Az utolsó magyar vonatrablás / Folytatás a posztban

A betyár nem kriminalisztikai, hanem néprajzi fogalom. Nevezték régen szegénylegénynek is, több fajtáját megkülönböztetve az elkövetés módszere szerint. Rejtőzködő életet élő, a törvényt rendszeresen megsértő bűnöző, ám a közvélekedés szemében csak egy megtévedt, rossz útra tért ember, sok esetben humánus vonásokkal. A valóságban azonban nem létezett a hatalmat fricskázó, a szegény embert segítő betyár. Szegénytől azért nem rabolt, mert nem volt mit, amit pedig elvett a gazdagtól, arra neki volt szüksége. A betyárokon sokat szépítettek a rajzok és rézmetszetek, de igazi arcukat a fényképezés feltalálása után ismerhettük meg. A fotókon csupa olyan alak van, akikkel ma se szívesen találkoznánk. Marcona, primitív, elhanyagolt külsejű férfiak voltak, a romantika legkisebb jele nélkül.

Rózsa Sándor. Most nem ő volt a banda vezetője.

Súlyosbították a helyzetet a szabadságharc bukása után bujdosásra kényszerült volt honvédek is. Az osztrák felelősségre vonás elől sokan rejtőztek az Alföld áthatolhatatlan mocsarai közé. Bármit írnak a szegénylegényekről szóló legendák, a bujdosás nem romantikus: aki erre adja a fejét, az előbb-utóbb rákényszerül a bűnözésre.

A nagyszámú – eleinte tényleg okkal bujdosó – menekülő honvéd ellenére a betyárok nagy része nem a szabadságharc bukása miatt választotta a szegénylegények életét. Legtöbbjük már 1848 előtt is bűnözésből élt és az időnként meghirdetett amnesztiák után is rendszeresen visszatért a rabló életmódhoz. A „nemzeti ellenálló” betyár nimbuszát cáfolja az a tény is, hogy a kiegyezés után tovább fokozódott a bűnözés. Az Alföldön utazóknak körülbelül akkora esélyük volt a kirablásra, mint a mai autósoknak egy közlekedési balesetre

Ez a mindenre elszánt, tulajdonképpen vesztenivaló nélkül élő bűnözői réteg sokáig távol maradt a sínektől. Csak a Dél-Alföld végletesen rossz közbiztonságában történhetett meg, hogy kikezdjenek a vasúttal. Mindegyik támadás a Császári és Királyi Osztrák Államvasút Társaság (StEG) vonalának Szegedhez közeli szakaszán történt, 1862-től 1868-ig. Először csak egy kézihajtányt támadtak meg máig ismeretlen tettesek Szőreg és Oroszlámos között, mikor a vasutasok fizetését vitték ki a vonal szolgálati helyeire. Ez volt az egyetlen sikeres támadás, az összes többi kudarcba fulladt, mert a paraszti sorból származó betyároknak a vonat már túl nagy feladat volt.

A betyárvilág utolsó vasúti támadása a ma már nem létező Puszta-Péterivasútállomás közelében történt. Ma Petőfiszállási tanyák megállóhely van a helyén. A vonatot nyílt vonalon siklasztották ki, a helyszín véletlenül épp a később kiépült Petőfiszállás állomás területén van, éppen ott, ahol a peron véget ér.

Jól szervezett bandába gyűltek össze a betyárok. Köztük volt a börtönből nemrég szabadult Rózsa Sándor is, de a közhiedelemmel ellentétben nem ő, hanem a kevésbé ismert, de sokkal könyörtelenebb Csonka Ferenc volt a vezetőjük.

1868. december 8-án éjszaka kerestek egy erdős részt. Egy kis bevágásban haladt itt a vasút a fák között. Egy volt vasutastól szerzett szerszámokkal felfeszítették a szegeket és elfektették az egyik sínszálat, és a fák mögött, töltött fegyverekkel várták a Félegyháza felől érkező vonatot.

Tíz óra körül ért oda a III. számú személyvonat. A mozdony jobbra dőlt, három kocsit magával rántott, de nem borultak fel, mert megfogta mindet a bevágás oldala. A megdőlt mozdonyból a megállás pillanatában kiesett a fűtő, akit betemetett a szerkocsiból kizúduló szén. A sínen maradt kocsikra sortüzet adtak a betyárok. A lövések az első vagonokat érték, mert a betyárok itt keresték a postakocsit. De csalódniuk kellett: ilyen nem volt besorozva a vonatba. Elindultak a sötétben a sínen maradt kocsik mentén és az ablakok beverésével próbálták megriasztani és a helyükön tartani az utasokat.

A vonaton három vadászkatona is utazott. Ők nem ijedtek meg néhány bevert ablaktól, hanem kiszálltak a pálya mellé. Az utasok között volt egy katonatiszt, aki átvette felettük a parancsnokságot és fegyvert szegezve keresték a támadókat.

Egyikük vaktában belelőtt a sötétségbe.

Erre viszont nem számítottak a betyárok! Ha itt visszalőnek, akkor ki tudja, mekkora erő áll velük szemben az éjszakában! Eddig semmit se sikerült zsákmányolni, tulajdonképpen csak zavarodottan rohangáltak a vonat mellett. Elillantak az erdőbe és a szekereken gyorsan elhagyták a helyszínt.

Erről a képről csak annyit tudunk, hogy egy francia újságkivágat, Párizsban készült színezett metszet. Mivel kivágatként került a Nemzeti Múzeumba, az újságot nem sikerült beazonosítani. A szövegéből ítélve még 1868-ban készült, tehát az eseményhez képest egy hónapon belül. Fantázia alapján készült, sem a táj, sem a járművek kinézete és helyzete nem felel meg a valóságnak. A betyárok száma viszont véletlenül egyezik, de ez tényleg csak véletlen, mert akkor még nem tudtak a bandáról semmit.

A mozdonyvezető két és fél kilométert futott Puszta-Péteri állomásig, ahonnan értesítette a főnökséget. Ceglédről és Szegedről indítottak segélyszerelvényeket a helyszínre, melyek szerszámokat hoztak a helyreállításhoz és továbbvitték az utasokat, akik reggel hatra érkeztek Szegedre.

Azóta sokszor emlegetik ezt a támadást a betyárok legnagyobb tetteként. Az újságok az utasok első riadt beszámolóit követően tűzpárbajt emlegettek, melynek legendája máig kitart. Pedig csak összevissza pufogtatás az éjszakában, melyben senkit sem sikerült eltalálni. A betyárok az elavult, elöltöltős (legfeljebb kétlövetű) puskáikat nem tudták újratölteni a sötétben. Ezt megerősítik a fellelt golyónyomok is, mert a kocsik oldalán 12 becsapódási helyet számoltak össze. Írtak már vonaton utazó csendőrrajról, szakasznyi katonáról, Krúdy Gyula a betyárkirályról szóló regényében még Rudolf főherceget is hősies parancsnokként ültette a vonatra. Pedig csak három – ki tudja hová utazó – vadászkatonából és egy véletlenül ott lévő tisztből álló alkalmi csapat futamította meg a betyárokat, akiknek egyetlen kósza lövéstől inába szállt a bátorságuk, amint látták, hogy nem csak náluk van fegyver.

A hatóság e támadás után lépett fel a leghatározottabban a betyárvilág felszámolására. Ráday Gedeont nevezték ki királyi biztosnak Szegedre, aki rövid idő alatt központi irányítású nyomozóhálózatot épített ki. Egy hónapon belül a szegedi vár börtönében ült az összes vonatrabló. Ráday megfordította a nyomozás módszerét: először begyűjtötték az összes rosszéletű embert, akihez csak hozzá tudtak férni, és csak később kezdték keresni a bizonyítékokat. Özönlöttek a rabok a szegedi várba. Akit elértek, bevitték, a legkisebb gyanú vagy megérzés elég volt ehhez. Modern jogi környezetben ez elfogadhatatlan, de akkoriban is sok tiltakozást váltott ki. Az eredmény viszont azonnal jelentkezett: fél éven belül érezhetően javult a közbiztonság. A betyárvilágnak leáldozott.

Ráday Gedeon 

Az azóta lebontott Szegedi vár a háttérben, börtönében ült a betyárbanda

1873 tavaszán Pestről érkezett parancsra egy szegedi fényképész, Letzter Lázár fotósorozatot készített a legnagyobb és leghírhedtebb betyárokról. Utána gyorsan felszámolták a szegedi hivatalt. Az elítélteket elvitték végleges börtönükbe, a még vizsgálati fogságban lévőket átszállították az aradi várba.

A vasutat megtámadó bandából öten ültek a fényképezőgép elé.

Csonka Ferenc

Csonka Ferenc halászból lett betyár. 1865-ben bandája sikertelenül támadott meg egy vonatot, mert nem számítottak a kisiklott kocsikból kitóduló tömegre. A banda a vonat után a postaszekereken szállított pénzre vetett szemet. Egymás után támadták meg a Pestről jövő vagy Hódmezővásárhelyre tartó postaszállítmányokat. 1868 októberében Szeged legforgalmasabb utcáján támadták meg a vasútállomásról a postára tartó kocsit. A bátor kocsis a betyárok láttán a lovak közé csapva elhajtott, ám Csonka lövésétől találva néhány nap múlva meghalt.

„Háromszáz forintért az Istent is meg lehet ölni” – mondta a vonatrablás előtt. Életfogytiglani fegyházra ítélték, de húsz év múlva elengedték Illaváról. 1896-ban Eszék közelében megölt egy fuvarost, ekkor felakasztották. Hetvennégy éves volt utolsó gyilkossága idején.

Rózsa Sándor

Rózsa Sándor 1868 áprilisában amnesztiával szabadult a péterváradi börtönből. Még ha vágyódott is a rendes életvitel iránt, egész létét a bűnözés töltötte ki; várható volt visszasodródása a betyárok közé. Szegedre visszatérve nem kellett felkutatnia régi cimboráit: volt itt elég gazember az új nemzedékből. Az öreg betyárnak még mindig nagy volt a tekintélye, könnyen megtalálta a kapcsolatot velük. A bandában viszont már nem ő parancsolt. Szegeden életfogytiglani fegyházra ítélték, 1878-ban halt meg Szamosújváron.

Simon József

Simon József vasutas volt, de 1865-től Csonka Ferencz bandájához tartozott. Ő szerezte a szerszámokat a sínek felszedéséhez, de a vasúti támadásoknál soha nem tartott velük.

Schwáb Herman József

Schwáb Herman József volt a banda orgazdája.

Tombácz Antal

Tombácz Antal jómódú gazdaként állt be a bandába. Azzal védekezett, hogy erőszakkal kényszerítették arra, hogy fuvarozza a betyárokat. Rózsa Sándor ezt így cáfolta: „Nem kellett ütet erőltetni. Az csak kifogás, mert hát ’iszen kaptunk vóna más kocsit is akármönnyit, de ő kocsiját maga ajánlotta. Kéröm a tekintetös törvényszéköt, már az apja is rabló volt, velem együtt járt rabolni. Olyan becsületes nemzetség ez, nincs nekik egy böcsületös szögük se.”

A megtámadott vonatok mindegyikét a StEG IIIf sorozatú mozdonya húzta

A helyszín ma. 1868-ban itt még nyílt vonal volt, most Petőfiszállás vasútállomása van itt. Az 1116 sorozatú mozdony pontosan a kisiklatott gőzmozdony helyén áll

Ez volt-e az utolsó magyar vonatrablás? Nehéz kérdés, mert az utasok szervezett kirablása később is megtörtént Magyarországon. Egy tehervonat eltérítését megírták a Kántor a nagyvárosban című könyvben, amelyből film is készült. Máskor egy keskeny nyomközű iparvasút elleni támadásnál a dolgozók fizetését rabolták el az ügyintézőtől. No és hova tegyük a tanácsköztársaságot követő anarchiát, ahol az ilyen-olyan különítménynek nevezett bandák egyik megélhetési forrása volt a vonatok "igazoltatása"?

A nagyszabású, fegyverhasználattal járó esetek közül ez volt tényleg az utolsó, és ez zárta le a betyárkorszakot is. Az utánuk következő bűnözőket már nem betyárnak hívták, hanem rablónak, gyilkosnak.

BMW R62 - Kardvilla és szektoros gáz / Folytatás a posztban

Mindent tudni akarok!

Grófi választás Magyarországon 1925-ben lett képviselete a bajor márkának, a Laurin-Klement autókat forgalmazó cég foglalkozott az eladással. Ha nem is számított olcsónak a BMW, átlagosnak nevezhető az ára. 2450 pengőért adták az R52-est, ennyi pénzért kéthengeres, 600-as Indiant vagy hasonló hengerűrtartalmú, szintén boxer angol Douglast is lehetett venni. Lelkes BMW-motoros volt a kormányzó nagyobbik fia, Horthy István, aki 1929-ben rövid ideig a Weiss Manfréd Acél- és Fémművei Rt.-nél dolgozott, és rendszeresen motorkerékpárral érkezett munkahelyére, emiatt sokáig tartotta magát az a legenda, hogy arról a motorról másolták a WM 250-es egyhengeres egyes részeit. Ez nemcsak azért felesleges kombináció, mert mire Horthy István Csepelre került, már kész volt a WM 250, hanem mert számos BMW volt forgalomban a húszas évek végén Magyarországon, lett volna mód a mintavételre máshonnan. És még egy híresség, aki kedvelte a BMW-t: Teleki Géza gróf, akit a kormányzó a kiugrásról tárgyalni küldött Moszkvába, majd az ideiglenes nemzeti kormány minisztereként szolgálta hazáját. A harmincas évek derekán Stark András elhatározta, hogy oldalkocsis BMW motorján körbeutazza a Földközi-tengert. Gondolta, jobb túl lenni a nehezén, és Románián, Bulgárián át a Boszporusz felé indult. A magyar motoros sikeresen elérte a török határt, ahol olyan magas vámbiztosítékot akartak vele fizettetni az értékes motorkerékpárra hivatkozva, amelyet nem tudott és nem is akart megadni. Eldöntötte, hogy Verne Gyula (fiatalabbaknak Jules Verne) makacs Kerabanját utánozva visszafordul, és Albánián, Jugoszlávián át Olaszországba megy, hogy Szicíliáig motorozva átkeljen az Afrikába, lerövidítve a kört. Alig hagyta el Görögországot, amikor leállt a motor, eltűnt a szikra. A baj nem járt egyedül, szerelés közben útonállók támadták meg, elvették minden felszerelését, kabátját, csizmáját, iratait, de még az alkatrészeket tartalmazó táskát is. Stark egy vasútállomásról telefonált a belgrádi Bosch-képviseletre, ahonnan másnap vonaton küldtek neki hitelbe alkatrészt, így szerencsésen elérte a fővárost, és miután pótolta iratait, gyorsan hazautazott Budapestre. Soha többet nem ment túrázni. Jellegzetes első villájuk nyomán kardvillásnak nevezik ezeket a BMW-ket, amelyek 100 kilométeres sebességet is képesek voltak elérni, ha akadt elég hosszan sima út és kellően elszánt vezető a próbához. A lábtartó alá rejtették el a hangtompító dobot. Egyes modelleken nem is volt folytatása a csőnek, de volt egyenes csővégű és ilyen lapított csöves változat is Stark András a megfutamodás ellenére kemény fickó lehetett, mert egy ilyen BMW-vel Törökországig motorozni ma sem lenne túl kényelmes. A motor nem rezeg nagyon, úgy értem, egy korabeli angol egyhengereshez képest habos roló, de a csuklók pár száz kilométer után elkezdenének dagadni, az biztos. Elöl egy akkora laprugó van, ami elmenne uszályba vasmacskának, és a rugalmassága is a hajóakasztóéhoz hasonlít. A hátsó keréknek nem kell ilyen kérdéseket feltenni, ott vas a vason stílusban zajlik a találkozás, a kereket jó erősen becsavarozták a vázba, a rugózást meg beállítja a vezető a guminyomással. Komfortcsomagnak tehát maradt a két ülésrugó. Nem egy légpárna, annyit mondhatok. Az R62-essel tehát újra lehet élni a múlt század húszas éveinek közlekedési hangulatát, amikor még ugyan létezett az útkaparói mesterség, de a mérsékelten megbecsült szakma gyakorlóinak minden igyekezete ellenére kátyú, kátyút ért az utakon. Majd százéves motoron ülök - mert hát az a tizenhét év alig számít -, és kis híján elharapom a nyelvem, amikor az út közepén lapuló alattomos gödörben megpattan a BMW hátsó kereke, magasra feldobva magát. Szerencsére széles a lábtartó és az ülés, így nem repülök le a nyeregből, de látszik, nem árt az óvatosság. Száz a vége Ahol jobb az út, lehet kapcsolni a harmadik fokozatot. Ehhez mélyre és előre kell hajolni, a hosszú váltókart szinte a jobb oldali hengerig nyomva, aztán már csak élvezni a kéthengeres boxer egyenletes dörmögését. Más a hangja, mint a felülszelepelteknek, ez inkább túramotorosoknak való, megbízhatóságot, nyugalmat ígérő. Amikor hátrahúzom a bajuszkart (mert nem forgó markolattal, hanem régi motorosnyelven szektornak emlegetett karral lehet a karburátorban fel-le mozgó harangot szabályozni), a motor előbb kissé megtorpan, aztán hirtelen elkapja, és vágtatni kezd. Csukló nélküli a kardántengely, illesztési hézag veszi fel a feszültséget A kormány két szára sportosan lefelé hajlik, kihasználom hát a lehetőséget, az ülésről a csomagtartóra hátracsúszva, a tankra hasalva próbálom átérezni, milyen lehetett, amikor valaki a táti rekordnapon ilyen motorral próbált leggyorsabb lenni a kategóriájában. A váltó egyenes fogazású fogaskerekeinek sivítását elnyomja a hosszú kipufogócsövek felől érkező masszív robaj, az egész motor rázkódik alattam, miközben meredten vizslatom az utat, nincs-e valahol egy gödör, amely megdobhatja a gépet. Ha észreveszek egyet, azonnal felemelkedem az ülésből, és próbálom kirugózni a motor hátuljának félméteres felpattanását. Az az érzésem, a hátsó kerék többet van a levegőben, mint a bitumenen. 40 küllős Kroneprincz mélyágyas acél felnikkel szerelt kerekek. A húszas évek végén váltották fel ezek a biztonságosabb kerekek a gumiperemes (falcos) köpenyeket és tárcsákat Ehhez a tempóhoz – 80-90 között mehettem –, már nem túl megnyugtatóak a fékek, a hátsó hamar blokkol, az első pedig akkor is csak harmatosnak nevezhető, ha a maga korában élenjáró volt. (A húszas évek végén a legtöbb motorkerékpáron teáscsészéhez hasonlatos átmérőjű féket szereltek a legtöbb motorkerékpár első kerekére.) Amiben a BMW a kortársai fölé tudott emelkedni kilencven évvel ezelőtt, az a kompakt motorkonstrukció és az átgondolt, megfelelően méretezett hajtásrendszer. Egy BMW alatt nem talált a tulajdonos minden megállás után olajtócsát, mert valamennyi mechanizmus zárt házban mozgott. Nem kellett láncolajozással, láncfeszítéssel bajlódni, mert a kardánhajtás és a közvetlen primerkapcsolat feleslegessé tette a láncot. Minden elektromos felszerelés Bosch gyártmány Ismeretlen jelenségnek számított a besült dugattyú (ha volt olaj a motorban), mert a hengerekre szabadon áramolhatott a menetszél. Egyébként a két henger teljesen egyforma, azonos öntőmintát használtak, így olcsóbb lehetett a gyártás. A váz keményforrasztással karmantyúkba (muffokba) rögzített acélcsövekkel, a villa forrasztott, bonthatatlan villaszárakkal készült. A porlasztó saját gyártmányú (BMW), kétfúvókás, kéttolattyús, ha a motor nem működött megfelelően, a fúvókák cseréjével lehetett és lehet beállítani a jó gázreakciót és rángatásmentes üzemet.

SHB 98 (Motorett ) / Folytatás a posztban

A 2. világháború előtti, hazai, kisüzemi motorkerékpár-gyártók közé tartozott Schweitzer Henrik, akiSHB-Sachs néven hozta forgalomba a kis Sachs-motorok felhasználásával készített motoros járműveket.

Az SHB-Motorett a később igen népszerű mopedek elődjének tekinthető, motorral és pedálozással egyaránt hajtható volt, akkor még a két különálló lánchajtást is meghagyva. A kis jármű első rugózását központi csavarrugó szolgálta, hátsó rugózása nem volt. Az első kereket féloldalas dobfékkel, a hátsót a kerékpároknál szokásos kontrafékkel lehetett lefékezni.

Az igényesebb változat motorjához kézikapcsolású, 3-fokozatú sebességváltó is tartozott.

CSEPEL (TURÁN) 86 cm³, 1937 / Folytatás a posztban

A csepeli Weiss Manfréd Művekben az 1929-es gazdasági világválságot követően az olcsó kismotorkerékpárok intenzív fejlesztéséhez és gyártásához láttak hozzá.

Az 1936 elején megszületett, 86 cm3-es TURÁN segédmotoros kerékpár már hiánytalanul megfelelt azoknak a korabeli hatósági előírásoknak, melyek az egyszerű és olcsó üzemeltetést lehetővé tették. A közel 2 lóerős, 50 km/ó végsebességű, egyszerűen csak “sárga-fekete, illetve szivartankos”-nak nevezett kis gépből 1937-ig közel kétszáz példány készült el.

A motor hengerét öntöttvasból gyártották, sebességváltója nem volt. Első rugózása, egyezően a korábbi szívtankoséval, Pendel-rendszerű, a villa előre-hátra csuklott rugózás közben.

MAGYAR MOTOROK VILÁGA

A WM korszak

1928-ban a Weiss Manfréd Acél- és Fémművei Rt.-ben megkezdődött a kerékpárok, majd később a motorkerékpárok gyártása. 1931-ben megjelent a 100 cm³-es piros ún. szívtankos kivitel, melynek motorja egyhengeres, kétütemű, jogosítvány nélkül lehetett vezetni. A 86 cm³-es Turán gyártása 1935-ben kezdődött, ennek ugyancsak váltó nélküli, 100 cm³-es változatát, az ezüsttankost vagy nikkeltankost 1937-ben kezdték el gyártani, népszerűségét mutatja, hogy 7500 darabot adtak el belőle. Libakergetőnek is hívták ezeket a kis gépeket, mivel vidéken, úttalan utakon is közlekedtek.

A háború utáni időszak

A Weiss Manfréd gyárban 1946 őszén indult meg újra a segédmotoros kerékpárok gyártása. Nem sokkal ezután kezdődött meg az államosítás, a WM a Nehézipari Központ irányítása alá került, a neve WM Acél- és Fémművek Nemzeti Vállalat lett. A korábbi Túra segédmotoros kerékpárok továbbfejlesztésével a Jurek Aurél vezette csapat hozzálátott az új Csepel 100 és a Csepel 125 tervezéséhez. Ez utóbbi, olyan meghatározóvá vált a motorkerékpár iparban, hogy 1966-ig gyártották, 1949-től lemezvillás Csepel néven vált ismerté. Az 1950-es Csepel 125 típus, elől teleszkópvillával ám hátul még mindig merev vázzal, átmenetet volt a Csepel 125/T ún. teleszkóposvagy ezüsttankos változathoz. Ez sokkal kényelmesebb lett elől teleszkópvillán hátul pedig kis bakteleszkópokon rugózott, a korábbi konstrukciós hibák nagy részét is megszűntették.

50-es évek, a növekedés

Ez az időszak szovjet mintára a nagyütemű iparosítások korszaka volt, az állam jelentős összeggel járult hozzá a gyár kibővítéséhez; új üzemcsarnokok, korszerű gépsorok épültek. 1950 és 1956 között Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek néven működött tovább a gyár.

1949-ben kezdődött meg a harmadik Csepel, a 250-esek gyártása, 1950-ben mutatkozott be a Csepel 250/U jelzésű változat, melyet ikerdugattyús Csepel néven emlegettek. Ez a konstrukció nem volt eléggé kidolgozott, az első henger miatt a hátsó hengert nem érte a hűtést jelentő menetszél és az akkori kedvezőtlen hőtágulási tulajdonságokkal rendelkező dugattyúk besültek. Így született meg 1951-ben az egydugattyús Csepel, ez a valóban sikeresebb konstrukció lett az alapja a későbbi Pannóniáknak. A siker a vezetést arra ösztönözte, hogy a 250-eseket fejlesszék tovább, így a 125-ösök gyártósorát 1954-ben áttelepítették a zuglói Danuvia Szerszámgépgyárba. Ott D-Csepel, majd Danuvia néven készültek tovább. Még ugyanebben az évben a 250-esek új nevet és emblémát kaptak, megszületett a Pannónia TL, teleszkópvilla elől és lengővilla hátul. 1955 végén megjelentek az első Pannónia TLT, az utolsó T betű a tokozott láncbúrára utal. Előbbi meggypiros, míg az utóbbi almazöld színben volt elérhető.

1956 októberében a vállalatcsoport új neve Csepel Vas- és Fémművek lett. Az évtized végére ellentétben a nyugati országokkal, a szocialista táborban igencsak megnőtt a kereslet a motorokra, mivel ehhez sokkal könnyebb volt hozzájutni, mint az autóhoz.

60-as évek, a P-sorozat

A TLT verzió után 1958-ban megjelent a továbbfejlesztett TLF (F = fejlesztett), egy évvel később pedig a TLB (B = burkolat), ez lett a csúcsmodell, a legdrágább Pannónia akkoriban. Az utóbbi két típusból jelentős mennyiség került exportra az NDK-ba és a Szovjetunióba.

1958-ban a Cimbora robogó prototípusaiból megszületett a 175 cm³-es nagyrobogó a Tünde. A vásárlók a konstrukciós hibák ellenére lelkesedtek a típusért, melynek ára a 125-ös Danuvia és a 250-es Pannónia között volt. A bonyolult, egyedi műszaki megoldások miatt a robogó egyre több problémát okozott a gyárnak. A megnövekedett gyártási költségek miatt 1961 végére, 2500 darab elkészülte után, a Tünde gyártását leállították. Motorját viszont háromkerekű áruszállítóként, Szabolcs néven még néhány évig felhasználták.

Az évtized elején a japánok betörtek az európai piacra, ezért egy új kéthengeres modell prototípussal próbálkoztak Csepelen. A P20-as gyártása több évet csúszott az ígért beruházások elmaradása miatt. A korszerű, dinamikus, szép vonalvezetésű P-sorozat felvette a versenyt a legjobb kelet-európai motorokkal, de nyugaton már nem volt elég modern, a szovjeteknek pedig túl drága volt.

70-es évek, a hattyúdal

A T1-es helyébe lépő T5-ös alapmodell és a még piacra nem dobott P20-as Pannónia keresztezéséből született meg egy átmeneti típus a P10. Csak 1974-ben jelent meg a P10-es modernizált változatai a P12-es és P21-es, melynek Luxus verziója is volt. A P12-es jellemző sajátossága markáns narancssárga és piros színe volt. A T5, a P10 a P12 egészen a termelés befejezéséig gyártásban maradtak.

A motorkerékpárgyár vezetői tudták, hogy komoly befektetés és fejlesztések nélkül aligha tudnak versenyképes típusokat előállítani, a szovjet export is drasztikusan lecsökkent így a gyár vezetősége 1975-ben úgy döntött, hogy végleg beszűnteti a motorkerékpár gyártást. 1975. október 24. volt az utolsó gyártási nap, addig a napig közel 700 000 motorkerékpár készült Csepelen.