal & Sohn Tempo nevű hamburgi vállalat, amelynek fő profilját akkoriban elöl egy, hátul kétkerekű, elsőkerék-hajtású, kétütemű motoros furgonok előállítása képezte. Talán már ebből is kitűnik, hogy a cég mérnökeitől nem állt távol a járt utak elhagyása, és helyettük újak keresése. Ennek talán leglátványosabb bizonyítéka az 1936-ban bemutatott Tempo G 1200 jelű összkerékhajtású terepjárójuk, amely igény szerint csak első és csak hátsó kerékhajtású is lehetett. Mint a mai összkerekes villanyautók, csakhogy belső égésű motorral!
Hogyan volt erre képes? Úgy, hogy két motor volt benne. Tengelyenként egy-egy, és mindegyik teljes hajtáslánccal, vagyis sebességváltóval, végáttétellel, differenciálművel együtt. Ha a vezető úgy akarta, csak az első rendszert működtette, ha akarta, csak a hátsót, és ha a terep úgy kívánta, mind a kettőt. A motorokat menet közben is lehetett indítani és leállítani, életre keltésükre dinastartereket alkalmaztak, amelyek az indítás után dinamó üzemre átkapcsolva áramot termeltek.
Mivel a Tempo cég a furgonjaiba is kétütemű motorokat épített, a G1200-asba is ilyenek kerültek, méghozzá nem az akkor újfajta hurkos öblítésű, hanem a régi módi keresztöblítéses, tarajos dugattyús motorok. A két 594 köbcentis, 19 lóerős, kéthengeres, folyadékhűtéses blokkot a szintén hamburgi székhelyű ILO gyár szállította, amely első sorban motorokat és motorblokkokat állított elő beépítési célra - például motorkerékpárokba, mezőgazdasági gépekbe, szivattyúkba (hasonlóan az angol Villiers, Jap és Blackburne cégekhez).
Eredetükből kifolyólag a blokkok felépítése nagyon hasonlított a motorkerékpárokéhoz. A motor és az olajban futó többtárcsás kuplung között lassító áttétel volt (1:2,3), a nyomatékot lánc vitte a főtengelytől a kuplungkosárig. A hátrameneti fokozattal is kiegészített négyfokozatú sebességváltó is a házon belül kapott helyet, ahonnan megint csak olajban futó lánc vitte tovább a nyomatékot a végáttételhez (1:3,0) és a differenciálműhöz. Onnan a lengőtengelyekbe rejtett féltengelyeken jutott tovább az egyes kerekekhez. A gázpedál lenyomása mindkét motor porlasztójának fojtószelepét nyitotta, a szinkronizálást a gázbovdenek megfelelő beállításával érték el.
Kemény burkolatú úton azonban nem sok értelme volt a két motor együttes járatásának. Egy korabeli teszt mérései alapján az akkoriban még kisebb jelentőségű gyorsulóképességben ugyan elég nagy volt a különbség, de az volt a fogyasztásban is, míg a végsebesség lényegében ugyanakkora volt. Húsz kilométeres sebességről hatvanra felgyorsítani egy motorral 51, kettővel 15 másodpercig tartott. Állandó 50 km/órás tempót tartva viszont a G 1200-as egy motorral 9,2, kettővel már 12,6 liter 20:1 arányú benzin-olaj keveréket nyelt el 100 kilométerenként. Teljes gáznál a két érték 11,5, illetve 14,5 l/100 km volt. A végsebesség egy motorral 65, kettővel 68 km/óra volt. A terephasználat köztudottan többlet energiát igényel, teljes gáznál egy motorral 14,5, kettővel 32 literes fogyasztással számolhatott a vezető. Utóbbi adat abból a szempontból lehet izgalmas, hogy két benzintartály közül az első térfogata éppen ennyi, míg a hátsóé 27 liter.
Nem csupán a karburátorok fojtószelepét nyitogatta egyszerre a sofőr, de attól függetlenül, hány motor ment, a kuplungokat is, ami szervo hiányában fokozott lábmunkát igényelt. Úgy meg főleg, hogy amint a korabeli tesztelő megjegyezte, a motor(ok) gyakori váltásokat igényeltek. Hiába, egy terepjáró vezetése nem lányoknak való mesterség volt akkoriban! A sebességváltóknál már kissé más volt a helyzet, azokat lehetett egyszerre és külön-külön is kapcsolni. A két, szorosan egymás mellett álló váltókart ugyanis össze lehetett rögzíteni, így egyszerre lehetett velük kapcsolni a két motort. Ha csak az egyiket kellett, akkor a vezető különválasztotta a váltókarokat és csak a megfelelőt kezelte. A hagyományos H séma kapcsolása azonban így sem lett volna egyszerű, ezért a G 1200-asban a H nem hosszában, hanem keresztben állt! Így például az első fokozathoz a vezető kissé hátrafelé, majd (az autó hossztengelyére merőlegesen) maga felé húzta a váltókart, majd a másodikhoz egyenesen az anyósülés felé tolta. (Lásd váltóséma a galériában.)
A furcsa, de legalábbis szokatlan műszaki megoldások azonban nem értek véget a hajtásláncnál. Az, hogy a karosszériát egy központi csővázra ültették, még nem számít ezek közé, ilyet alkalmazott akkoriban többek között a Škoda, de 170 H típusánál a Mercedes-Benz is. Annak látványától azonban többen hátrahőköltek, ahogy a lengőtengelyek kapcsolódtak hozzá. A rugókat ugyanis nem kívül, hanem belül helyezték el, így kívülről nézve olyan, mintha a levegőben lebegnének. A másik hajmeresztő megoldás, hogy az első motor a lengőtengellyel együtt mozog, így az terepen jobbra-balra billeg. És mindez nem befolyásolta a kezelőszervek működtetését! Hátul ellenben szilárdan az alvázon ül a motor. Az első felfüggesztés fura megoldását a terepjáró-képesség növelése indokolta, amit a korabeli tesztelő is megerősített.
Szokatlan megoldása ellenére a tesztelő elégedett volt a rugózással. Főként terepen tartotta meglepően puhának és kiegyensúlyozottnak, míg aszfalton kicsit keménynek ítélte. A négy méter hosszú terepjáró burkolt úton mutatott úttartását jónak tartotta, amiben szerepet játszott a viszonylag hosszú, 280 centis tengelytáv (ma ekkora a 4,7-4,8 m hosszú típusoknak van), ami viszont terepen nem kimondottan előnyös. Ezt ellensúlyozták a tengelytáv felén elhelyezett mankókerekekkel, amiket első körben mereven rögzítettek. Hamar rájöttek azonban, hogy ez elég elmebeteg ötlet volt, és csapágyazták őket, aminek eredményeképp a G 1200-as könnyen küzdötte magát komolyabb terepakadályokon is.
A hosszú tengelytáv nemcsak az akadályleküzdő képesség szempontjából, hanem más miatt is hátrányos terepen. Egyszerűen nehéz vele a manőverezés. A tervezők azonban erre is gondoltak! Ráadásul azt találták ki, amit egyre több mai (elsősorban prémium) autóba is beépítenek: a hátsókerék-kormányzást. Alapból a kormánnyal a hagyományos módon az első kerekeket lehetett irányítani, azonban egy kapcsolószerkezettel a hátsó kerekeket is összeköttetésbe lehetett hozni a kormánnyal. Szigorúan előírta azonban a gyár, hogy ezt kizárólag terepen és kis sebességeknél szabad alkalmazni.
Hiába volt azonban jó terepjáró a Tempo G 1200, két motorjából kifolyólag hiába volt sokoldalúbban használható, és megbízható (ha az egyik motor elromlott, még mindig ott volt a másik), a német hadsereg, azaz a Wehrmacht egyetlen darabot sem rendelt belőle. Kipróbálták, majd elvonultak szerződést kötni a Volkswagennel, és több részletben megrendeltek tőlük több mint ötvenezer darab csak hátsókerék-hajtású, a VW Bogár fő elemeire épülő farmotoros Kübelwagent (Typ 82). Döntésüket nem utolsósorban az árral indokolták.
Ebben volt is valami, hiszen miközben egy Kübelwagen 2782 birodalmi márkába került, a Tempo G 1200 ára ennek több mint másfélszerese, 4600 birodalmi márka volt. Ebből kifolyólag a G 1200-asból nem készült csillagászati mennyiség. 1936 és 1943 között 1253 darabot raktak össze belőle, amelyek a világ számos országába eljutottak, köztük Magyarországra is. Ennek a számnak több mint tízszeresét vásárolta meg a Wehrmacht egy másik szintén VW alapú és hátsókerék-hajtású négyszemélyes terepjáró(szerű) autóból, annak ellenére, hogy 4667 birodalmi márkás árával épp annyiba került, mint a G 1200. Hát igen, csakhogy a Schwimmwagen (Typ 166), mint neve is mutatja, úszni is tudott!
