BMW R62 - Kardvilla és szektoros gáz / Folytatás a posztban

Mindent tudni akarok!

Grófi választás Magyarországon 1925-ben lett képviselete a bajor márkának, a Laurin-Klement autókat forgalmazó cég foglalkozott az eladással. Ha nem is számított olcsónak a BMW, átlagosnak nevezhető az ára. 2450 pengőért adták az R52-est, ennyi pénzért kéthengeres, 600-as Indiant vagy hasonló hengerűrtartalmú, szintén boxer angol Douglast is lehetett venni. Lelkes BMW-motoros volt a kormányzó nagyobbik fia, Horthy István, aki 1929-ben rövid ideig a Weiss Manfréd Acél- és Fémművei Rt.-nél dolgozott, és rendszeresen motorkerékpárral érkezett munkahelyére, emiatt sokáig tartotta magát az a legenda, hogy arról a motorról másolták a WM 250-es egyhengeres egyes részeit. Ez nemcsak azért felesleges kombináció, mert mire Horthy István Csepelre került, már kész volt a WM 250, hanem mert számos BMW volt forgalomban a húszas évek végén Magyarországon, lett volna mód a mintavételre máshonnan. És még egy híresség, aki kedvelte a BMW-t: Teleki Géza gróf, akit a kormányzó a kiugrásról tárgyalni küldött Moszkvába, majd az ideiglenes nemzeti kormány minisztereként szolgálta hazáját. A harmincas évek derekán Stark András elhatározta, hogy oldalkocsis BMW motorján körbeutazza a Földközi-tengert. Gondolta, jobb túl lenni a nehezén, és Románián, Bulgárián át a Boszporusz felé indult. A magyar motoros sikeresen elérte a török határt, ahol olyan magas vámbiztosítékot akartak vele fizettetni az értékes motorkerékpárra hivatkozva, amelyet nem tudott és nem is akart megadni. Eldöntötte, hogy Verne Gyula (fiatalabbaknak Jules Verne) makacs Kerabanját utánozva visszafordul, és Albánián, Jugoszlávián át Olaszországba megy, hogy Szicíliáig motorozva átkeljen az Afrikába, lerövidítve a kört. Alig hagyta el Görögországot, amikor leállt a motor, eltűnt a szikra. A baj nem járt egyedül, szerelés közben útonállók támadták meg, elvették minden felszerelését, kabátját, csizmáját, iratait, de még az alkatrészeket tartalmazó táskát is. Stark egy vasútállomásról telefonált a belgrádi Bosch-képviseletre, ahonnan másnap vonaton küldtek neki hitelbe alkatrészt, így szerencsésen elérte a fővárost, és miután pótolta iratait, gyorsan hazautazott Budapestre. Soha többet nem ment túrázni. Jellegzetes első villájuk nyomán kardvillásnak nevezik ezeket a BMW-ket, amelyek 100 kilométeres sebességet is képesek voltak elérni, ha akadt elég hosszan sima út és kellően elszánt vezető a próbához. A lábtartó alá rejtették el a hangtompító dobot. Egyes modelleken nem is volt folytatása a csőnek, de volt egyenes csővégű és ilyen lapított csöves változat is Stark András a megfutamodás ellenére kemény fickó lehetett, mert egy ilyen BMW-vel Törökországig motorozni ma sem lenne túl kényelmes. A motor nem rezeg nagyon, úgy értem, egy korabeli angol egyhengereshez képest habos roló, de a csuklók pár száz kilométer után elkezdenének dagadni, az biztos. Elöl egy akkora laprugó van, ami elmenne uszályba vasmacskának, és a rugalmassága is a hajóakasztóéhoz hasonlít. A hátsó keréknek nem kell ilyen kérdéseket feltenni, ott vas a vason stílusban zajlik a találkozás, a kereket jó erősen becsavarozták a vázba, a rugózást meg beállítja a vezető a guminyomással. Komfortcsomagnak tehát maradt a két ülésrugó. Nem egy légpárna, annyit mondhatok. Az R62-essel tehát újra lehet élni a múlt század húszas éveinek közlekedési hangulatát, amikor még ugyan létezett az útkaparói mesterség, de a mérsékelten megbecsült szakma gyakorlóinak minden igyekezete ellenére kátyú, kátyút ért az utakon. Majd százéves motoron ülök - mert hát az a tizenhét év alig számít -, és kis híján elharapom a nyelvem, amikor az út közepén lapuló alattomos gödörben megpattan a BMW hátsó kereke, magasra feldobva magát. Szerencsére széles a lábtartó és az ülés, így nem repülök le a nyeregből, de látszik, nem árt az óvatosság. Száz a vége Ahol jobb az út, lehet kapcsolni a harmadik fokozatot. Ehhez mélyre és előre kell hajolni, a hosszú váltókart szinte a jobb oldali hengerig nyomva, aztán már csak élvezni a kéthengeres boxer egyenletes dörmögését. Más a hangja, mint a felülszelepelteknek, ez inkább túramotorosoknak való, megbízhatóságot, nyugalmat ígérő. Amikor hátrahúzom a bajuszkart (mert nem forgó markolattal, hanem régi motorosnyelven szektornak emlegetett karral lehet a karburátorban fel-le mozgó harangot szabályozni), a motor előbb kissé megtorpan, aztán hirtelen elkapja, és vágtatni kezd. Csukló nélküli a kardántengely, illesztési hézag veszi fel a feszültséget A kormány két szára sportosan lefelé hajlik, kihasználom hát a lehetőséget, az ülésről a csomagtartóra hátracsúszva, a tankra hasalva próbálom átérezni, milyen lehetett, amikor valaki a táti rekordnapon ilyen motorral próbált leggyorsabb lenni a kategóriájában. A váltó egyenes fogazású fogaskerekeinek sivítását elnyomja a hosszú kipufogócsövek felől érkező masszív robaj, az egész motor rázkódik alattam, miközben meredten vizslatom az utat, nincs-e valahol egy gödör, amely megdobhatja a gépet. Ha észreveszek egyet, azonnal felemelkedem az ülésből, és próbálom kirugózni a motor hátuljának félméteres felpattanását. Az az érzésem, a hátsó kerék többet van a levegőben, mint a bitumenen. 40 küllős Kroneprincz mélyágyas acél felnikkel szerelt kerekek. A húszas évek végén váltották fel ezek a biztonságosabb kerekek a gumiperemes (falcos) köpenyeket és tárcsákat Ehhez a tempóhoz – 80-90 között mehettem –, már nem túl megnyugtatóak a fékek, a hátsó hamar blokkol, az első pedig akkor is csak harmatosnak nevezhető, ha a maga korában élenjáró volt. (A húszas évek végén a legtöbb motorkerékpáron teáscsészéhez hasonlatos átmérőjű féket szereltek a legtöbb motorkerékpár első kerekére.) Amiben a BMW a kortársai fölé tudott emelkedni kilencven évvel ezelőtt, az a kompakt motorkonstrukció és az átgondolt, megfelelően méretezett hajtásrendszer. Egy BMW alatt nem talált a tulajdonos minden megállás után olajtócsát, mert valamennyi mechanizmus zárt házban mozgott. Nem kellett láncolajozással, láncfeszítéssel bajlódni, mert a kardánhajtás és a közvetlen primerkapcsolat feleslegessé tette a láncot. Minden elektromos felszerelés Bosch gyártmány Ismeretlen jelenségnek számított a besült dugattyú (ha volt olaj a motorban), mert a hengerekre szabadon áramolhatott a menetszél. Egyébként a két henger teljesen egyforma, azonos öntőmintát használtak, így olcsóbb lehetett a gyártás. A váz keményforrasztással karmantyúkba (muffokba) rögzített acélcsövekkel, a villa forrasztott, bonthatatlan villaszárakkal készült. A porlasztó saját gyártmányú (BMW), kétfúvókás, kéttolattyús, ha a motor nem működött megfelelően, a fúvókák cseréjével lehetett és lehet beállítani a jó gázreakciót és rángatásmentes üzemet.

SHB 98 (Motorett ) / Folytatás a posztban

A 2. világháború előtti, hazai, kisüzemi motorkerékpár-gyártók közé tartozott Schweitzer Henrik, akiSHB-Sachs néven hozta forgalomba a kis Sachs-motorok felhasználásával készített motoros járműveket.

Az SHB-Motorett a később igen népszerű mopedek elődjének tekinthető, motorral és pedálozással egyaránt hajtható volt, akkor még a két különálló lánchajtást is meghagyva. A kis jármű első rugózását központi csavarrugó szolgálta, hátsó rugózása nem volt. Az első kereket féloldalas dobfékkel, a hátsót a kerékpároknál szokásos kontrafékkel lehetett lefékezni.

Az igényesebb változat motorjához kézikapcsolású, 3-fokozatú sebességváltó is tartozott.

CSEPEL (TURÁN) 86 cm³, 1937 / Folytatás a posztban

A csepeli Weiss Manfréd Művekben az 1929-es gazdasági világválságot követően az olcsó kismotorkerékpárok intenzív fejlesztéséhez és gyártásához láttak hozzá.

Az 1936 elején megszületett, 86 cm3-es TURÁN segédmotoros kerékpár már hiánytalanul megfelelt azoknak a korabeli hatósági előírásoknak, melyek az egyszerű és olcsó üzemeltetést lehetővé tették. A közel 2 lóerős, 50 km/ó végsebességű, egyszerűen csak “sárga-fekete, illetve szivartankos”-nak nevezett kis gépből 1937-ig közel kétszáz példány készült el.

A motor hengerét öntöttvasból gyártották, sebességváltója nem volt. Első rugózása, egyezően a korábbi szívtankoséval, Pendel-rendszerű, a villa előre-hátra csuklott rugózás közben.

MAGYAR MOTOROK VILÁGA

A WM korszak

1928-ban a Weiss Manfréd Acél- és Fémművei Rt.-ben megkezdődött a kerékpárok, majd később a motorkerékpárok gyártása. 1931-ben megjelent a 100 cm³-es piros ún. szívtankos kivitel, melynek motorja egyhengeres, kétütemű, jogosítvány nélkül lehetett vezetni. A 86 cm³-es Turán gyártása 1935-ben kezdődött, ennek ugyancsak váltó nélküli, 100 cm³-es változatát, az ezüsttankost vagy nikkeltankost 1937-ben kezdték el gyártani, népszerűségét mutatja, hogy 7500 darabot adtak el belőle. Libakergetőnek is hívták ezeket a kis gépeket, mivel vidéken, úttalan utakon is közlekedtek.

A háború utáni időszak

A Weiss Manfréd gyárban 1946 őszén indult meg újra a segédmotoros kerékpárok gyártása. Nem sokkal ezután kezdődött meg az államosítás, a WM a Nehézipari Központ irányítása alá került, a neve WM Acél- és Fémművek Nemzeti Vállalat lett. A korábbi Túra segédmotoros kerékpárok továbbfejlesztésével a Jurek Aurél vezette csapat hozzálátott az új Csepel 100 és a Csepel 125 tervezéséhez. Ez utóbbi, olyan meghatározóvá vált a motorkerékpár iparban, hogy 1966-ig gyártották, 1949-től lemezvillás Csepel néven vált ismerté. Az 1950-es Csepel 125 típus, elől teleszkópvillával ám hátul még mindig merev vázzal, átmenetet volt a Csepel 125/T ún. teleszkóposvagy ezüsttankos változathoz. Ez sokkal kényelmesebb lett elől teleszkópvillán hátul pedig kis bakteleszkópokon rugózott, a korábbi konstrukciós hibák nagy részét is megszűntették.

50-es évek, a növekedés

Ez az időszak szovjet mintára a nagyütemű iparosítások korszaka volt, az állam jelentős összeggel járult hozzá a gyár kibővítéséhez; új üzemcsarnokok, korszerű gépsorok épültek. 1950 és 1956 között Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek néven működött tovább a gyár.

1949-ben kezdődött meg a harmadik Csepel, a 250-esek gyártása, 1950-ben mutatkozott be a Csepel 250/U jelzésű változat, melyet ikerdugattyús Csepel néven emlegettek. Ez a konstrukció nem volt eléggé kidolgozott, az első henger miatt a hátsó hengert nem érte a hűtést jelentő menetszél és az akkori kedvezőtlen hőtágulási tulajdonságokkal rendelkező dugattyúk besültek. Így született meg 1951-ben az egydugattyús Csepel, ez a valóban sikeresebb konstrukció lett az alapja a későbbi Pannóniáknak. A siker a vezetést arra ösztönözte, hogy a 250-eseket fejlesszék tovább, így a 125-ösök gyártósorát 1954-ben áttelepítették a zuglói Danuvia Szerszámgépgyárba. Ott D-Csepel, majd Danuvia néven készültek tovább. Még ugyanebben az évben a 250-esek új nevet és emblémát kaptak, megszületett a Pannónia TL, teleszkópvilla elől és lengővilla hátul. 1955 végén megjelentek az első Pannónia TLT, az utolsó T betű a tokozott láncbúrára utal. Előbbi meggypiros, míg az utóbbi almazöld színben volt elérhető.

1956 októberében a vállalatcsoport új neve Csepel Vas- és Fémművek lett. Az évtized végére ellentétben a nyugati országokkal, a szocialista táborban igencsak megnőtt a kereslet a motorokra, mivel ehhez sokkal könnyebb volt hozzájutni, mint az autóhoz.

60-as évek, a P-sorozat

A TLT verzió után 1958-ban megjelent a továbbfejlesztett TLF (F = fejlesztett), egy évvel később pedig a TLB (B = burkolat), ez lett a csúcsmodell, a legdrágább Pannónia akkoriban. Az utóbbi két típusból jelentős mennyiség került exportra az NDK-ba és a Szovjetunióba.

1958-ban a Cimbora robogó prototípusaiból megszületett a 175 cm³-es nagyrobogó a Tünde. A vásárlók a konstrukciós hibák ellenére lelkesedtek a típusért, melynek ára a 125-ös Danuvia és a 250-es Pannónia között volt. A bonyolult, egyedi műszaki megoldások miatt a robogó egyre több problémát okozott a gyárnak. A megnövekedett gyártási költségek miatt 1961 végére, 2500 darab elkészülte után, a Tünde gyártását leállították. Motorját viszont háromkerekű áruszállítóként, Szabolcs néven még néhány évig felhasználták.

Az évtized elején a japánok betörtek az európai piacra, ezért egy új kéthengeres modell prototípussal próbálkoztak Csepelen. A P20-as gyártása több évet csúszott az ígért beruházások elmaradása miatt. A korszerű, dinamikus, szép vonalvezetésű P-sorozat felvette a versenyt a legjobb kelet-európai motorokkal, de nyugaton már nem volt elég modern, a szovjeteknek pedig túl drága volt.

70-es évek, a hattyúdal

A T1-es helyébe lépő T5-ös alapmodell és a még piacra nem dobott P20-as Pannónia keresztezéséből született meg egy átmeneti típus a P10. Csak 1974-ben jelent meg a P10-es modernizált változatai a P12-es és P21-es, melynek Luxus verziója is volt. A P12-es jellemző sajátossága markáns narancssárga és piros színe volt. A T5, a P10 a P12 egészen a termelés befejezéséig gyártásban maradtak.

A motorkerékpárgyár vezetői tudták, hogy komoly befektetés és fejlesztések nélkül aligha tudnak versenyképes típusokat előállítani, a szovjet export is drasztikusan lecsökkent így a gyár vezetősége 1975-ben úgy döntött, hogy végleg beszűnteti a motorkerékpár gyártást. 1975. október 24. volt az utolsó gyártási nap, addig a napig közel 700 000 motorkerékpár készült Csepelen.

SHB 98 (1944) veteránmotor / Folytatás a posztban

 Kevesen tudják, hogy egy budapesti kerékpár-üzem kis egyhengeres motorokat is készített, egészen 1948-ig.

 Schweitzer Henrik 1863-ban született, Miskolcon, és biciklikkel kezdte. Már az 1800-as évek végén jó nevű kerékpár- és varrógép üzletet vitt Budapesten. A kis műhelyt és boltot az 1910-es évek végére üzemmé bővítette, és bicikligyártásba fogott a Thököly út 49-ben. A vázakat házon belül tervezték, a csőanyagot és a kiegészítőket vásárolták, a kerékagyakat, tengelyeket eleinte a német Fichtel&Sachs-tól. Később, amit lehetett itthon vettek meg, vagy maguk gyártottak, a gyakran méret után is készített kétkerekűket SH, és SHB (Schweitzer Henrik Budapest) néven forgalmazták, majd jött a gazdasági válság.

 Schweitzer a kis egyhengeres kétütemű motorkerékpárokban látta a kiutat. Az akkori szabályok szerint, ha a gép pedálos volt, motorja nem volt 98 köbcentinél nagyobb, és saját tömege 32 kiló alatt maradt nem kellett hozzá jogosítvány. A 32 kilós limitet a kor technikai színvonalán nem lehetett betartani, ezért a hatóságok előbb 36, majd 37,5 kilóra emelték. Schweitzer korábbi jó kapcsolatait kihasználva előnyös szerződést kötött a Sachs-szal, 74 és 98 köbcentis egyhengeres kétütemű motorokat rendelt tőlük. A kisebbet eleve motorkerékpárba szánta, a nagyobbat az 1930-ban bemutatott háromkerekű áruszállítókba.

 Az első kétkerekűeket hátul kontrafék, elöl gumituskós szerkezet lassította, majd viszonylag gyorsan megjelent az első fékdob (a hátsó kontrafék végig megmaradt). A sebességváltók kétfokozatúak voltak, kézzel kellett őket kapcsolni, a nagyjából másfél lóerős kis egyhengeressel 30-40 km/óra körüli végsebességet lehetett elérni. Már az 1930-as évek elején elkészültek az első 98 köbcentis motorkerékpárok is, 50 km/óra feletti végsebességgel, és 2,2 lóerővel.

 A vázakat kerékpáros elvek alapján méretezték ezért a korai darabok törtek, repedtek. Schweitzer Henrik 1938-ban felvette az első gépészmérnököt, Bán Istvánt, aki már első évében modernizálta a gyártást, és kicsit a gépeket is, főleg a merev hátsó felfüggesztést. 1939-ben már közel ezer SHB 98-ast gyártottak, de a háborús években alapanyag - főleg motorok - híján csak évi néhány tucatra futotta. A fejlesztés nem állt meg, 1944-ben Bán az addigi rugózatlan első villát rugósra cserélte, a háború után, egészen 1948-ig így készültek még a motorok. Schweitzer Henrik 1944-ben meghalt, a cég 1949-ben már csak javítással foglalkozott, majd gyorsan államosították.

 Az egyhengeres Sachs motor hengerfején látszik a bepedálozáskor hasznos, egykor bowdenes működtetésű dekompresszor. A váltórudazat hossza állítható. Az úsztatós karburátor is Sachs gyártmány, a váltót csak zsírozni kellett időnként, olajtöltése nincs

.A tank fényezése eredetinek tűnik, még látszanak rajta az egykori csíkozás nyomai. A váltón elöl az egyes, hátul a kettes, középen az üres