Kevesen tudják, hogy egy budapesti kerékpár-üzem kis egyhengeres motorokat is készített, egészen 1948-ig.
Schweitzer Henrik 1863-ban született, Miskolcon, és biciklikkel kezdte. Már az 1800-as évek végén jó nevű kerékpár- és varrógép üzletet vitt Budapesten. A kis műhelyt és boltot az 1910-es évek végére üzemmé bővítette, és bicikligyártásba fogott a Thököly út 49-ben. A vázakat házon belül tervezték, a csőanyagot és a kiegészítőket vásárolták, a kerékagyakat, tengelyeket eleinte a német Fichtel&Sachs-tól. Később, amit lehetett itthon vettek meg, vagy maguk gyártottak, a gyakran méret után is készített kétkerekűket SH, és SHB (Schweitzer Henrik Budapest) néven forgalmazták, majd jött a gazdasági válság.
Schweitzer a kis egyhengeres kétütemű motorkerékpárokban látta a kiutat. Az akkori szabályok szerint, ha a gép pedálos volt, motorja nem volt 98 köbcentinél nagyobb, és saját tömege 32 kiló alatt maradt nem kellett hozzá jogosítvány. A 32 kilós limitet a kor technikai színvonalán nem lehetett betartani, ezért a hatóságok előbb 36, majd 37,5 kilóra emelték. Schweitzer korábbi jó kapcsolatait kihasználva előnyös szerződést kötött a Sachs-szal, 74 és 98 köbcentis egyhengeres kétütemű motorokat rendelt tőlük. A kisebbet eleve motorkerékpárba szánta, a nagyobbat az 1930-ban bemutatott háromkerekű áruszállítókba.
Az első kétkerekűeket hátul kontrafék, elöl gumituskós szerkezet lassította, majd viszonylag gyorsan megjelent az első fékdob (a hátsó kontrafék végig megmaradt). A sebességváltók kétfokozatúak voltak, kézzel kellett őket kapcsolni, a nagyjából másfél lóerős kis egyhengeressel 30-40 km/óra körüli végsebességet lehetett elérni. Már az 1930-as évek elején elkészültek az első 98 köbcentis motorkerékpárok is, 50 km/óra feletti végsebességgel, és 2,2 lóerővel.
A vázakat kerékpáros elvek alapján méretezték ezért a korai darabok törtek, repedtek. Schweitzer Henrik 1938-ban felvette az első gépészmérnököt, Bán Istvánt, aki már első évében modernizálta a gyártást, és kicsit a gépeket is, főleg a merev hátsó felfüggesztést. 1939-ben már közel ezer SHB 98-ast gyártottak, de a háborús években alapanyag - főleg motorok - híján csak évi néhány tucatra futotta. A fejlesztés nem állt meg, 1944-ben Bán az addigi rugózatlan első villát rugósra cserélte, a háború után, egészen 1948-ig így készültek még a motorok. Schweitzer Henrik 1944-ben meghalt, a cég 1949-ben már csak javítással foglalkozott, majd gyorsan államosították.
Az egyhengeres Sachs motor hengerfején látszik a bepedálozáskor hasznos, egykor bowdenes működtetésű dekompresszor. A váltórudazat hossza állítható. Az úsztatós karburátor is Sachs gyártmány, a váltót csak zsírozni kellett időnként, olajtöltése nincs
.A tank fényezése eredetinek tűnik, még látszanak rajta az egykori csíkozás nyomai. A váltón elöl az egyes, hátul a kettes, középen az üres
Nálunk mindenki ambivalens érzésekkel viszonyul a szovjet autókhoz. Egyrészt a fejünket fogjuk, micsoda borzalmak voltak. Másrészt van azért diszkrét bájuk ezeknek a vasaknak és feltörnek a nosztalgikus érzések. Igaz ez a legendás terepjáróra is, amelyről jót és rosszat is el lehet mondani.
Ha valaki szeret visszarévedezni a régmúlt korok dicsőségére, annak mindenképpen ajánljuk ezt a szovjet csodát. Már a látványa is impozáns, szinte „műemléknek” számító terepjáróról van szó. A kommunizmus korából származó autókat kedvelők számára a GAZ 69-es maga a szent grál.
Különösen a régebbi darabok jók, mert ahogy telt az idő a peresztrojka beköszöntésével a gyártási és anyagminőség gyengült. A vastag lemezből készült ősi példányokat viszont a rozsda sem rágja ki. A gyári alkatrész hiánya probléma, főleg motorikusan. Előfordul, hogy négyhengeres Zsuk egységeket raknak bele. Ezen kívül a hátsóhíddal, meg a főfékhengerrel is szokott gond lenni. Azonban azért általában utánjárással kezelhető a probléma.
Az viszont tagadhatatlan, hobbi off roadozáshoz nosztalgiából ez az ideális gép, mert olyan mint a tank, mindenen keresztül megy. Gyakorlatilag ajtóig érő sárban és hóban is elboldogul, előfordul, hogy még a difizárra sincsen szükség a feladat megoldásához. Úttörő becsület szavamra mondom, tényleg nincs olyan terep, amelyen ne érezné otthonosan magát. Ebben mindig is jók voltak a ruszkik, off roados gépeket azért tudtak gyártani. Persze sok rosszat lehetne mondani az anyagminőségről általában, de a GAZ 69-es esetében még ezt a hibafaktort is ki lehet lőni. Konstrukciós hibák vannak, mert az oldalszelepelt motor és a kipufogó szerepek a fos anyagminőség és a rossz hűtés miatt hajlamosak a beégésre, ha nem megfelelő sebességi fokozatban használjuk, persze, aki hülye… A Zsuk-motoros gépeknél egyébként a fenti hibasor ne létezik.
Szóval a számunkra a legendás négykerekű tényleg frankó minden szempontból, hiszen off roadozás mellett időutazást is tehetünk vele.
"Nem kell egzotikus vidékekre utazni ahhoz, hogy izgalmas leleteket találjunk. Az elmúlt 12 év kutatásai ugyanis azt igazolják, hogy több ezer lelőhely található a magyarországi folyókban és tavakban. A felfedezések között vannak meglepően jó állapotban lévő török kori hajóroncsok, római korban épített kikötőmaradványok és kikötőerődök, régi cölöpszerű építmények, valamint olyan egykori part menti építmények, amelyek idővel a Dunába omlottak" – mondja dr. Tóth János Attila búvárrégész.
Az utóbbi évek fontos felfedezései között említette a szakértő azt a rönkhajólelőhelyet (a rönkhajó olyan hajó, amelynek testét egyetlen fából, rendszerint tölgyfából faragják ki), amelyet Drávatamási környékén találtak a Dráva medrében. A felfedezett több mint 30 hajótestről a korabeli feljegyzések alapján azt állapították meg, hogy a 17. század elejéről származnak, és valószínűleg ideiglenes hadihídként (pontonhídként) segítették a török csapatok átkelését egészen addig, amíg a magyarok el nem pusztították. A régész egyik legemlékezetesebb merüléseként emlékszik vissza a drávatamási felfedezésre. A körülmények szokatlanul kedvezőek voltak, több méterre is el lehetett látni (folyóvizekben általában 40-50 centiméteres látási viszonyok uralkodnak), így páratlan látványként tárultak a búvárrégészek elé a majdnem teljes épségben megmaradt rönkhajók és török kori bográcsok maradványai. Az erős sodrás miatt hajóról hajóra kapaszkodva lehetett csak haladni, így a merülés kalandfilmbe illő élményt kínált a kutatók számára.
Drávatamásinál a rönkhajók mellett török kori rézbográcsot is találtakFORRÁS: TÓTH JÁNOS ATTILA
